Зенонас Чяпулис: «Главное в нашем бизнесе – избежать неизвестности»

 

 

После школы я выбрал специальность – автомобили и автомобильное хозяйство. Учился в Вильнюсском инженерно-строительном институте (зам. авт. – нынешний  Вильнюсский технический университет им. Гедиминаса). Окончив учёбу, я получил диплом транспортного инженера.

 

 

Работать в компании “Transvelas” начал в 1994 г. Поначалу был руководителем транспортного отдела. 17 лет назад мы начали свою деятельность с 3 грузовиков, а сейчас расширили автопарк до 60.

 

Автопарк увеличивали постепенно. Поначалу пришлось поездить по Европе на российских грузовиках МАЗ и КАМАЗ.

 

С 2000 г. началось более серьёзное расширение автопарка – мы покупали примерно по 6 машин ежегодно. На сегодняшний день самые старые транспортные средства 2001 года выпуска, самые новые – 2010-2011 г.

 

 

Мы расширили автопарк, выкупили у лизинговых компаний большинство транспортных средств, увеличили количество работников. На сегодняшний день в компании работает 85 человек. Примерно 70 из них – водители.

 

 

Пока что мы воздерживаемся от таких мыслей и действий.  Для нас не очень приемлемо, когда  компания предоставляет и транспортные, и экспедиторские услуги. Когда всё перемешивается, страдает качество услуг.

 

У нас есть свой круг заказчиков, которым мы предоставляем услуги, безусловно, бывают случаи, когда приходится заниматься экспедированием. Обычно это бывает в тех случаях, когда у нас заключен долгосрочный контракт, но мы не можем предложить свои транспортные средства. Тогда ищем надёжных перевозчиков, с которыми нам уже доводилось сотрудничать. Избегаем сотрудничества с кем попало.

 

 

В ближайшее время не планируем покупать новые транспортные средства. На сегодняшний день наши автомобили работают как на восточном, так и на западном рынке. Мы так же не планируем расширять географию услуг – пока что работы хватает, поэтому нет смысла искать новые рынки.

Оживление рынка мы почувствовали уже в прошлом году. Оно действительно чувствуется, только плохо, что нет стабильности. Всё время возникают непредусмотренные ситуации, которые очень портят планы. Например, сейчас, когда стоимость грузов неплохая, сильно выросли цены на топливо. Ко всему этому добавляются новые дорожные налоги или увеличение старых.

 

Так же увеличиваются расходы на ремонт автомобилей, так как у автосервисов много работы, вырос спрос на их услуги. Следовательно, несмотря на оживление рынка, доходы перевозчиков уменьшаются из-за увеличившихся расходов.

 

Ситуацию усложнили и проблемы из-за разрешений третьих стран, однако не секрет, что некоторые перевозчики стали дополнительно зарабатывать, так как увеличилась стоимость перевозок по направлениям Литва-Россия, Запад- Россия.

 

В феврале, когда польские перевозчики перестали работать из-за конфликтов с Россией, стоимость перевозок из Запада в Россию и из Литвы в Россию увеличилась. Это практически никак не повлияло на нашу компанию, так как около 90% грузов мы перевозим по долгосрочным контрактам. Когда поляки с россиянами договорились, цены понемногу стали падать и уменьшились примерно на 10%. Польских перевозчиков становится всё больше, они сильно «обрезают» цены.

 

Экспорта из Литвы так же немного, цены низкие. Когда наша машина едет из Литвы на Запад или с Запада  в Литву, у нас возникают большие расходы, а доходов получаем немного, так как круг заказчиков почти не меняется.

 

Например, если у нас есть груз из Италии в Россию, мы не можем перевозить его напрямую из Литвы в Италию, так как доходы от такой перевозки не покрывают расходы. В таком случае мы загружаем груз из Литвы в Австрию, а в Австрии берём груз в Италию. Таким образом мы приезжаем туда, где получаем груз в Литву.

 

 

Сейчас более понятно, чего они требуют. По крайней мере знаем, как должны быть заполнены транспортные документы, чтобы можно было прогнозировать, пройдёт ли автомобиль с двухсторонним разрешением российскую границу.

 

На сегодняшний день россияне руководствуются тем, как заполнена накладная CMR. Если в первой графе в качестве отправителя указан литовский терминал, в четвёртой графе местом загрузки так же числится Литва, а в двадцать второй графе стоит печать терминала Литвы, с двухсторонним разрешением можно проехать, несмотря на то, что в инвойсе указана страна ЕС.

 

Много лет мы ездили по двухсторонним разрешениям и знали, что если в четвёртой графе CMR указана Литва и таможенная процедура открыта в Литве, представители Российской транспортной инспекции не обращаются внимания на отправителя.

Обычно в качестве отправителя заказчики любят указать продавца, но ведь продавец не всегда является отправителем. Отправителем может быть и терминал. Когда выяснилось, что это важно указать, лёд тронулся, сопровождающие груз документы сейчас заполняются точнее.

 

Россия – большая страна больших возможностей, однако порой здесь руководствуются не логикой, а амбициями. Кроме того, в России очень сильную позицию занимает ассоциация АСМАП. Она оказывает большое влияние даже на правительство своей страны. Ассоциация стремиться приостановить перевозчиков Литвы. Ведь  сначала речь шла о том, что перевозчики Литвы получат больше двухсторонних разрешений, чем трёхсторонних, а затем россияне стали требовать трёхсторонние разрешения даже на те грузы, которые загружались на наших терминалах, так как продавец товаров – иностранец. Таким образом нам были полностью связаны руки.

