Jo didenybė „aktrosas“ ketvirtasis: įspūdžiai išbandžius
Lygiai prieš 15 metų į Lietuvą atkeliavo pirmasis naujas vilkikas, turėjęs pakeisti visų tolimųjų reisų vairuotojų svajonių svajonę – SK klasės „Mercedes-Benz“. Vežėjų tai negąsdino: SK buvo fantastiškai patikimas ir gana lengvai remontuojamas vilkikas, tad į naujojo modelio prezentaciją transportininkai atėjo genami smalsumo ir didelių vilčių. Vis dėlto jie nesitikėjo revoliucijos vilkikų kūrimo mene.
Dinastijos pradžia
Naujasis modelis, pradedant personaliniu lietuvio ausiai neįprastai skambančiu vardu „Actros“, baigiant visaapimančiu elektronikos diktatu senajai gerajai ir patikimajai mechanikai, vieniems kėlė nuostabą ir susižavėjimą, kitiems nerimą. Kai kurie sprendimai, žinomi daugiausia iš literatūros ir laikyti tolimos ateities perspektyva, dabar įgyvendinti serijiniame vilkike, atrodė iš fantastikos srities.
Elektronikos valdomi stabdžiai, nauji V formos 6 (12,0 l) ir 8 cilindrų (15,9 l) varikliai OM 501 ir 502 su elektroniniu jų valdymu. Automatizuota pavarų dėžė, kurioje pavaras elektropneumatiniu būdu perjungia elektroninė sistema „Telligent“. Ji valdoma ne įprasta milžiniška svirtimi, o į dešinįjį krėslo ranktūrį įmontuota tarsi iš vaikiško žaidimo pasiskolinta rankenėle – „džoistiku“. Jausmas buvo toks, lyg ponia Rytdiena nepasibeldusi įsiveržė pro duris ir tarsi sename filme prisistatė – „Sveiki, aš jūsų teta, tik ne iš Brazilijos, iš Vokietijos.“
Praėjus 15 m. istorija vėl kartojasi, nes „Mercedes-Benz“ vėl puolė į revoliucijas. Kaip tvirtina gamintojai, čia viskas nauja. Tačiau mes jau nebe tie senieji mechanikos gerbėjai. Mes jau žinome, kas yra toji elektronika ir ko galime iš jos tikėtis. Žinome ir kiek kainuoja jos pokštai. Nujaučiame, kas mūsų laukia, tad neskubame pirma laiko džiaugtis, kad ir kaip rinkodaros šamanai įtikinėtų, jog naujasis „mersas“ tūkstančius valandų praleido aerodinamikos stende, nuvažiavo milijonus kilometrų ir Afrikos smėlynuose, ir speigiračio sniegynuose.
Žinome: ten važinėjo aukščiausios klasės profesionalai, o kasdieniniame gyvenime prie jų vairo sės ne visada itin profesionalūs vairuotojai. Remontuos irgi neaišku kokie mechanikai. Į juos dažnai bus pilamas nežinia koks kuras ir pirmieji po ranka pasitaikę eksploataciniai skysčiai. Ir techninės priežiūros reglamentas toli gražu ne visada bus išlaikytas. Tada mes ir sužinosime, su kuo valgoma druska, o dabar…
Žvilgsnis iš arčiau
O dabar naujutėlaitis „Actros“ mūsų kieme. Žiūriu pro langą ir bandau įsivaizduoti, kam galėtų patikti naujas jo dizainas – masyvus galingas kvadrato formos smakras ir grėsmingai, tarsi kokio multiplikacinio filmuko blogiečio iššiepti nasrai. Taip, žinoma, šiuolaikinė agresyvumo estetika… Ji jau subjaurojo „Audi“, „Peugeot“ ir daugybės kitų šiuolaikinių lengvųjų automobilių eksterjerus, dabar štai vilkikų eilė.
