Vilkikų variklių alyvos: papildomos galimybės sutaupyti
Patarlė „netepsi – nevažiuosi“, šiais laikais akivaizdžiai įgavusi kiek kitokią prasmę, nei būtų galima spėti šią liaudies išmintį šifruojant paraidžiui. Dabar tai greičiau šešėlinio verslo modelis ir lietuviško mentaliteto atspindys. Tačiau yra sričių, kur ši tiesa galioja visu 100 proc. Cargonews.lt pakalbinti specialistai, dirbantys su variklių alyvomis, atkreipė dėmesį į keletą dalykų, svarbių visiems racionaliai mąstantiems vežėjams.
Reikalavimai griežtėja
Klaipėdoje veikiančios didžiausios Baltijos šalyse ir vienos moderniausių visoje Europoje tepalų automobiliams bei alyvos maišymo įmonės „SCT Lubricants“ gamybos vadovė Renata Zubaitė tikina, kad dar prieš oficialiai įsigaliojant „EURO 6“ standartui, vilkikų variklių konstruktoriai kėlė aukštesnius reikalavimus alyvoms, nei reikėjo „EURO 5“ mašinoms.
„Nauji techniniai reikalavimai automobiliams ir alyvoms atsiranda glaudžiai bendradarbiaujant abiejose stovyklose plušantiems inžinieriams, siekiant, kad vienų lūkesčiai sutaptų su realiomis kitų galimybėmis. Pagrindiniai visiems bendri tikslai yra trys: ekonomiškumas (tai yra kuro taupymas), variklių ilgaamžiškumas ir išmetamųjų dujų kontrolė. Siekiant šitų tikslų keičiasi tiek variklių techniniai sprendimai – tiek aišku alyvos. Kalbant apie pastarąsias pirmiausia reikia paminėti, kad varikliuose „dirba“ vis žemesnės klampumo klasės alyvos: 5W30, 5W20 ar netgi 0W20. Be to, nuolat ilgėja alyvos keitimo intervalai. Tam didelę svarbą turi bazinių alyvų kilmė. Neatsitiktinai vis daugiau alyvų yra gaminamos sintetinių bazinių alyvų pagrindu – mineralinės alyvos jau „nebepaveža“ naujausių reikalavimų stabilumui. Taip pat svarbus alyvos atsparumas oksidacijai, garavimas ir pan. Trečias dalykas – keičiasi cheminė sudėtis. Anksčiau naudota siera, fosforas ir sulfatiniai pelenai, kurie turėdavo užtikrinti alyvos suformuojamą apsauginės plėvelės storį bei stabilumą, taip pat plovimo savybes, dabar yra visiškai nesuderinami su naujausiais katalizatoriais. Siekiant sumažinti NO , CO ir kietųjų dalelių kiekius – keičiasi alyvų gamyboje naudojamos medžiagos“, – aiškina R. Zubaitė.
„SCT Lubricants“ gamybos vadovė, atkreipė dėmesį ir į tai, kad nors vilkikų variklių alyvų keitimo intervalas svyruoja nuo 50 000 km iki 150 000 km (tai lemia alyvos kokybė ir automobilio eksploatavimo sąlygos), šis rodiklis gali stipriai keistis priklausomai nuo naudojamo dyzelino kokybės.
„Bet kokiu atveju, labai svarbu paisyti gamintojų rekomendacijų kokių specifikacijų alyvas naudoti ir kaip dažnai jas keisti. Tiksliam pasirinkimui gali įtakos turėti tiek kuro padavimo sistemos, tiek katalizatorių konstrukcijos, todėl labai daug improvizuoti čia nederėtų“, – pabrėžė R. Zubaitė.
Racionalumo paieškos
Bendrovės „Autotrade“ Produktų departamento direktorius Algirdas Seilius, pasakodamas apie situaciją komerciniam transportui skirtų alyvų rinką atkreipė dėmesį į keletą svarbių pokyčių, įvykusių pastaraisiais metais.
„Jau po 2008-aisiais užklupusio sunkmečio transporto kompanijos stengėsi optimizuoti savo technikos parką ir atsikratyti senų, daug investicijų reikalaujančių sunkvežimių. Senus vilkikus, atitikusius „EURO 3“ ar „EURO 4“ standartus, vežėjų įmonės pardavė į Rytus, o įsigijusios naujos kartos mašinas norom nenorom paiso griežtų garantinio aptarnavimo sąlygų. Dar vienas dalykas – kai kurie transportininkai dirba išimtinai Vakarų rinkose, todėl ir techninio aptarnavimo darbus dažnai atlieka neužsukdami namo. Šie dalykai diktuoja „madas“ ir alyvų rinkoje, kuri gana stipriai susitraukė. Pastarąjį pusmetį vykstantis ekonominių sankcijų su Rusija karas, tiek vežėjų, tiek juos aptarnaujančio verslo įmones neabejotinai privers dar labiau susiveržti diržus“, – konstatavo A. Seilius.
