Где начинается и заканчивается ответственность перевозчика за груз (2 часть)
Несколько дней назад мы писали о том, где начинается ответственность перевозчика за груз. Все, у чего есть начало имеет и конец, поэтому, сегодня вторая часть статьи, в которой адвокат Альбертас Бута рассмотрит, где заканчивается ответственность перевозчика за груз.
В какой момент заканчивается ответственность перевозчика за груз
Иногда не менее сложным является вопрос, где же заканчивается ответственность перевозчика за груз. Как уже упоминалось и в CMR конвенции и в дорожно-транспортном кодексе ЛР ответственность перевозчика за груз заканчивается в момент передачи груза получателю. Объясняя понятие передачи груза, суды опираются на ст. 13 ч. 1 CMR конвенции и 35 ст. дорожно-транспортного кодекса ЛР, в которых передача груза связывается с осуществлением двух условий – доставить груз в пункт назначения и передать его уполномоченному на получение груза лицу. Передача груза, как и его получение — это выражение согласованной воли двух сторон, которую лучше всего представляет подписанная получателем груза накладная. Поэтому как в CMR конвенции, так и в дорожно-транспортном кодексе ЛР предусмотрено, что момент передачи груза фиксируется подписью получателя в накладной. Однако, если Стороны свое согласие на передачу-прием груза выражают другим способом, такие обстоятельства можно доказать отдельно и презумпция передачи груза по подписи в CMR накладной может быть оспорена. Но, если все-таки между сторонами возникнет спор, это сделать будет довольно сложно. В любом случае, следует иметь в виду, что нельзя отождествлять передачу доставленного груза с выгрузкой груза. Не всегда момент разгрузки является моментом окончания ответственности перевозчика за груз. Хрестоматийным примером такой установки может быть дело, рассмотренной в Верховном Суде Литвы в 2001 году. Судом было установлено, что перевозчик был обязан перевезти груз (грибы) по маршруту Литва-Германия. Когда перевозчик доставил груз, он был проверен, измерили температура грибов, но груз остался в полуприцепе перевозчика. После первичного осмотра груза, получатель не подписался в CMR накладной, никакие заметки в CMR накладной не были сделаны, никаких претензий по поводу качества доставленного груза перевозчику предъявлено не было. На следующий день груз перегрузили в другой автомобиль, и его осмотрел эксперт. Еще через день получатель подписался в CMR накладной, констатируя прием части груза (лисички) и указав, что отказывается принимать боровики исходя из вывода эксперта. Опираясь на указанные обстоятельства, перевозчик основывался на аргументах, что, перегружая груз в другой автомобиль, получатель своими фактическими действиями выразил согласие на прием груза и стал ответственным за его сохранность. Поэтому, по утверждению перевозчика, принимая во внимание, что претензии по поводу очевидных повреждений груза не были высказаны сразу (т.е. претензии были высказаны еще через день), обязанность доказать, что груз был в непригодном состоянии в момент передачи, ложится на плечи получателя груза.
Оценив оговоренные фактические обстоятельства, Верховный Суд Литвы считал, что суды низших инстанций без оснований моментом передачи груза считали момент выгрузки груза и перегрузки в другой автомобиль. Верховный Суд Литвы сказал, что «сама передача груза не связана с началом или окончанием выгрузки. Момент передачи груза считается тогда, когда получатель принимает по собственному желанию груз и подписывается в накладной. После появления подписи в накладной, перевозчик больше не обязан следить и охранять груз.» Исходя из обстоятельств, что получатель подписался в CMR накладной, констатируя приём только части груза (лисички) и сделав отметку в CMR накладной, что отказывается принимать боровики, Верховный Суд Литвы посчитал, что в правовом смысле испорченные боровики не были переданы получателю.
