«Температурные» споры: что об этом должны знать транспортники
Волна жары, которая в течение нескольких последних недель мучала всю Европу, стала дополнительной головной болью и для перевозчиков, работающих с так называемыми «температурными» грузами. Зачастую своё представление о том, как нужно перевозить товары, которые могут превратиться в кучу ненужного мусора даже от символического повышения температуры, имеют не только грузоотправители, перевозчики и грузополучатели, но и суды, которым приходится разбирать различные связанные с этим споры. Поэтому транспортному сообществу важно знать, как споры, связанные с отклонением от температурного режима, решает Верховный суд Литвы, и что нужно делать, чтобы не было неприятностей и убытков?
Суть проблемы
Три месяца тому назад Верховный суд Литвы рассмотрел одно такое дело и вынес решение, которое в переводе с юридической лексики на более понятный язык звучит примерно так: незначительное отклонение от температурного режима не всегда можно считать повреждением груза, а указанный в накладной температурный режим не во всех случаях совпадает с обязательным режимом, установленным производителем.
Суть проблемы заключалась в том, что перевозчик вёз груз при температуре чуть выше, чем было указано в накладной. Перевозчик настаивал на том, что груз не был испорчен –по его словам, грузополучатель утилизировал груз (или его остатки) только по окончании срока годности товара. Никакие микробиологические или подобные исследования на месте доставки не проводились. В ходе рассмотрения дела возник вопрос, во всех ли случаях, когда присутствуют отклонения от указанного в накладной температурного режима, можно стопроцентно считать, что груз был испорчен?
В этой истории был ещё один нюанс – вместе с продуктами питания в грузовом отсеке находился груз новых аккумуляторов, который в соответствии с ADR соглашением, считался опасным. Перевозчику была предъявлена претензия как за перевозку аккумуляторов в одном пространстве с продуктами питания, так и за нарушение температурного режима, но перевозчик отказался её удовлетворить, поэтому дело дошло до Верховного суда.
Страх перед загрязнением
Так как партия продуктов питания была небольшой – всего 2 паллеты – вполне понятно, что этот груз перевозился вместе с другими товарами, и возник вопрос, могли ли продукты попасть под воздействие опасного груза (новых, упакованных аккумуляторов), т.е. могли ли они испортиться или быть загрязнены какими-то частицами от аккумуляторов. Грузоотправитель заявил, что в связи тем, что продукты питания перевозились вместе с аккумуляторами, появилась опасность загрязнения, и это обстоятельство, по его мнению, было равносильным порче груза.
Однако, суд разъяснил, что ни в ADR соглашении, ни в регламенте № 852/2004/ЕС, в котором установлены гигиенические нормы к продуктам питания, не говорится об абсолютном запрете перевозить продукты питания вместе с другими грузами. В обоих документах установлены определённые правила, которые должны соблюдать как перевозчики, так и грузоотправители, а вопрос о том, может ли появиться опасность загрязнения продуктов питания, если они перевозятся вместе с другими грузами, решает суд. Что касается рассматриваемого случая, то было необходимо чётко определить, была ли объективная опасность загрязнения, и были ли продукты питания и другой груз отделены друг от друга надлежащим образом.
В рассматриваемом случае грузоотправитель не смог предоставить доказательств того, что объективная опасность загрязнения действительно была, а между тем перевозчик смог доказать, что аккумуляторы были упакованы в соответствии с ADR требованиями, поэтому суд пришёл к выводу, что аккумуляторы никакого воздействия на продукты питания не оказали.
Правда, к делу была приобщена справка Государственной продовольственно-ветеринарной службы, в которой говорилось, что продукты питания и аккумуляторы не были отделены друг от друга надлежащим образом (следовательно, поэтому могла возникнуть опасность загрязнения), однако на вопрос, что означают слова «отделить надлежащим образом», служба не ответила. Аккумуляторы были погружены на паллеты и обёрнуты в защитную плёнку (код товара в соответствии с ADR – C1.1., что означает, что в товаре есть едкие, но не опасные вещества). Такой способ упаковки полностью соответствовал требованиям ADR, поэтому перевозчик успешно опроверг заключение продовольственно-ветеринарной службы. Верховный суд признал, что служба не провела расследования фактов, относящихся к делу – груз был доставлен грузополучателю в Греции, специалисты службы его не осмотрели, поэтому служба фактически лишь высказала своё мнение и представила юридические заключения. Мнение Государственной продовольственно –ветеринарной службы не было принято судом в качестве документа особой силы (официального доказательства), и суд пришёл к выводу, что подобное мнение не является для суда обязательным.
Проблема с (не)достаточностью холода
Одним из основных моментов, по которым суд высказался в постановлении от 07.03.2017., был вопрос о том, какая температура считается «надлежащей», и в каких случаях (если перевозчик не соблюдает температурный режим, указанный в CMR накладной) можно считать, что продукты питания были испорчены. Иными словами, суд высказался по вопросу, всегда ли температуру, указанную в CMR накладной, можно считать стопроцентно правильной?
Адвокат Реда Алексинайте обратила внимание на новое положение прецедентного права, которое гласит, что температурный режим, указанный в CMR накладной или в договоре на перевозку, не всегда соответствует режиму, установленному производителем. В логистической цепочке задействовано очень много звеньев – это и экспедиторы, и перевозчики, и представители грузоотправителя и т.д. При таком большом количестве участников процесса перевозки в документах могут появиться другие, нежели установленные производителем, температурные указания, что в итоге может привести к спорной ситуации. Если у перевозчика есть доказательства того, что грузополучатель не спешит утилизировать, якобы, «полностью повреждённый» груз, или появляются подозрения, что отклонения от температурного режима были не настолько существенными, как утверждает грузополучатель, перевозчик может оспаривать претензию грузополучателя насчёт повреждения груза.
«Мы участвовали в разбирательстве дела, суть которого заключалась в том, что в качестве надлежащей температуры для перевозки эксперты указали +4 — +5 Cº, но заказчик упорно утверждал, что товар нужно было перевозить при температуре 0 — +2 Cº, хотя не мог подкрепить это утверждение ни какими-либо освидетельствованиями, ни спецификацией груза, ни информацией производителя и т.д. Кроме того, перевозка грузов без малейших отклонений от температурного режима вряд ли возможна – ведь товары нужно грузить и выгружать, температурные колебания могут зависеть от специфики работы холодильного агрегата и т.д. Поэтому очень важно, что суд обратил внимание именно на температуру, указанную производителем, и на то, что исходя из практических соображений, в течение определённого ограниченного промежутка времени от строгого соблюдения температурного режима можно отойти – когда речь идёт о подготовке продуктов питания к перевозке, транспортировке, разгрузке на складах, выкладывании на прилавки или сбыта потребителю при условии, что отклонение от температурного режима не создаёт опасности для здоровья. Таким образом, в соответствии с законодательными актами, некоторое отклонение от температурного режима во время перевозки допустимо», – говорит Р. Алексинайте.
В своём заключении Верховный суд постановил, что в случае, если температура, указанная в CMR накладной, не совпадает с температурой, указанной производителем, перевозчик обязан руководствоваться информацией производителя, и выводы насчёт повреждения груза нужно делать на основании информации производителя.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.