Vienas „Autotrade“ strategų taip pat patikino, kad alyvų gamintojai „EURO 6“ standartus atitinkančias alyvas pradėjo siūlyti gerokai anksčiau, nei to buvo paprašyta oficialiai. Kadangi tai darė praktiškai visos šioje srityje dirbančios kompanijos, labai panašių specifikacijų produktų yra tiek, kad susigaudyti kas yra kas tikrai nėra paprasta.
„Tiesą sakant, anksčiau transporto įmonių vadovai nenorėdavo pernelyg gilintis į pakankamai sudėtingus chemijos mokslo dalykus – kokią alyvą pilti į vilkikų variklius spręsdavo technikos parką prižiūrintys inžinieriai ar netgi mechanikai. Dabar padėtis pastebimai keičiasi, nes nuo šio pasirinkimo nemažai priklauso veiklos kaštai. „Elf“ ir „Total“ kompanijų vykdyti projektai, kurių metu buvo bandoma sukurti alyvas, padedančias taupyti degalus, davė visai neprastų rezultatų. Priklausomai nuo eksploatacijos režimo, dyzelino sudeginama nuo 3 iki 8 proc. mažiau. Vidutiniškai vilkiko „apetitas“ sumažėja 1l/100 km. Turint galvoje, kad pačios alyvos kaina bendrame sunkvežimio eksploatacijos biudžete, sudaro labai nedidelę dalį, transporto įmonių vadovai noriai imasi išbandyti tokio pobūdžio naujienų ant savo „kailio“. Juo labiau, kad skirtingų savybių alyvų kainos skiriasi sąlyginai mažai“, – pasakojo „Autotrade“ Produktų departamento direktorius.
Vidutiniškai į modernaus vilkiko variklį pilama apie 25 litrus alyvos, kurios vieno litro kaina svyruoja nuo 7 iki 15 litų.
Prekinių ženklų dėlionė
Tiek „SCT Lubricants“ gamybos vadovė, tiek „Autotrade“ ekspertas akcentavo, kad alyvų kainos pastaraisiais metais praktiškai nesikeitė, nepaisant diegiamų inovacijų ir gerėjančios šių produktų kokybės.
„Kai kurių kompanijų pasiūlymai netgi stebina, nes Premium klasės produktai siūlomi už tokias kainas, kad priverčia konkurentus gūžčioti pečiais – kaip įmanoma gerą alyvą pardavinėti už „Coca-Cola“ kainą. Tiesa, naftos kainos pastaraisiais metais apstebimai smuko, tačiau bazinių alyvų gamyba su tuo nėra susijusi tiesiogiai. Bet kokiu atveju, tai kas vyksta rinkoje, turėtų džiuginti vežėjus“, – pripažino A. Seilius.
Zubaitė savo ruožtu teigė, kad diskusijos apie tai, kuo garsių prekinių ženklų produktai skiriasi nuo kukliau pozicionuojamų visuomet sukelia nemažai aistrų.
„Be abejonės sukurti visiškai naują alyvą yra ilgai užtrunkantis ir brangus malonumas. Kiekviena nauja receptūra yra testuojama su naujausiai varikliai ir kol pasiekiamas norimas rezultatas beveik visuomet sugaištama nuo vienerių iki dvejų metų. Mano žiniomis, kiekvienos naujos alyvos patvirtinimas kainuoja iki 100 tūkst. eurų. Dėl šios priežasties tų receptų nėra milijonai ir jau tikrai nėra tiek daug, kiek yra tokių gamintoju kaip mes. Vadinasi kai kurios rinkoje skirtingais prekiniais ženklais žinomos alyvos iš esmės yra identiškos kokybės prasme. Kainas lemia skirtinga rinkodaros politika, logistika ir, žinoma, automobilių gamintojų patvirtinimai, kad vieną ar kitą produktą galima pilti į variklį „Volvo“, „Renault“, MAN ar „Mercedes-Benz“ variklį“, – teigė R. Zubaitė.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.