 

Трёхсторонние разрешения предназначены для тех случаев, когда загружаешься на Западе и там же открывается таможенная процедура. У перевозчиков Литвы немало транспортных средств, которые соответствуют стандартам Евро 3, а разрешения ЕКМТ для рейсов в Россию с этого года будут выдаваться только тем транспортным средствам, которые соответствуют стандартам Евро 5. Это двойной удар – и ЕКМТ разрешений для автомобилей Евро 3 уже нет, и трёхсторонние разрешения стали требовать. Отправляешь человека и не знаешь, пройдёт  он российскую границу с имеющимися документами или нет. Такие вещи нельзя прогнозировать.

 

Рассматривалась возможность к необходимым документам – CMR, инвойсу, TIR Carnet  — добавить еще один дополнительный документ, который бы подтвердил, что товары загружены на терминалах Литвы. Насколько нам известно, этот дополнительный документ пока что не согласован со всеми ответственными организациями.

 

В последнее время мы выполняли немало перевозок в Россию через Латвию. Сейчас, как правило, из литовского терминала едем транзитом через Белоруссию (Мядининкай-Каменный Лог) и заезжаем на смоленскую таможню (Красная Горка). Похоже, что здесь ситуация стабилизировалась. Мы уже знаем, что им нужно, поэтому либо проезжаем по двухстороннему, либо предоставляем разрешение ЕКМТ, но тогда уже приходится  отправлять тягач Евро 5. Были случаи, когда на пограничный пост, где был задержан тягач нашей компании, приходилось слать и трёхстороннее разрешение.

 

Шли разговоры о том, что перевозчики Литвы дополнительно получат разрешения третьих стран, но когда и сколько – неизвестно. В марте и апреле придётся обойтись теми разрешениями, которые остались, а тем, у кого их уже нет,  придётся разгружаться на терминале и нанимать коллег, у которых есть автомобили с российскими номерами.

 

 

Выходные дни. Для нас, транспортников, чем меньше выходных – тем лучше. Конечно, было бы прекрасно, если бы выходные дни совпали во всех странах, но этого достичь невозможно.

Из-за выходных дней в разных странах начинаются простои: не успеваем вовремя приехать, растаможиться, загрузиться. Главное в нашем бизнесе – избежать неизвестности.

 

Да, в Италии существуют проблемы. Если в этой стране загружаешь российский груз, они требуют разрешения ЕКМТ. У нас не очень много таких перевозок, обычно наши заказчики оформляют груз в Литву, поэтому наша компания не использует трёхсторонние разрешения для таких перевозок.  Если итальянская транспортная инспекция проверит автомобиль и у них сложится впечатление, что груз всё-таки перевозится не в Литву, они могут арестовать и транспортное средство, и груз. Мы тоже однажды попали в неприятную ситуацию.

 

Перевозили российский груз. Проверяющему сотруднику итальянской транспортной инспекции показалось, что наше разрешение ЕКМТ – ненастоящее.  Они остановили наш автомобиль в 22 часа, закрыли его на охраняемой территории и насильно высадили водителя.

Нам не удалось им ничего объяснить, так как они не общаются, врут, кроме того, не говорят по-английски. Составивший протокол сотрудник полиции говорит, что ничего не может объяснить, так как документы передал префектуре, а те отвечают, что еще не получили документы их полиции.

 

Такая «тягомотина» продолжается до тех пор, пока не находишь адвоката итальянца или человека, который свободно говорит на итальянском языке. Когда наш автомобиль был задержан, мы сражу же, уже на следующее утро, переслали итальянцам документ ГДТИ, что это разрешение выдано нашей компании и является действительным. Мы перевели документ на итальянский язык, затем адвокат итальянка с документами съездила в полицию, и только после этого лёд тронулся.

 

Стоянка стоила примерно 300 евро в сутки. Пока разбирались, нам позволили отогнать автомобиль на другую стоянку.

 

Всё затянулось примерно на полторы недели. Они признали, что наше разрешение настоящее, но не согласились компенсировать убытки, которые образовались из-за вынужденного простоя.

 

 

С 2006 г. большинство работающих у нас водителей – иностранцы. В основном работаем с белорусами. Нанимаем их из ближайших регионов, больше всего из Лиды. В работе с белорусами есть плюсы – им не нужны российские и белорусские визы. Разрешение на работу выдаётся на год. Перерыв сейчас не обязательно делать, если вовремя предоставляются документы на продление разрешения и на рынке труда не хватает водителей литовцев. На подготовку и получение документов из Биржи труда и Миграционного отдела уходит немало времени, которого транспортным компаниями постоянно не хватает.

 

Очень важна компетенция водителей. Если водитель не разбирается в своей работе, не знает требований (режима работы и отдыха, крепления груза), не способен вовремя информировать ответственных работников нашей компании о возникших проблемах на местах загрузки и разгрузки, то и в дороге случаются неприятности. Например, если по дороге останавливают  проверяющие должностные лица, а некомпетентный водитель не способен профессионально ответить на их вопросы, он может получить штраф просто так – сам не понимая, сделал он нарушение или нет.

 

Перевозчиков беспокоят цены. Мы страхуем весь парк, общаясь со страховыми брокерами, получаем скидки. Стоимость обязательной страховки одного тягача  — 4000 лт в год. В прошлом году у нас были более благоприятные условия страхования.

 

 

Желая отделить транспортный бизнес и более эффективно использовать недвижимое имущество, в 2009 г. мы разделили компанию и учредили компанию “Velo turtas“, которая занимается арендой и эксплуатацией недвижимого имущества.