Где начинается и заканчивается ответственность перевозчика за груз (часть 1)
Винстон Черчилль 10 ноября 1942 года произнося речь после первой знаковой победы против нацистов в Северной Африке, развитие Второй Мировой Войны описал таким каламбуром: «Это не конец. Это даже не начало конца. Но, возможно, это конец начала.» Забавно перефразировав этот каламбур и превратив его в вопросительное предложение, он прекрасно подойдет для описания баталий, которые часто происходят между сторонами правовых отношений грузоперевозок. Споры часто возникают по поводу того, с какого момента считать, что перевозчик полностью несет ответственность за переданный ему груз и когда эта ответственность с него снимается.
В первой части статьи мы предлагаем ознакомиться с мнением адвоката Албертаса Бутаса о том, где начинается ответственность перевозчика за груз.
Объем ответственности перевозчика, еще не начавшего везти груз
Конвенция о договоре международной перевозки грузов (CMR), проходившая в Женеве в 1956 году, установила, что перевозчик несет ответственность как за потерю части груза, так и за потерю всего груза или его порчу с момента, когда груз перенял перевозчик и до момента его передачи (CMR конвенция 17 ст. 1 п.). Похожий регламент установлен и для перевозки груза на территории Литвы (т.е. когда осуществляются местные перевозки) в дорожно-транспортном кодексе ЛР: «Перевозчик, приняв груз или багаж по установленному порядку у отправителя, несет за него ответственность от принятия и до передачи».
Здесь сразу следует отметить, что, решая вопрос об ответственности перевозчика за потерю или порчу груза при перевозке по международным маршрутам, правовые нормы CMR конвенции будут применяться только с того момента, когда перевозчик принимает груз с целью его везти. Как в одном из исследованных дел Верховный Суд Литвы отметил: «Если перевозчик, по мимо перевозки, должен еще упаковать, охранять или участвовать в процессе погрузки груза или наблюдать за ним, то перевозчик считается принявшим груз для перевозки только после окончания этих процессов. В таком случаи, отношения, которые сложились до приема перевозки груза, должны квалифицироваться автоматически. CMR конвенция не регламентирует такие отношения, поэтому при решении должны учитываться национальные законы и обязательства двух сторон друг перед другом.» Т.е. если отправитель груза предоставляет груз на склад перевозчика с целью, чтобы груз был приготовлен к перевозке перевозчиком или его агентом (например, правильно упакован), складировался до фактической погрузки, был сгруппирован с другими грузами (например, при частичном перевозе груза), для загрузки и выгрузки из транспортного средства и тому подобное, то перевозчик, испортивший груз во время дополнительных действий (до приема груза для перевозки) будет нести ответственность исходя из общих национальных норм (т.е. в таком случае не могут применяться нормы CMR конвенции ограничивающие ответственность перевозчика).
В тоже время 45 ст. часть 2 дорожно-транспортного кодекса ЛР установила, что перевозкой считается то время, когда груз или багаж был в ведении перевозчика, в независимости от того, был ли он в транспортном средстве, на вокзале, в хранилище или в другом месте. Соответственно, можно считать, что, осуществляя местные перевозки, перевозчик, принявший груз с целью его складировать или подготовить к перевозке и выдав накладную отправителю, в случаи порчи или потери груза может опираться на правовые нормы, которые ограничивают ответственность. Можно заметить, что исходя из кодекса дорожного транспорта ЛР, для принятия решения о границах ответственности перевозчика следует руководствоваться нормами CMR конвенции, которые устанавливают максимальный предел возмещения убытка, т.е. 8,33 СДР за 1 кг брутто вес груза (ст. 46 ч. 5 дорожно-транспортного кодекса ЛР, 23 ст. ч.3 конвенции CMR). Таким образом дорожно-транспортный кодекс ЛР позволяет перевозчикам, которые совершают местные перевозки, более широко использовать установленные CMR конвенцией ограничения ответственности.
Начало ответственности перевозчика
Как по CMR конвенции, так и по дорожно-транспортному кодексу ЛР момент принятия груза для перевозки (с которого перевозчик несет ответственность за груз) связан с приемом груза для перевозки по накладной. 31 ст. ч.4 дорожно-транспортного кодекса ЛР установлено, что груз считается принятым после того, как перевозчик принял груз и подписал накладную. В тоже время в ст. 9 ч.1 CMR конвенции предусмотрено правило, что накладная это prima facia доказательство того, что груз перешел в ведение перевозчика до тех пор, пока не будет доказано обратное. Это значит, что после того, как перевозчик подписал CMR накладную, начинает действовать презумпция о том, что груз передан перевозчику и он с этого момента несет ответственность за груз, если только Стороны не докажут, что груз был передан раньше или позже, чем была подписана CMR накладная.
Итак, норма дорожно-транспортного кодекса ЛР звучит строже, не оставляя возможности Сторонам доказать, что момент передачи груза произошел до или после подписания накладной. Но, имея ввиду другую правовую норму дорожно-транспортного кодекса ЛР, в которой предусмотрено, что отправитель вместе с грузом должен передать перевозчику и подписанную накладную, можно предположить, что и во время местных перевозок Стороны могут доказать, что передача груза перевозчику (когда он взял на себя ответственность) произошла раньше/позже подписания накладной. Не следует забывать и общих положений, объясняющих договор, о том, что, принимая обязанности и права Сторон, необходимо принимать во внимание намерения Сторон.
Для примера, чтобы показать какое практическое значение имеет установление момента передачи груза для ответственности перевозчика, можно упомянуть одно из дел, которое было рассмотрено в Верховном Суде Литвы в 2008 году.
В деле установлено, что по договору о перевозке перевозчик обязался перевезти обувь и галантерею из Италии в Литву. Принимая из склада в полуприцеп груз, перевозчик сосчитал 199 коробок, хотя в документах (вероятно, груз загружали по погрузочному листу) было указано 211 коробок. На месте загрузки полуприцеп не запломбировали. Будучи не уверенным по поводу количества коробок, водитель перевозчика из склада отправился в офис заказчика и показав, что загружены не все коробки, отказался принимать CMR накладную и другие документы груза. В тот день автомобиль с грузом остался на территории таможенного комплекса. На следующий день, когда заказчик отказался за свои деньги выгружать и пересчитывать груз, перевозчик настоял на том, чтобы машину запломбировали. Принимая документы, перевозчик в CMR накладной указал, что «из-за быстрой погрузки не успел сосчитать коробки». Груз был доставлен в Литву, пломба на полуприцепе не была повреждена. Но, во время выгрузки было замечено, что некоторые коробки повреждены, а при проверке груза было установлено, что не хватает 16 пар обуви и 4 сумок.
Верховный Суд Литвы, учитывая все установленные в этом деле обстоятельства – переписку Сторон о перезагрузке и пересчете груза, посчитал, что заказчик груза доказал, что груз был передан перевозчику раньше, чем была подписана CMR накладная и надета пломба (т.е. за день до загрузки). Соответственно, имея в виду и другие обстоятельства (водитель в CMR накладной написал примечания не по поводу внешнего состояния коробок, а по поводу количества коробок, а нехватка товара была установлена в поврежденных коробках (т.е. примечания в накладной не ограничивали ответственность водителя за состояние коробок), водитель во время пломбирования взял накладную и не проверил груз еще раз, а так и повез) руководствуясь утвержденной в CMR конвенции презумпции ответственности перевозчика, перевозчик был признан ответственным за потерю груза. Аргументы перевозчика по поводу того, что полуприцеп был запломбирован, были отброшены, так как нехватка могла появиться по вине водителя и до пломбирования полуприцепа.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.