Скорость: борьба противоположностей
Пожалуй, ни в каком ином техническом параметре автомобиля нет столь глубокого противоречия, как в его скоростной характеристике. С одной стороны, инженеры и конструкторы непрерывно пытаются ее увеличить и ставят все новые рекорды в способности машины преодолеть расстояние из точки «А» в точку «В».
И в то же время полицейские и дорожные ведомства своими ограничениями превращают эти усилия в игру, ограниченную сферой шоу на специальных полигонах ради попадания в Книгу Гиннеса. При этом в мировом, и, в частности, европейском сообществе не стихают споры и возникают прямо противоположные поползновения в части скоростных ограничений. Именно об этом противоречии и пойдет речь в данном тексте.
Тропою рекордов
Всем известно, что тягачи редко ездят со скоростью свыше 90 км/час. А максимальные скорости MAN, Scania, DAF, Volvo и т.п. редко превышают 120 км. Но какой всеже может быть скорость грузовика теоретически? На какие высоты претендует ныне инженерный азарт?
Покопавшись в интернете, получил вот какую картинку. Мировым рекордсменом скорости считается «Гавайский орел» (Hawaiian Eagle) – машина типа тягача, на которой, на которой американец Шэннон Сейдел из пожарного «Ford» выпуска 1941 сконструировал нечто, на чем в 1998 г. разогнался со скоростью 655 км. И эту планку, внесенную в Книгу Гиннеса, пока не удалось перепрыгнуть никому.
Секрет такой, воистину самолетной скорости в том, что обычный дизель был заменен на два турбореактивных мощность по 6 тыс. «лошадей». В принципе при такой оснастке, видимо, и такая скорость не предел, поскольку Сейдел снабдил ее парашютом для торможения — иначе она бы просто опрокинулась при угле поворота даже на 5 градусов.
«Реактивными» были и все прочие чемпионы в погоне за скоростями. Например, тягач «Shockwave», переделанный в ракету из «Peterbuilt» с помощью трех реактивных двигателей общей мощностью 36 тыс. л.с. Он первым отметился в книге Гиннеса со скоростью 612 км/час при весе 8,7 т. Примечательно, что взлететь ему не позволял только специально прицепленный огромный спойлер. Эта машина закрепила за собой абсолютный рекорд скорости разгона — 483 км/час за 6,36 сек.
Кстати, успех «Гавайского орла», существенно уступающего по мощности двигателя, специалисты объясняют обтекаемостью его форм, создающих превосходный аэродинамический эффект.
Список этот можно продолжать. Но какой смысл: и этих двух примеров достаточно, чтобы убедиться: речь идет здесь о транспортах, которые автомобилями можно назвать лишь условно: все же они больше напоминают ракеты. Ну, а коэффициент практического их использования равен нулю, если не считать пользы в виде атрибута для острого зрелища.
Многообразная Европа
До недавнего времени нормирование скорости являлось для ЕС одним из немногих табу, куда он не вмешивался. Это определило достаточно существенный разнобой в ограничителях скоростей. Да это и естественно: страны слишком сильно различаются и климатическими условиями, и рельефом местности, и плотностью движения, и качеством самих дорог, чтобы подчиниться единому стандарту. Тем не менее, различия оказались не столь и существенными, особенно в части нормирования скорости для грузовых автомобилей. Обычно на магистральных дорогах она разрешено в пределах 80-90км/час, причем исключением здесь не является и Германия – единственная страна на континенте, в которой на автобанах нет ограничений по скорости. Но это распространяется только на легковые машины.
Интересно другое — отношение к скоростям. Оно бывает диаметрально противоположным. Например, Польша, считающаяся евросоюзым рекордсменом по травматизму на дорогах, увеличила максимальную скоростную планку со 130км/час до 140, заняв второе место после Германии. А вот Великобритания, Франция и Испания, напротив, помышляют о том, чтобы ужесточить требования в городских зонах: Испания – с 50 до 30км/час, Великобритания- с 30 до 20 миль. А во Франции с инициативой ограничить скорость с 30 аж до 20 км/час заявили власти столицы Эльзаса – Страсбурга, обладающего одними из самых плотных в Европе сетей велосипедных дорожек и трамвайных линий.
