Vokiškas „techninės patikros“ rebusas
Liepos pradžioje transportininkų bendruomenė pasidžiaugė žinia, jog po beveik metus trukusių diskusijų ir derybų buvo rastas sprendimas, kaip neapsilankius Techninės apžiūros centre Lietuvoje, neprarasti leidimo dalyvauti eisme tiems sunkvežimiams, kuriems pagal ilgalaikius kontraktus dirba Europos rinkose. Susiekimo ministerijos ir Valstybinė kelių transporto inspekcijos žmonės sukirto rankomis su vokiečiais dėl galimybės mūsiškių vežėjų transportą patikrinti viename TA centre Erfurte. Rugpjūčio pabaigoje paskelbta, kad Lietuvoje registruotos mašinos gali apsilankyti net 235 techninės apžiūros centruose Bavarijos, Badeno-Viurtembergo, Heseno, Tiuringijos, Šlėzvigo-Holšteino federalinėse žemėse, taip pat – Zarlando, Meklenburgo-Pomeranijos regionuose ir Hamburgo bei Niederzachseno miestuose. Tačiau pirmosios žinios apie tai, kaip vokiečiai tikrina „svetimus“ sunkvežimius, gerokai glumina. Štai kodėl.
94 proc. „taiklumas“
Atsiradusia galimybe Lietuvoje registruotoms transporto priemonėms techninę apžiūrą atlikti Europos ekonominės erdvės (EEE) šalyse Vokietijos, kuri vienintelė sutiko priimti kitose valstybėse registruotas mašinas, TA centruose per maždaug du pastaruosius mėnesius apsilankė kiek daugiau nei 200 „lietuviškų“ vilkikų. Tačiau šiek tiek atidžiau panagrinėję pirmųjų vokiškų TA patikrų dokumentus šios srities specialistai griebiasi už galvų.
„Visų pirma dėmesį patraukė faktas, kad iš minėtų poros šimtų Lietuvoje registruotų sunkvežimių net 94 proc. nesulaukė jokių pastabų, nors mūsų šalyje pirmuoju bandymu techninių apžiūrų „filtrą“ įveikia maždaug 62 proc. krovinių gabenimui skirtų transporto priemonių. Žinoma, galima daryti prielaidą, kad dirbti į Vakarus vežėjai siunčia naujausią, nespėjusią susidėvėti ar geriausiai prižiūrėtą techniką, tačiau ekspertai konstatuoja, kad tos TA sistemos, kurią iš pirmo karto praeina daugiau nei 90 proc. tikrinamų transporto priemonių negalima laikyti patikima. Šiuo atveju peršasi išvada, kad techninis ir kvalifikacinis lygmuo 235 TA centruose pastebimai skiriasi“, – pastebėjo technines ekspertizes atliekančios bendrovės „Transporto studijos“ direktoriaus pavaduotojas Ramūnas Vėlavičius.
Įdomu ir tai, kad nors Vokietijos TUV centrai sutiko papildomai apdirbėti su mūsų šalyje registruotomis transporto priemonėmis, net gero įvertinimo sulaukę sunkvežimiai negauna ant valstybinio numerio tvirtinamo specialaus lipduko, kokiais papuošiamos visos vokiškos mašinos. T. y. jie iš tiesų sutiko „išplėsti savo rinką“ ir „papildomai uždirbti“ priimdami mūsiškių automobilius, tačiau nepanoro prisiimti jokios atsakomybės.
Vokiečiai „chaltūrina“?
Nagrinėjant apie techninių apžiūrų unifikavimą visoje Europoje reikia atkreipti dėmesį į dar keletą dalykų. Nors Europos Komisijos su tuo susijusių dokumentų paketą baigė redaguoti dar 2013-ųjų antrąjį pusmetį naujoji direktyva 2014/45/ES „dėl motorinių transporto priemonių ir jų priekabų periodinės techninės apžiūros“ įsigalios tik 2018-ųjų gegužę. T. y. tik tada atsiras vieninga duomenų bazė, privalomosios techninės apžiūros protokolai bus vienodos formos, todėl vienodai sėkmingai perskaitomi ir pripažįstamos visoje ES. Kol kas netgi Vokietijoje TA atliekančios skirtingos įmonės išdavinėja skirtingus dokumentus. Ir nors juose teigiama, kad kontrolieriai vadovaujasi ES direktyva 2009/40/EB atidžiau panagrinėjus pirmąsias Lietuvos vežėjų sunkvežimiams išduotas TA pažymas, kyla abejonių: vokiečiai daro daug klaidų ar tiesiog „chaltūrina“.
