Еврогрузовики в кокошниках
Итоги минувшего года показывают, что доля иномарок в России продолжает расти как в продажах, так и в производстве грузовиков. В то время, их как в реализации прибавила 1,5 пункта и выросла до 8,0%, вклад отечественных марок сократился на 4,4 пункта (с 49,2 до 44,8%). Импорт новых грузовиков вырос на 16,3% — до 150,44 тыс. машин, его рыночная доля — на 2,7 пункта до 42,1%. Доля производства грузовых иномарок в России в 2008 составила 11,4%, в 2012 – около 15%, а в этом году ожидается уже 17%. Анализируя тенденцию, эксперты рассуждают о влиянии на процесс вступления страны в ВТО, и прогнозируют последствия.
Тренд продолжается и в этом году: по данным ОАО «Автосельхозмаш холдинг», выпуск грузовых автомобилей, включая шасси и легкие грузовики, составил в январе 7,4 тыс. единиц — это на 12,1% меньше по сравнению с первым месяцем 2012 года. При этом падение производства зафиксировано исключительно по отечественным моделям: их было выпущено 5,9 тыс. единиц, или на 22,4% меньше. А вот выпуск грузовиков иностранных марок, наоборот, увеличился до 1,5 тыс. единиц, продемонстрировав рост на 83,1%.
Сами российские производители настроены также не слишком оптимистично. Так гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин, выступая в Давосе, заявил, что в лучшем случае удастся сохранить лишь прошлогодний уровень. При этом он посетовал на сокращение госзаказов и общее депрессивное состояние экономики, на рост издержек в связи с подорожанием энергоресурсов, требующий усилий по повышению эффективности производства.
Открывай ворота!
Вступление России в ВТО, влекущее снижение ввозных пошлин на новые грузовики с 25 до 10% в самом начале и до 5% к 2020 г, ни у кого не оставляет сомнений, что экспансия чужих автопромов на бездонный рынок России в купе с ее крупными соседями (Украина, Беларусь, Казахстан, Средняя Азия) только ускорится. Причем как с Запада, так и с Востока.
По прогнозам «АСМ холдинга», уже к 2015 году заводы европейских концернов на территории России, будут покрывать не меньше 70% потребностей рынка в новых грузовых машинах. Их общее производство достигнет 40 тысяч единиц при прогнозируемом объёме рынка примерно 60 тысяч единиц иномарок.
В своих расчетах эксперты опираются на конкретные планы, обнародованные крупнейшими производителями. А именно: завод «Scania», расположенный в питерской промышленной зоне Шушары, будет выпускать 6,5 тысяч единиц грузовой техники после выхода на проектную мощность. В этом году компания планирует продать на российском рынке около 8 тысяч машин. Поставлена задача довести долю предприятия в общих продажах Scania в России до 60% как минимум.
Еще более амбициозные планы у другого шведского автогиганта – «Volvo Trucks». Его мощности в Калуге рассчитаны на 10 тысяч автомобилей в год. А рядом пристроился «Renault Trucks», у которого возможности – 5 тысяч единиц в год. В прошлом году он собрал около 1,5 тысячи автомобилей, что соответствует примерно 50% общего спроса. Планка — 75-80%.
Далее: «КАМАЗ-Daimler AG», собирающий «Mercedes-Benz» в Набережных Челнах – прямо под боком у главного российского производителя грузовиков. В этом году он планирует выйти на проектную мощность в 4,5 тысячи грузовых машин. Сегодня в общем объеме продаж «Daimler Trucks» это составляет 40%, а до 60-70% она вырастет к 2015 году.
В прошлом году в городе Миассе Челябинской области обосновался IVECO, начавший сборку «IVECO Stralis». Его потенция — до 3,2 тысячи единиц грузовой техники. В 2010 году компания поставила 2 тысячи автомобилей только для международных грузоперевозок, а это составило 63% от сборочных мощностей. С учетом же транспорта для внутренних перевозок, конечно, этот показатель может быть выше.
К этому добавится «MAN Truck & Bus», который должен стартовать в Санкт-Петербурге в конце июня с.г. Уже к 2015 году он планирует выйти на проектную мощность в 6 тысяч автомобилей, что покроет до 80% от потребности российских перевозчиков в грузовиках.
Наконец, в 2015 обещает отпочковаться в России и «DAF Trucks» с мощностями на 5 тыс. машин в год. Это позволит ему сразу же обеспечить половину от поставок компании в Россию и очень быстро довести до 90%.
