Zenonas Čepulis: „Svarbiausia mūsų versle – išvengti neprognozuojamumo“
Su UAB „Transvelas“ direktoriumi Zenonu Čepuliu kalbamės apie rinkos atsigavimą, problemas dėl trečiųjų šalių leidimų, vairuotojų trūkumą.
Koks buvo Jūsų kelias į transporto verslą?
Po mokyklos pasirinkau specialybę automobiliai ir autoūkis. Studijavau tuometiniame Vilniaus inžineriniame statybos institute (aut. pastaba – dabar – Vilniaus Gedimino technikos universitetas). Baigęs studija gavau transporto inžinieriaus diplomą.
Dirbti „Transvele“ pradėjau 1994 m. Iš pradžių buvau Transporto skyriaus vadovas. Prieš 17 m. pradėjome veiklą nuo 3 sunkvežimių, o dabar parką išplėtėme iki 60.
Autoparką didinome po truputį. Iš pradžių teko po Europą važinėti su rusišais MAZ ir KAMAZ sunkvežimiais.
Nuo 2000 m. prasidėjo rimtesnis transporto parko didinimas – maždaug po 6 naujas mašinas kasmet. Šiuo metu seniausios transporto priemonės 2001 m., o naujausios – 2010–2011 m.
Jau penkerius metus esate „Transvelo“ direktorius. Kas pasikeitė įmonėje Jūsų vadovavimo metu?
Išplėtėme automobilių parką, išpirkome iš lizingo bendrovių daugelį transporto priemonių, padaugėjo darbuotojų. Šiuo metu įmonėje dirba 85 žmonės. Apie 70 iš jų – vairuotojai.
Galbūt ketinate daugiau dėmesio skirti ekspedijavimo veiklai?
Kol kas nuo tokių minčių ir darbų susilaikome. Mums nelabai priimtinas toks veiklos modelis, kai ekspedicija ir gabenimo paslaugos eina kartu. Kai viską suplaki, nukenčia paslaugų kokybė.
Mes turime savo užsakovų ratą, jiems teikiame paslaugas ir, žinoma, pasitaiko atvejų, kai tenka ekspedijuoti. Dažniausiai tada kai turime ilgalaikį kontraktą, bet negalime pasiūlyti savo transporto priemonių, tuomet ieškome kitų patikimų vežėjų su kuriais jau anksčiau esame bendradarbiavę. Su bet kuo bendradarbiauti vengiame.
Transporto rinkoje jau kurį laiką pastebimas atsigavimas. Nemažai įmonių vėl suskubo plėsti autoparkus. Ar ir „Transvelas“ turi panašių minčių?
Pirkti naujų transporto priemonių artimiausiu metu neketiname. Šiuo metu mūsų automobiliai dirba ir Vakarų ir Rytų rinkose. Neplanuojame plėsti ir paslaugų geografijos – kol kas darbo turime, tad nėra prasmės ieškoti naujų rinkų.
Atsigavimą versle jautėme jau ir pernai. Pagyvėjimas tikrai jaučiamas, tačiau blogiausia, kad nėra stabilumo. Visą laiką atsiranda kažkokių nenumatytų dalykų, kurie labai gadina planus. Tarkime, dabar, kai krovinių yra, kainos neblogos, tai stipriai šoktelėjo išlaidos degalams. Prie viso to dar prisideda nauji kelių mokesčiai arba esamų didėjimas.
Didėja ir išlaidos automobilių remontui, nes servisai turi daugiau darbo, didesnė jų darbų paklausa. Taigi, nors rinka ir atsigauna, vežėjų uždarbis smunka dėl stipriai padidėjusių sąnaudų.
Situacija apsunkino ir problemos dėl trečiųjų šalių leidimų, tačiau ne paslaptis, kad kai kurie vežėjai galėjo papildomai uždirbti, nes pakilo gabenimų kainos kryptimis Lietuva–Rusija, Vakarai–Rusija.
Vasarį, kai Lenkijos vežėjų parkas sustojo dėl nesutarimų su rusais, kainos iš Vakarų į Rusiją ir iš Lietuvos į Rusiją buvo padidėję. Tai turėjo labai mažai įtakos turėjo mūsų bendrovei, nes apie 90 % krovinių mes gabename pagal ilgalaikius kontraktus. Kai lenkai su rusais susitarė, kainos po truputėlį pradėjo mažėti –krito apie 10 proc. Lenkijos vežėjų stipriai daugėja, jie gerokai „nukarpo“ kainas.
Eksportas iš Lietuvos irgi nedidelis, kainos žemos. Kai mūsų mašina važiuoja iš Lietuvos į Vakarus ar iš Vakarų į Lietuvą, mūsų sąnaudos yra didelės, o užsakovų ratas iš Lietuvos į Vakarus ir atvirkščiai – nekintamas ir gabenimų kainos gana žemos.
