Primokės, kad krantinė būtų stipri

 

Ištaisyti blogai pastatytą krantinę, t. y. darbo broką, visada techniškai sudėtinga ir brangu, o kartais net neįmanoma. Pavyzdžiui, po nevaisingų tarptautinių ginčų, geologinių tyrimų, ekspertizių ir mokslinių išvadų dėl tuštumų belgų 1998 metais už 30 mln. litų Klaipėdos uoste pastatytose krantinėse, nuspręsta jų nejudinti.

 

Priešais jas bus giliai kalami naujos sienutės poliai. Tik kada tai bus – neaišku, nes rangovų konkurso rezultatai užginčyti teisme.

Prieš dešimtmetį lietuvių statybos įmonės įrengta 68 krantinė taip pat pasirodė neilgaamžė. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija (KVJUD) kreipėsi į teismą, kad iš rangovo būtų išieškoti 8,5 mln. litų, tik, deja, atsakovui šiuo metu keliama bankroto byla.

Prieš kelerius metus vykstant 82-89 krantinių statybos darbams išlinkimas pastebėtas pačiu laiku ir po ginčų brokas buvo ištaisytas. Bet dėl netinkamai suprojektuotos gruntinio vandens drenažo sistemos, teritorijoje, esančioje už 30 metrų nuo krantinės ribos, iki šiol smunka gruntas, įdumba trinkelės.

 

Dėl tokių atvejų nė viena uosto krovos kompanija negali būti rami, kad technologinių pažeidimų pasekmės neiškils į paviršių ir kitose teritorijose. Iki krizės statybų kainos vis kilo, o atsakomybės lygis liko žemas.

 

Rizika ypač sustiprėja tuomet, kai pakeičiamas krovos pobūdis ir krantinėje naudojama galingesnė technika, kraunami sunkūs kroviniai. Verslas reikalauja greitų sprendimų, o perstatyti krantines, kaip galima spręsti iš skandalingojo belgų palikimo, neužtenka ir dešimtmečio. Todėl sustiprinti bandoma bent jau tas, kurios dar nebaigtos.

 

 

Privatizuojant “Klaipėdos Smeltę” jos savininkams buvo pažadėta per artimiausius metus pastatyti naujas 1,2 kilometro ilgio 82-100 krantines. 2003 metais trims statybų etapams buvo numatyta 80 mln. litų. Tačiau šiuo metu baigiamieji antrojo ruožo darbai jau antrą kartą stabdomi dėl projekto pakeitimų.

 

2008 metais įmonę perėmus naujiems savininkams pasikeitė tikslai. Su Viduržemio jūros laivybos kompanijos MSC (“Mediterranean Shipping Company S.A”) veikla susieta “Klaipėdos Smeltė” paprašė KVJUD krantines technologiškai pritaikyti konteinerių krovai – išardyti jau nutiestus geležinkelio bėgius, trukdančius riedėti mobiliems kranams, ir jas sustiprinti.

 

Šio mėnesio pradžioje “Klaipėdos Smeltė” Vokietijoje už 11 mln. litų įsigijo ir konteinerių terminale pastatė jau trečią mobilų uosto kraną “Liebherr LHM 500″. 104 tonų keliamosios galios ir 51 metro strėlės ilgio kranas leis iškrauti 300 metrų ilgio ir iki 16 konteinerių eilių pločio laivus, kurių talpa – nuo 3000 iki 6500 sąlyginių dėžių (TEU). Prireikus, jis bus naudojamas sunkiasvoriams bei negabaritiniams kroviniams (vėjo jėgainių, energetikos ir kitos pramonės įrenginiams) krauti.

 

Pagal tonažą tai pats pajėgiausias konteinerinis kranas Klaipėdos uoste. Jis sėkmingai išbandytas prie naujų 82-89 krantinių iškraunant konteinerinį laivą “MSC Finland”.

 

Kadangi “Klaipėdos Smeltė” išplėtė konteinerių aikštę, bendrovių “Jozef Mobius” su “Klaipėdos hidrotechnika” pagal jungtinės veiklos sutartį nuo 2007 metų statomos 90-96 krantinės, kurios turėjo būti baigtos gruodžio mėnesį, taip pat bus naudojamos konteinerių krovai.

 

Pasak “Klaipėdos Smeltės” generalinio direktoriaus Rimanto Juškos, prie jų važinės trys nauji vadinamieji ožiniai kranai, kiekvienas sveriantys po 1000 tonų, todėl buvo kreiptasi į KVJUD perskaičiuoti krantinės apkrovas ir sutvirtinti sijas. Konteinerių terminalas – ilgalaikis objektas. “Rengiant projektą anksčiau buvo numatyta, kad pas mus atplauks 300 metrų ilgio laivai iki 6 tūkst. TEU talpos. Po to savininkai paprašė įvertinti, ar galima priimti 336 metrų ilgio iki 10 tūkst. TEU laivus. Poveikio aplinkai vertinimas dėl kanalo platinimo gana palankus, todėl mes norime padidinti kranų keliamąją galią. Krantinei sutvirtinti reikia storesnės armatūros”, – pakeitimų poreikį aiškina R.Juška.