Tiek jau to, dizainas – skonio reikalas, kai kam tie iššiepti žabtai gal ir patiks. Pagaliau prie jų galbūt galima priprasti. Be to, kai įlipsi į kabiną, jų nesimatys, o interjeras, kiek atsimenu iš prezentacijos, atrodė gana simpatiškai. Tačiau susitaikyti su mintimi, kad variklio dangtyje ir vėl nėra atverčiamojo laiptelio (vietoje jo – nedidukės atverčiamosios pakopėlės) bus sunkiau: gražią dieną toks laiptelis daugeliui tolimųjų reisų vairuotojų tampa puikiu pietų staleliu. Pagaliau ant jo patogiau atsistoti. O dabar teks kabėti ant tų pakopėlių ir tvirtai laikytis už viršuje po langu įtaisytos rankenos. Kas tai – konstruktorių neapsižiūrėjimas ar duoklė aerodinamikai? Tačiau kiti vilkikų gamintojai tokius laiptelius (ir gana nemažus) vis dėlto turi!
Einame toliau, mūsų laukia kelias. Kadangi elektroniniu raktu šiandien nieko nenustebinsi, belieka pasakyti, jog šio „Actros“ raktas be durų atidarymo ir sunkvežimio sistemų parengimo darbui turi ir daugybę kitų valdymo bei kontrolės funkcijų. Tai gana patogu, nes nereikia kabarotis į saloną dėl menkiausios smulkmenos. Juolab kad toks darbas dažniau jį atliekant nekels susižavėjimo: kadangi dauguma šio modelio modifikacijų turi salonus su lygiomis grindimis, prireikė dar vieno laiptelio. Taigi dabar 2500 mm pločio kabinos aukštis virš žemės, ko gero, yra rekordinis tarp kitų didžiojo septyneto šios klasės vilkikų. Tai nebūtų didelė bėda: tolimųjų reisų vairuotojai dienų dienas praleidžia sėdėdami prie vairo, kojas pamankštinti sveika.
Bėda vis dėlto yra, kad ir nedidelė: kabinos sparnas beveik susilieja su laiptais, tad išlipant koja į laiptelį prie ratų arkos remiasi tik pirštų galais. Jei lipdamas laikaisi abiem rankom, net kojai nusprūdus nenukrisi, o jei bandai ką nors į kabiną įsinešti, tokios galimybės nederėtų pamiršti.
Radikaliai ši problema išspręsta tik „Renault Magnum“ vilkikuose – laiptai į kabiną įkurdinti prieš ašį. Beje, koncepciniuose DAF XFC 2002 bei MAN „Concept S“ modeliuose taip pat siūloma eiti šiuo keliu.
Ir pagaliau mes kabinoje. Ką begalvotum apie jos išorę, viduje ji puiki. Netgi biudžetinis variantas džiugina akį proporcijomis tarp įvairių jos dalių. Ypač patogios sėdynės: vokiškai kietokos, tačiau tai neerzina. O štai šoninis palaikymas – pasaka! Žinodamas, kaip ankstesnieji „aktrosai“ mėgo siūbuoti į šonus ir linksėti kiekvienam sutiktajam kelyje, iš anksto džiaugiuosi galėdamas sėdėti mažiau blaškomas į visas puses.
Galima būtų ir važiuoti, tačiau kur konstruktoriai paslėpė vairo reguliavimo fiksatorių? Apieškojęs kur tik įmanoma, peržiūriu mygtukus prietaisų skydelyje – gal ir tas fiksatorius dabar elektroninis? Vis dėlto ne, jis nukištas giliai po priekine panele kairiajame jos pakraštyje ir pasiekiamas kojos pirštais. Neįprasta, bet kodėl ne?
Beieškodamas fiksatoriaus spėju apžiūrėti ir saloną. Lygios grindys dėl kurių dabar kiekvieną kartą teks laipioti aukščiau. Kai kas tai laiko didelio prestižo ir patogumo požymiu. Lygias grindis turi tik vienas kitas modelis, dažniausiai su didelio litražo varikliais. Tačiau daugelis patyrusių vairuotojų mieliau rinktųsi vilkiką su neaukštu 10-15 cm tuneliu, kuris salone griežčiau atskiria darbo ir poilsio zonas. Tunelio viršus tampa vos ne šventa vieta, į kurią įžengiama arba tik su kojinėmis, arba specialiai tam reikalui turimomis šlepetėmis. Tokia erdvių hierarchija leidžia lengviau išvalyti greičiau pripėduojamą darbo zoną, taigi kur kas paprasčiau palaikyti švarą ir tvarką. Žinoma, laukiant krovinio ar jo dokumentų galima iškuopti ir visą saloną, tačiau turbūt ne tiek jau daug yra vyrų, mėgstančių šį darbą. Ir ypač žinančių, kad kitiems užteks tik pašluoti grindis ties vairuotojo (jei važinėja vienas) kojomis. Visa kita – dėtuvių dydis, gultų patogumas, salono šviesų ir elektros prietaisų valdymas ir t.t. – ne trumpos kelionės dėmesio objektas. Apie šiuos dalykus galima kalbėti bent po kelių (geriau tolimesnių) reisų, tad kol kas atidėkim šį reikalą.