Tarkime, jeigu mes turime krovinį iš Italijos į Rusiją, negalime važiuoti su kroviniu tiesiogiai iš Lietuvos į Italiją, nes už tokį gabenimą gaunama kaina nepadengia sąnaudų. Taigi turime suplanuoti kombinuotąjį gabenimą. Darome kad ir taip: kraunamės krovinį iš Lietuvos į Austriją, iš Austrijos imame krovinį iš užsienio užsakovų į Italiją, ir taip atvažiuojame į vietą, kur turime krautis krovinį atgal į Lietuvą.
Ar būtų galima teigti, kad rusai liberaliau traktuoja gabenimus su dvišaliais leidimais?
Dabar jau aiškiau, ko jie reikalauja. Bent jau žinome, kaip turi būti užpildyti transporto dokumentai, kad galėtume prognozuoti, ar automobilis su dvišaliu leidimu sėkmingai galės kirsti Rusijos sieną.
Šiuo metu vadovaujamasi tuo, kaip užpildytas transporto važtaraštis (CMR). Jeigu pirma grafa – siuntėjas – yra Lietuvos terminalas, ketvirta grafa – pakrovimo vieta – vėlgi yra Lietuva, o dvidešimt antroje grafoje yra Lietuvos terminalo antspaudas, su dvišaliu leidimu pravažiuoja, nors „Invoice“ ir būna Europos Sąjungos šalies.
Daugybę metų važiuodavome su dvišaliais leidimais ir buvome jau įpratę, kad jei ketvirtojoje CMR grafoje nurodyta Lietuva ir muitinės procedūra atidaryta Lietuvoje, tai Rusijos Transporto inspekcijos atstovai nekreipdavo dėmesio į tai, kas yra siuntėjas.
Įprastai kaip siuntėją užsakovai mėgsta nurodyti pardavėją, bet juk pardavėjas ne visada yra siuntėjas. Siuntėjas gali būti ir terminalas. Kai išaiškėjo, kad tai svarbu nurodyti, ledai po truputį juda, krovinį lydintys dokumentai dabar pildomi tiksliau.
Rusija didelė šalis, turinti dideles galimybes, bet kartais čia vadovaujamasi ne logika, bet ambicijomis. Be to, Rusijoje stipriai veikia vežėjų asociacija ASMAP. Ji turi labai didelę įtaką netgi savo šalies Vyriausybei. Nori pristabdyti Lietuvos vežėjus. Juk iš pradžių buvo tartasi, kad Lietuvos vežėjai gaus daugiau dvišalių leidimų nei trišalių, o paskui išėjo taip, kad net tiems kroviniams, kurie krauti mūsų terminaluose, reikalauja trišalių leidimų, nes prekių pardavėjas užsienietis. Tokiu atveju mums visiškai surišamos rankos.
Juk trišaliai leidimai yra tiems atvejams, kai krauniesi Vakaruose ir muitinės procedūra atidaryta Vakaruose. Lietuvos vežėjai turi nemažai transporto priemonių, kurios atitinka EURO-3 emisijos klasę, o ETMK leidimai įvažiuoti į Rusiją nuo šiemet išduodami tik EURO-5 emisijos klasę atitinkančioms transporto priemonėms. Tai čia dvigubas smūgis – ir ETMK Euro-3 automobiliams į Rusiją jau nebėra, ir pradėjo stipriau reikalauti trišalių leidimų. Išsiunti žmogų ir nežinai, ar jis pravažiuos su turimais dokumentais Rusijos sieną, ar ne. Neprognozuojami dalykai.
Buvo svarstoma galimybė prie pateikiamų dokumentų – CMR, „Invoice“, TIR Carnet, dar teikti tokį papildomą dokumentą, kuris patvirtintų, kad prekės pakrautos iš Lietuvos terminalų. Kiek mums žinoma, šis papildomas dokumentas dar nėra suderintas su visomis atsakingomis institucijomis.
Pastaruoju metu vykdėme mažiau gabenimų per Latviją į Rusiją. Dabar dažniausiai išvažiavę iš Lietuvos terminalo, važiuojame tranzitu per Baltarusiją (Medininkai-Kamenij Log), ir išvažiuojame į Smolensko muitinę (Krasnaja Gorka). Čia, regis, situacija stabilizavosi. Jau žinome, ko jiems reikia, tai, arba pravažiuojame su dvišaliu, arba duodame ETMK leidimą, bet tada jau tenka EURO-5 vilkiką siųsti, o anksčiau buvo atvejų, kai teko ir trišalį leidimą išsiųsti į pasienio postą, kuriame buvo sulaikytas mūsų bendrovės automobilis.
Buvo kalbama, kad Lietuvos vežėjai papildomai gaus trečiųjų šalių leidimų, bet kada ir kiek, dar neaišku. Antrąją kovo ir balandžio pusę teks išsiversti su tais leidimais, kuriuos turime, o kas neturės, teks iškrauti terminale, samdyti kolegas, kurie turi automobilį su rusiškais numeriais.
Kas dar apsunkina transporto verslą?
Išeiginės. Mums, transportininkams, kuo mažiau išeiginių, tuo geriau. Aišku, geriausia būtų, kad išeiginės dienos sutaptų visose šalyse, bet tai pasiekti neįmanoma.