Кроме того, в Москве закручивается совместный проект Сбербанка и ЗИЛа по созданию предприятия «МосАвтоЗИЛ» для сборки легких коммерческих автомобилей с выходом на 50 тыс. в год. Согласно расчетам, проект стоимостью в 12 млрд. руб. должен быть реализован в течение пяти лет. На заводе планируется выпуск коммерческих автомобилей трех марок – «Renault Master», «Iveco Daily» и «Fiat Ducato». Кроме того, СП ведет переговоры с «Hyundai» о переносе в Москву производства всей линейки коммерческой техники, которая сейчас выпускается на ТагАЗе, – это автобус «Hyundai County», легкий коммерческий автомобиль «Hyundai Porter» и седельный тягач «HD 500».
А ведь еще есть японские бренды. Компания «Соллерс» намеревается возобновить партнерство с «Isuzu Motors» и уже организовала на Ульяновском автозаводе выпуск среднетоннажные грузовиков «Isuzu». Перспектива – 5 тыс. в год. В свое время (2007) они уже там производились, но затем сборке была перенесена в Татарстан на территорию ОЭЗ «Алабуга». Здесь в 2010 году было выпущено около 2000 автомобилей.
Эксперты предвидят также настоящую битву китайских компаний за размещение своих производств в России.
При этом покорители российского рынка, вдохновленные его масштабами, готовы не только адаптировать к местным условиям свои базовые модели, но создавать эксклюзивные модели. Примером может служить «Renault», который создал «Renault Premium Vostok III» специально для российского рынка. Он соответствет нормам «Евро 3», имеет оригинальный дизайн, высокую кабину на два спальных места, увеличенный топливный бак на 610 литров с теплообменником для подогрева топлива, экономичным двигателем «Dxi 11», полный зимний пакет, включающий усиленную термоизоляцию кабины, автономный отопитель, влагоотделитель с подогревом, аккумулятор повышенной мощности и пр.
Другой пример: грузовики «Shacman», главная особенность которого—двойная рама (двойной лонжерон), причём по всей длине, а не только в местах крепления перемычек и поперечин. Топливопроводы, воздушная система, тормозная система, гидравлика и оплётка электрики — всё имеет специальное прорезиненное покрытие, соответствующее нормам «Евро 3». Температурный режим работы этих узлов по нижней отметке составляет–35 С. Все автомобили комплектуются системой обогрева днища и боковин, установлен топливный фильтр-сепаратор «Separ» с электроподогревом, автономный (жидкостный) независимый подогреватель двигателя и утеплённая MANовская кабина. Вобщем, не замерзнешь.
Лукавые цифры
Как известно, руководство страны в лице главы государства подбодрило население и автопром, объявив о программе постепенной локализации сборки иномарок. Поставлена цель к 2018 довести ее до уровня 60%. Однако, выступая в декабре прошлого года на 21-й международной конференции «Автомпром-2012», гендиректор компании «АСМ-холдинг» Александр Ковригин обратил внимание, как ловко эта цифра подтасовываются.
Весь вопрос: как считать? Первоначально предполагалось, что расчет будет производиться исходя из стоимости локализованных компонентов, а не по их количеству в собираемом автомобиле. Однако, вскоре была разработана новая программа, основанная на совершенно иных принципах. Она предусматривает определение не уровня локализации, а добавленной стоимости на уровне не менее 48% от цены ввозимого автокомпонента. При этом методика позволяет в эту стоимость включать, помимо сборки, все что угодно – например, расходы на командировки чиновников.
По его словам, локализация в стране давно превратилась в фикцию, потому что за ней никто не следит, и никаких санкций за отступление не предусмотрено. По словам Ковригина, чтобы она реально осуществлялась, нужно было на законодательном уровне последовать примеру Китая – создавать СП только на условиях 50 на 50. Тогда бы у руководителей предприятий была реальная власть регулировать этот процесс.
Грубой ошибкой при принятии в 2005 постановления о промышленной сборке было и то, что, предоставляя таможенные льготы, для иностранных компаний установили щадящую – слишком низкую норму производства – всего 25 тыс. в год. «Надо было давать льготы при производстве 500 тыс — вот тогда бы процесс пошел», — считает эксперт .
В августе прошлого года Минпромторг предложил стимул для ускорения локализации: освободить от утилизационного сбора те предприятия, на которых кабина будет на 45% комплектоваться за счет деталей местного производства. Выбор ее в качестве точки отсчета мотивировался тем, что именно на нее, а не на двигатель приходится большая часть себестоимости (от 20%). Это позволило бы сэкономить на грузовике полной массой 12-20 тонн около 270 тыс. рублей, что в рознице составляет почти 10-15% от стоимости самого грузовика.
Однако, со своим предложением Минпромторг опоздал: налог ввели с 1 сентября. И теперь, когда Минфин уже вкусил его и внес его в свои расчеты, вероятность отрулить назад представляется весьма сомнительной.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.