Kelyje
O dabar – važiuojame. Raktą – į lizdą, šalia – maždaug vieno lito dydžio starto mygtukas. Šiuolaikiška, bet ar tai – tik paskutinis mados klyksmas, ar koks nors techniniu požiūriu racionalesnis sprendimas, prisipažinsiu, nežinau. Bus matyti.
Naujajame „Actros“, žinoma, naujas variklis. Anksčiau, kiek pamenu, visi „Mercedes-Benz“ reklaminiai bukletai choru šlovino V formos variklius ir šiek tiek iš aukšto žiūrėjo į konkurentų siūlomus vienaeilius. Dabar šalia manęs įsikūręs 12,8 l šešių cilindrų 420 AG vienaeilis. Ir naujas jis tik šios bendrovės vilkikuose: jau keletą metų tokie jo „broliukai“, tik kitais vardais – „Detroit Dysel“ bei „Mitsubishi“- montuojami kitų markių sunkvežimiuose. Europiečiai galės atsipūsti lengviau – vaikiškos variklių ligos gal jau bus išgydytos?
O štai dar viena naujovė – iš dešiniojo ranktūrio dingo automatinės pavarų dėžės valdymo „džoistikas“. Dabar jo darbą atlieka nedidelė svirtelė po vairu dešinėje pusėje. Tokia jau matyta „Scania“, „Renault“ bei mažuosiuose „Volvo“ sunkvežimiuose. Svirtelė vis dėlto patogiau ir logiškiau, nes valdymas ranktūryje vairuotoją pasmerkia juo naudotis net tada, kai jo nereikia. Man jo nereikia nei su džoistiku, nei be jo, tad ir nepasigesiu, juolab kad ir svirtele lengvai pasiekiamos visos paslaugos, kurias moka teikti „PowerShift 3“.
Kelias – naujojo sunkvežimio tiesos momentas. Čia lyg dūmas išsisklaido rožinė reklaminė migla ir pažadų „užtikrinimai“. Pirmiausia pastebi, jog žadėtas „naujas važiavimo dinamikos lygis“ yra iš tikrųjų naujas, tačiau tik lyginant jį su senuoju „Actros“: vilkikų „drago“ lenktynėse jis vargu bau būtų pirmas ar netgi antras. Toli gražu „Actros“ nebus pirmas ir kuro taupymo rungtyje: 25,5 l/100 km su nekrauta puspriekabe už nugaros yra lygiai toks pats rezultatas, kokį tame pačiame kelyje parodė ir R serijos „Scania“ su 440 AG, ir IVECO su 450 AG tokio paties litražo varikliais.
Užtat iš karto paperka nauja „Actros“ važiuoklė: dabar vilkikas ant kelio stovi taip stabiliai, jog galės varžytis su pripažintais šios „rungties“ lyderiais – „Scania“ bei DAF.
Dėl keturių oro pagalvių ir galinės ašies naujoviškos kreipiamosios sistemos važiuoklė jau nesiūbuoja ir nelinguoja kelio nelygumuose, lengvai peršoka grindinio duobes ir gana energingai greitėja. Beje, trečios kartos automatinė pavarų dėžė „PowerShift 3“, galima sakyti, pagaliau pavijo konkurentus ir pavaras jungia labai sklandžiai ir tiksliai. Noro perimti vadovavimą į savo rankas vairuotojams dabar, ko gero, jau nebeliks, nebent kalnuose, kur automatai vis dar nemoka prognozuoti situacijos. Vienintelis dalykas, kurio prietaisų skydelyje pasigedau – ryškiau išskirtos žaliosios zonos tachometre.
Važinėjant automatiniu režimu ji, ta žalioji zona, gal ir nėra labai reikalinga, tačiau „PawerShift 3“ leidžia rinktis ir rankinį valdymą, tada apsukų skaičių reikėtų atidžiau kontroliuoti. Juolab kad variklio darbo kabinoje beveik negirdėti bet kuriame režime, tad galima lengvai apsigauti. O bene labiausiai nepatikęs dalykas – pernelyg „kietas“ elektroninio akceleratoriaus pedalas: net neilgoje kelionėje koja nuvargsta jį spaudyti, o ilgesnėje – arba turėsi užsigrūdinti, arba ieškoti vaistų nuo raumenų skausmo.