Dėl išeiginių dienų įvairiose šalyse prasideda prastovos: nebespėjame laiku atvažiuoti, laiku išmuitinti, pakrauti. Svarbiausia mūsų versle išvengti neprognozuojamų įvykių.
Dėl ETMK leidimų Lietuvos vežėjai turėjo nemažai problemų Italijoje. Gal ir Jūsų įmonei yra tekę su tuo susidurti?
Taip, Italijoje problemų yra. Jei šioje šalyje krauniesi rusišką krovinį, jie reikalauja, kad būtinai būtų ETMK leidimas. Mes tokių gabenimų iš ten ne tiek daug darome, įprastai mūsų užsakovai įformina krovinį iki Lietuvos, todėl mūsų įmonė nenaudoja trišalių leidimų tokiems gabenimams. Jei Italijos transporto inspekcija patikrins automobilį kelyje ir jeigu jiems susidarys įspūdis, kad vis dėlto ne į Lietuvą krovinį veži, jie gali areštuoti ir transporto priemonę, ir krovinį. Ir mes esame patekę į nemalonią situaciją.
Vežėme rusišką krovinį. Tikrinančiam Italijos Transporto inspekcijos pareigūnui pasirodė, kad mūsų turimas ETMK (CEMT) leidimas yra netikras. Jie sustabdė mūsų automobilį 22 val vakaro, uždarė mašiną į saugomą teritoriją, prievartos būdu išlaipino vairuotoją iš transporto priemonės.
Nepavyko nieko jiems paaiškinti, jie nebendrauja, meluoja, be to, nekalba angliškai. Policijos pareigūnas, kuris surašė protokolą sakė, kad jis nieko negali paaiškinti, nes dokumentus atidavė prefektūrai, ten skambini, jie sako, kad iš policijos dar neturi dokumentų.
Toks „tampymasis“ vyksta tol, kol nerandi advokato italo arba žmogaus, laisvai kalbančio itališkai. Kai mūsų automobilis buvo sulaikytas, mes iš karto, jau kitą rytą, persiuntėme italams VKTI raštą, kad tas leidimas yra išduotas mūsų įmonei, kad jis galiojantis. Darėme dokumento vertimą į italų kalbą, tada advokatė italė su dokumentais nuvažiavo į policiją ir tik tada pajudėjo reikalai.
Už stovėjimą aikštelėje sumokėjome apie 300 EUR už parą. Kol vyko aiškinimasis, mums buvo leista nuvaryti automobilį į kitą aikštelę.
Viskas užtruko pusantros savaitės. Jie pripažino, kad mūsų leidimas yra geras, bet nepripažino, kad mums turi kompensuoti dėl priverstinės prastovos patirtus nuostolius.
Kokia situacija dėl vairuotojų? Ar samdote užsieniečų?
Nuo 2006 m. pas mus dalis vairuotojų užsieniečiai. Dirbame daugiausiai su baltarusiais. Samdome juos iš netolimų apskričių, daugiausia iš Lydos. Dirbant su baltarusiais yra ir pliusų – jiems nereikia Rusijos ir Baltarusijos vizų. Leidimas dirbti išduodamas metams. Pertraukos dabar neprivalu daryti, jei laiku pateikiame dokumentus pratęsti leidimą dirbti užsieniečiui ir jei darbo rinkos situacija tokia, kad trūksta vairuotojų lietuvių. Dokumentams parengti bei gauti reikalingus iš Darbo biržos bei Migracijos skyriaus, reikia skirti nemažai laiko, kurio transporto verslu užsiimančioms bendrovėms nuolat trūksta.
Labai svarbu vairuotojų kompetencija. Jei vairuotojas neišmano savo darbo, nežino reikalavimų (darbo ir poilsio režimo, krovinio tvirtinimo) nesugeba laiku informuoti atsakingų mūsų įmonės darbuotojų apie iškilusias problemas pakrovimo, iškrovimo vietose, tai ir kelyje būna problemų. Tarkime, jei kelyje sustabdo tikrinantys pareigūnai, nekompetentingas vairuotojas nesugeba profesionaliai atsakyti į jam užduodamus klausimus, dažnai gauna baudą iš esmės už nieką – pats net nesuprasdamas, ar jis nusižengė, ar ne.
Ar turite problemų dėl vilkikų privalomojo draudimo?
Vežėjus neramina kainos. Visą parką draudžiame, bendraudami su draudimo brokeriais ir gauname nuolaidų. Vieno vilkiko privalomojo draudimo kaina metams – iki 4000 Lt. Pernai turėjome geresnes draudimo sąlygas.
„Transvelas“ buvo perorganizuotas – kodėl?
Siekdami „išgryninti“ transporto verslą ir norėdami efektyviau išnaudoti turimą nekilnojamąjį turtą, 2009 m. atskyrimo būdu įkūrėme UAB „Velo turtas“, kuri užsiima nekilnojamojo turto nuoma ir eksploatacija.
Komentarai
Įdomu. Ačiū. Sėkmės.
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.