Обстоятельства презумпции передачи груза, после подписания получателем накладной, как показывает дальнейшая практика Верховного Суда Литвы, трудно оспорить. В рассмотренном в 2007 г. деле судом было установлено, что после доставки перевозчиком груза на место выгрузки указанном в договоре, груз был принят работник получателя. После выгрузки части груза, по указанию получателя, водитель должен был проехать по территории складов к другому месту выгрузки оставшейся части груза. Водитель, совершая маневр на территории складов, попал в яму. Автомобиль накренился, из-за этого один из перевозимых аккумуляторных шкафов упал и был поврежден. Судом было установлено, что груз был поврежден, когда водитель перевозил его на второе место выгрузки, после того, как работник получателя подписался в CMR накладной и когда часть груза уже была выгружена. Верховный Суд Литвы сказал, что момент передачи груза, когда заканчивается ответственность водителя за груз, считается процесс, когда перевозчик передает заботу о грузе получателю, исходя из договора о перевозке, и предоставляет последнему возможность практически управлять грузом. Соответственно, Верховный Суд Литвы посчитал, что, подписавшись в CMR накладной и давая дальнейшие указания перевозчику по поводу совершения маневров на территории складов получателя, получатель, таким образом, подтвердил, что груз передан в его распоряжение. Коллегия судей указала, что получатель, а не перевозчик, заранее знал об условиях перевозки груза на второе место разгрузки. Он должен был оценить и решить, каким способом можно безопасно выгрузить груз, его не повредив. Поэтому давая указания перевозчику перевезти груз на второе место выгрузки, получатель, таким образом, взял на себя ответственность за возможность повреждения груза.
Объясняя правовые нормы CMR конвенции по поводу момента окончания ответственности водителя за груз, похожую практику формируют и суды других стран. Например, в рассмотренном гражданском деле в 2012 году Верховный Суд Голландии сформулировал положение, что груз, исходя из CMR конвенции, может считаться доставленным, когда перевозчик по согласию получателя передает ему право управлять и распоряжаться грузом.
В этом деле было установлено, что перевозчик доставил груз (нержавеющая сталь) на двух автомобилях по двум CMR накладным, получатель груза выгрузил груз из первого грузовика и подписал CMR накладную. Так как для второй части груза не хватило места на складе, получатель договорился с перевозчиком, что за каждый день простоя будет платить по 85 евро. Водитель перевозчика также сказал, что ему были даны инструкции до момента выгрузки груза, поставить машину на обочине дороги около склада получателя. Несмотря на то, что в деле были доказаны обстоятельства того, что ключи или коды, которые нужны для открытия полуприцепа, были переданы получателю, при оценке выше упомянутых условий контроля груза и его передачи в распоряжение получателя, Верховный Суд Голландии решающее значение придал CMR накладной (т.е. условию, что CMR накладная не была подписана). Так как перевозчик не предоставил достаточно доказательств того, что груз вместе с транспортным средством был поставлен на обочину уже будучи в распоряжении получателя или того, что получатель груза заботился о присмотре и контроле груза, который находился в транспортном средстве, то Верховный Суд Голландии решил, что и сам договор об «аренде» транспортного средства на дополнительный срок, пока груз не будет выгружен до конца, еще не означает, что действие договора о перевозке и ответственность водителя за сохранности груза закончилось. Соответственно, перевозчик был признан ответственным за потерю груза.
Говоря об ответственности перевозчика и о моменте ее окончания, следует обратить внимание, что правильной передачей груза, когда заканчивается ответственность перевозчика, считается момент передачи груза ответственному за прием груза лицу. Если перевозчик, в отличии от своих обязательств, прописанных в договоре, передаёт груз не указанному отправителем получателю (уполномоченному лицу), это приравнивается к потере груза, а действия перевозчика могут расцениваться как неосторожность, которую можно приравнять к описанным в 29 ст. CMR конвенции вредоносным действиям (т.е. в таких случаях исключается возможность ссылаться на нормы CMR конвенции, которые ограничивают ответственность водителя). И хотя такое регламентирование, кажется, само собой разумеющимся, при возникновении спора, был ли груз доставлен нужному получатель, обязанность доказать, что груз был передан уполномоченному лицу, ложится на плечи перевозчика. Поэтому иногда наличие подписи в CMR накладной не является многозначительным обстоятельством и перевозчику приходится усердно трудиться, доказывая, что груз на самом деле был передан уполномоченному получателю.
Итак, представленные примеры прекрасно показывают, что стороны договора о перевозке часто по-разному понимают свои обязанности и ответственность как на начальном этапе договора о перевозке, так и на конечном. В некоторых случаях таких недоразумений можно было бы избежать, подробнее обговорив в договоре процесс передачи груза, в других случаях преградить дорогу возможным убыткам могли бы знания работников. В любом случаи, мы рекомендуем обратить внимание на простой стандартный процесс в деятельности перевозчика – когда подписывается CMR накладная, отображает ли этот момент действительное согласие сторон по поводу принятия на себя ответственности.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.