Revoliucijos evoliucija?
Kai su vilkiku pagaliau apsipranti tiek, kad jo vairavimas nebekelia rūpesčių, imi galvoti, ką mes čia turime? Naują, kaip teikia reklama, revoliucinį „Mercedes-Benz“ modelį? Tačiau kur ta revoliucija? Čia, vilkiko kabinoje, aš jos nematau. Ir kelyje nematau! Jeigu ja vadinama tai, ką kiti gamintojai jau pasiekė be skambių lozungų, tai ta revoliucija tėra reklaminė dūmų uždanga. Arba esama kažkokių sprendimų, kurių iš karto negali pamatyti ir įvertinti. Juk tokioje pačioje situacijoje buvo atsidūrę ir pirmosios kartos „aktrosai“, nors juose revoliucinės permainos buvo ryškesnės ir akivaizdesnės. Taip, žinoma, turime tarptautinio konkurso „Truck of 2012 Year“ nugalėtoją. Tačiau juk ir pirmosios kartos „Actros“ – žalia ir nepatikima konstrukcija, daugybę metų variusi į neviltį vežėjus, taip pat buvo šio konkurso 1997-ųjų metų laureatė. Šiek tiek geresnis, tačiau vis dar problemiškas buvo ir 2004 m konkurso nugalėtojas. Pagaliau negali sakyti, jog be priekaištų buvo ir 2009 m. laidos vilkikai – kam tada 2012-ųjų revoliucija, apie kurią, beje, trimituoja ne žiniasklaida, o patys gamintojai.
Ir tik tada, kai susirenki daugiau informacijos apie šį modelį, pagaliau suvoki, jog ketvirtosios kartos „Actros“ yra „Mercedes-Benz“ industrinės politikos, kurią būtų galima pavadinti revoliucijos evoliucija, vaisius. Koncernas nuosekliai perima, tobulina ir plėtoja ne atskirus mazgus, agregatus ar jų valdymo principus, o kuria naujas jų sistemas, kuriose gerai žinoma įranga įgauna naujų savybių.
Ryškiausi iš tokių pavyzdžių – elektronikos reguliuojami vandens siurblys, naujasis hidraulinis stabdžių lėtintuvas, naujoji galinės ašies kreipiamoji sistema su dviem išilginėm pakabos svirtim ir keturiais pneumatiniais oro balionais. Tokių mazgų inžinieriai galėtų išvardinti daugybę, tačiau jų nesimato. Vairuotojas gauna dailiai įpakuotą saldainį, ir jam nelabai rūpi, kaip gamintojai pasiekė, kad jis būtų skanus. O vežėjui aktualu, kad jis dar būtų ir sveikas, t.y
F. retai gendantis, lengvai remontuojamas ir ne pusvelčiui parduodamas. Šiems tikslams pasiekti revoliucija – pernelyg pavojingas užsiėmimas, o štai iki galo įgyvendinti tai, kas buvo užsimota „aktrosų“ dinastijos pirmojoje kartoje, šiandien tinkamas metas. Elektronika gana patikima ir, galima tikėtis, jau nebekrės tokių pokštų, kaip anksčiau.
Taigi – revoliucijos evoliucija? Beje, kaip tvirtina gamintojai, ji galutinai išspręs kito „Mercedes-Benz“ modelio likimą: jaunesnysis flagmano broliukas princas „Aksor“ bus paaukotas istorijai. Netrukus ant konvejerio jį pakeis nauja „Actros“ modifikacija su siauresne kvadratine (2300×2300 mm) kabina. Ji skirtingai nuo flagmano bus su ištisinėmis lygiomis grindimis (pagal pageidavimą) arba su transmisijos tuneliu ir dviem kabinos vidiniais aukščiais – 1460 ir 1785 mm.
Tiesą pasakius, to galima buvo tikėtis: sunkvežimių konstravimas „Lego“ kaladėlių principu gamintojui – racionalus ir ekonomiškai tikslingas, vežėjui – parankus, nes visi modeliai ir modifikacijos iš tos pačios prestižinės flagmanų šeimynos.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.