 

 

KVJUD valdyba, atsižvelgusi į laivų krovos bendrovės “Klaipėdos Smeltė” prašymą, praėjusią savaitę nagrinėjo papildomų darbų 90-96 krantinėse poreikį. Pritarta, kad gręžtiniai metaliniai poliai būtų keičiami į gelžbetoninius, ir leista rangovams užsakyti papildomą jų kiekį.

 

Pasak KVJUD infrastruktūros direktoriaus Vido Karolio, pagal techninį projektą buvo numatyta viena eilė gelžbetoninių polių, kita – metalinių. “Krantinėse numatoma statyti sunkų kraną, todėl operatorius paprašė sustiprinti konstrukcijas ir įdėti sijas, už kurias įsipareigojo pats sumokėti. Mes derėjomės su rangovu, bet jis neturi tiek gelžbetoninių polių, juos reikia pirkti. Dėl polių kainos skirtumo sutaupome pusę milijono litų, projektas nuo 16,3 mln. litų atpinga iki 15,8 mln. litų”, – džiaugėsi V.Karolis retu atveju, kai papildomas pirkimas sąmatos nepadidino.

 

Dėl projekto keitimo darbai užtruks ilgiau nei planuota. Tačiau V.Karolio teigimu, terminas krovos kompanijai nėra toks reikšmingas, kaip nauji krantinės parametrai.

 

Paklaustas, ar šio objekto statybai netrukdo “Klaipėdos hidrotechnikos” galimas bankrotas, V.Karolis sakė, kad sutarties partneriai susikeitė vietomis, – “Jozef Mobius” šiuo metu yra pagrindinis ir už ją atsakingas. “Aš pats vykau į Hamburgą, į šios kompanijos būstinę, ir įsitikinau, kad tai stipri kompanija, galinti užbaigti šią statybą. “Klaipėdos hidrotechnikos” pajėgumas dabar mūsų visai nejaudina”, – kalbėjo KVJUD infrastruktūros direktorius.

 

R.Juškos teigimu, anksčiau, kol krantines statė “Klaipėdos hidrotechnika”, pretenzijų kildavo. Siekdama jų išvengti “Klaipėdos Smeltė” stengiasi labiau kontroliuoti statybas. Pasak bendrovės vadovo, su KVJUD santykiai dalykiški. Pakeisto projekto pabrangimą bendrovė sutiko kompensuoti. “Šiemet už geležinkelio išardymą jau sumokėjome pirmąją dalį – 360 tūkst. litų, suderėta ir galutinė suma.

Dėl krantinės sutvirtinimo mes taip pat sutikome apmokėti metalo svorio skirtumą bei krantinių polių išbandymo sąnaudas. Kiek tai sudarys, dar neskaičiuota”, – aiškino R.Juška.

 

“Klaipėdos Smeltei”, pasak direktoriaus, šiemet nepavyko į konteinerių terminalą pritraukti okeaninių laivų ir atlikti konteinerių perkrovos į mažesnius laivus operacijų. Leidimas iš KVJUD tam buvo gautas tik rugpjūčio mėnesį, nors prašymas pateiktas dar pernai. Dabar MSC neskuba keisti laivų judėjimo maršrutų. “Mūsų šiųmečiai rodikliai atitinka patvirtintą biudžetą, iki metų pabaigos perkrausime per 2 mln. tonų krovinių”, – kalbėjo R.Juška. Bet jis neatsakė į klausimą, kiek per 9 mėnesius perkrauta TEU. “Klaipėdos Smeltės” konteinerių terminalas atidarytas 2007 metų liepą. Pernai jame perkrauta 87 tūkst. TEU. Visa bendrovės krovinių apyvarta 2009 metais sudarė 1,9 mln. tonų. Šiemet konteinerių krova didėjo nežymiai.

 

“Klaipėdos Smeltės” konteinerių terminalas pajėgus perkrauti daugiau kaip 200 tūkst. TEU per metus. Gylis prie jo krantinių – 12,5 metro, todėl terminale priimami 4 tūkst. TEU talpos konteineriniai laivai.

 

Bet kaip ir anksčiau, taip ir šiemet, didžioji konteinerių dalis perkraunama pietinėje uosto dalyje esančioje bendrovės “Klaipėdos konteinerių terminalas” krantinėje, prie kurios 10 metrų gylis. Bendrovė yra numačiusi pastatyti dar vieną konteinerių krovos krantinę, bet šiemet vykusio rangovų konkurso rezultatai apskųsti. Šio terminalo pajėgumas – 450 tūkst. TEU per metus.

 

KVJUD duomenimis, iš viso Klaipėdos uoste per 9 mėnesius perkrauta 213 513 TEU, arba 17,6 proc. daugiau negu per tą patį laikotarpį pernai. Konteineriais šiemet gabenta 2,6 mln. tonų krovinių, o tai beveik 29 proc. daugiau negu pernai.