Ограничения по скорости в различных странах Европы
| Mаксимальная скорость(МС) для автомобилей категории С* | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| страны | автобан | автомагистраль | другие дороги | В городах и нас. пунктах | МС для легковых автомобилей |
| Австрия | 80 | 70 | 70 | 50 | 130 |
| Беларусь | 90 | 70 | 60 | 110/120 | |
| Бельгия | 90 | 90 | 60/90 | 50 | 120 |
| Болгария | 100/70 | 80/70 | 40/50 | 130 | |
| Великобритания | 97 | 97/80 | 48 | 112 | |
| Венгрия | 80 | 80 | 70 | 50 | 130 |
| Германия | 90 | 80 | 80/60 | 50 | |
| Греция | 70/60 | 70/60 | 70/60 | 50 | 120 |
| Дания | 80 | 70 | 70 | 50 | 110/130 |
| Италия | 100/80 | 100/80 | 50/70/80 | 30/50 | 130 |
| Испания | 90 | 70/80/90 | 60/70 | 40/50 | 120/110 |
| Латвия | 90/80 | 50 | 110 | ||
| Литва | 90 | 80/70 | 50 | 130 | |
| Нидерланды | 80 | 80 | 80 | 30/50/70 | 130 |
| Норвегия | 80 | 80 | 80 | 30/50 | 100 |
| Польша | 80 | 80 | 70 | 50/60 | 140 |
| Португалия | 90/80 | 80/70 | 80/70 | 50 | 120 |
| Румыния | 50 | 50 | 50 | 50 | 130 |
| Россия | 110/90 | 80/100 | 90/70 | 60 | 110 |
| Сербия/Черногория | 80/70 | 80/70 | 80/70 | 60 | |
| Словакия | 80 | 80 | 80 | 60 | 130 |
| Словения | 80 | 80 | 80/70 | 50/70 | 130 |
| Швеция | 90/80 | 90/80 | 80 | 30/50/70 | 110 |
| Швейцария | 80 | 80 | 80 | 50 | 120/130 |
| Финляндия | 80 | 80 | 80 | 50 | 110/120 |
| Франция | 110/90/80 | 60/70/80/100 | 60/80 | 50 | 110/130 |
| Турция | 90/80 | 90/70 | 80/70 | 50 | 130 |
| Чехия | 80 | 80 | 80 | 50 | 130 |
| Эстония | 80 | 80 | 50 | 110 | |
К категории С относятся автомобили массой свыше 3,5 т., т.е .грузовики. Часто отдельная норма устанавливается для машин с прицепами, что и объясняет ее дуализм. Разница в нормах может быть также связана с весом автомобиля, временем года, суток и др.
Deutschland uber alles
Германия – единственная страна европейского сообщества, в которой закон формально не ограничивает скорость на автобанах. Напротив – он устанавливает минимальную скорость, с которой можно вливаться в магистраль (не менее 60 км/час). Существует лишь т. н. «Рекомендуемая скорость» для «обычных» транспортных средств (то есть, не имеющих специальных скоростных автошин, и не оборудованных более мощными тормозами), которая составляет 130 км / час.
Впрочем, на практике не все так просто. Во-первых, существуют различные ограничения на скорость, связанные с экологией, ремонтом, климатическими условиями и пр. Из 25 тыс.км.протяженности автобанов (в оба конца) таковых участков имеется общей протяженностью 8 тыс. км. Во-вторых, скорость для тягачей и автопоездов и на автобанах лимиторована 80 км/час.
Поэтому сомнения и дискуссии вызывают в Германии лишь предельные скорости для легковых машин. Однако, против изменения существующего порядка категорически выступают многие, в том числе и канцлер Ангела Меркель. На одном из телеканалов она заявила, что пока будет у власти, этого не произойдет
Для такой позиции есть свои резоны. Опыт Германии интересен тем, что доказал: сама по себе высокая скорость – не порок, если хорошо отлажены другие регуляторы. Во-первых, статистики показывает, что аварийность на немецких дорогах при том, что плотность движения на них выше только в США, на протяжении многих лет устойчиво снижается. Во-вторых, и по своему уровню она – одна из самих низких в Европе. Например, лишь у двух-трех стран Европы смертность на дорогах ниже, чем в Германии. В-третьих, статистика показывает, что именно на автобанах аварийность ниже, чем на других дорогах. Например, в 2010 в Германии произошло около 290 тыс. ДТП с травмами и человеческими жертвами, из которых на магистральных дорогах – только 19 тыс.; из 3648 погибших – там 430 А если соотнести количество погибших с общей протяженностью дорог, то Германия вообще не имеет себе равных:- 4,5%, в то время как в Италии это соотношение 13,5%, в Австрии -8, в США -5,4%.
Не работает и другой аргумент- экология, поскольку Германия – пока единственное государство Европы, которому удалось добиться реального сокращения выбросов углекислого газа на дорогах.
Позиция ЕС
Поскольку Германия является одним из главных «законодателей моды» в Брюсселе, не удивительно, до поры, до времени ЕС занимал отстраненную позицию в «скоростном» вопросе. Фундаментальную причину аварийности здесь видят в чрезмерной плотности движения по дорогам Европы. И кардинальное решение – в перераспределении грузов между другими видами транспорта, прежде всего – за счет увеличения нагрузки на железные дороги. Этой идеей пропитана Транспортная стратегия Евросоюза, принятая в марте 2011 года и рассчитанная на период до 2050 г.г. В ней ставится задача, по меньшей мере, 30% грузов, перевозимых на расстояние свыше 300 км, передать на альтернативные виды транспорта. Именно с этим в первую очередь связывается задача снизить показатель смертности на дорогах к 2020 году вдвое, а к 2050 году вплотную подойти к нулевой отметке.
Впрочем, ситуация может измениться. Но она вряд ли превратится в резкое наступление на скорость. Даже если Германию уговорят ввести верхнюю планку для легковых автомобилей, норма эта едва ли станет универсальной для всего ЕС. Более реально введение единого потолка скорости для грузового автотранспорта. Такая рекомендация (80 км/час)вынесена экспертами на совещании в Германии, состоявшемся в начале 2011 г.
Кроме того, имеет шансы ужесточение и закрепление норм, направленных на повышение безопасности движения в городах. Например, в канун минувшего Рождества в Европарламент поступила петиция от организации под именем «Ville30» c требованием установить единый лимит движения в городской зоне — 30 км/ч. В группу инициаторов «Ville30» уже вступили около 40 ассоциаций из 14 стран. Инициатива эта, еще в 1992 реализованная в австрийском Граце, в последнее время стала очень популярной и обрела характер движения.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.