„Liepos 1-ąją įsigaliojusios įstatymų pataisos nurodo, kad Lietuvos techninių apžiūrų centrai privalo pripažinti EEE šalyse atitinkamų institucijų (tokių įmonių sąrašą skelbiamas Valstybinės kelių transporto inspekcijos svetainėje) išduotus TA dokumentus. Mes taip ir darom, nors kai kuriems automobiliams „geros“ pažymos negalėjo būtų išduotos dėl akivaizdžių techninių problemų. Pavyzdžiui – nepakankamo stabdžių sistemos efektyvumo. Keliuose į Lietuvą iš Vokietijos atkeliavusiose protokoluose, kuriuos spėjom pastudijuoti, nurodoma, kad visos trys puspriekabės ašys stabdo visiškai identiškai, tiek kairės, tiek dešinės pusės ratais, nors realiai taip niekuomet nebūna – tiesiog tokie fizikos ir mechanikos dėsniai. Vadinasi šie rezultatai rašomi „iš akies“. Dar daugiau. Nors minimalus puspriekabės ašių stabdymo efektyvumas turi būti ne mažesnis kaip 45 proc., vokiečiai fiksuoja esant 27,9 proc. ir teigia, kad automobilis yra tinkamas eksploatuoti. Pas mus dėl tokio požiūrio neišvengiamai kiltų skandalas, o kontrolierius turėtų didelių nemalonumų“, – teigė R.Vėlavičius.
Bandydamas paaiškinti tokius kolegų vokiečių triukus R. Vėlavičius spėjo, kad galbūt tuose centruose, iš kurių buvo gauti TA patikros dokumentai nėra automatizuotos duomenų fiksavimo sistemos, o informacija apie atskirų agregatų būklę rašoma ranka. Tokiu atveju – skirtingai nei Lietuvoje veikiančiuose TA centruose – atsiranda daug erdvės žmogiškai klaidai.
Racionalumo paieškos
Kaip į šiuos dalykus reikėtų reaguoti patiems vežėjams ir mūsiškėms valdžios institucijoms? Logiškai mąstant tiek vieni, tiek kiti turėtų rimtai susirūpinti, ar užsienyje eksploatuojami sunkvežimiai su lietuviškais registracijos numeriais netaps avarijų priežastimi. Pastarieji dalykai visuomet kainuoja krūvas pinigų, žuvusių nervų ląstelių ir sugaišto laiko, todėl reiktų dėti visas pastangas tokioms problemoms užbėgti už akių.
Ar taip bandoma daryti? Ko gero ne. Vežėjams svarbiausia, kad vilkikas dirbtų be sustojimo, todėl kai kurių transporto įmonių vadovai giriasi su TA stotyse dirbančiai vokiečiais radę „bendrą kalbą“ ir reikiamus dokumentus visada gaunantys be jokių didesnių rūpesčių. Valstybinė kelių transporto inspekcija, atsakinga už mūsiškių TA centrų veiklą, ko gero turėtų komandiruoti savo specialistus į Vokietiją, kad šie savo akimis pamatytų, kokiomis sąlygomis, kokiais prietaisais ir kokia metodika vadovaujantis ten tikrinami „lietuviški“ sunkvežimiai. Tačiau turbūt net didžiausi optimistai netiki, kad įmanoma patikrinti visus 235 „taškus“, į kuriuos mūsų vairuotojai siunčiami pasitikrinti savo mašinų. Kai minėtas skaičius išsiplės (šiuo metu deramasi su TA apžiūrų tinklo „Kus“ vadovais dėl galimybės Lietuvoje registruotą transportą tikrinti dar 150 stočių) iki 500, apie kokią nors kontrolę nebus įmanoma kalbėti net teoriškai.
„Kadangi nėra jokios vieningos informacinės sistemos ir jokių griežtų susitarimų dėl prisiimamos atsakomybės už techninės apžiūros kokybę, belieka tiktai tikėtis, kad pirmųjų patikrų protokolai yra nesusipratimas ir kad tai nesukels problemų keliuose“, – pastebėjo asociacijos „Transeksta“ direktorius Gintautas Šlėderis.
„Smulkmenų“ kaina
Įdomu, kad mūsiškiai Seimo nariai, sprendžiant iš jų viešų pasisakymų, čia nemato jokios problemos ir įpareigoja saugumu keliuose besirūpinantiems pareigūnams besąlygiškai tikėti viskuo ką apie užsienyje atliktas technines apžiūras postringauja vairuotojai ir visais (EEE erdvėje cirkuliuoja kelios dešimtys skirtingų TA pažymų formų, pildomų skirtingomis kalbomis) jų rodomais dokumentais.
Tuo metu draudimo ekspertai ir teisininkai pastebi, kad iš technines apžiūras atliekančių įmonių formalius leidimus dalyvauti eisme gavę, tačiau į akivaizdžius automobilio trūkumus ranka numoję vežėjai velniškai stipriai rizikuoja.
„Viena vertus, vairuotojas lyg ir neturi pagrindo abejoti oficialius valstybės įgaliojimus atlikti techninę apžiūrą turinčios įmonės išduodamais dokumentais. Tokiu atveju draudimo kompanijos privalėtų kompensuoti avarijos metu patirtus nuostolius. Gali būti, kad jei dėl minėto stabdžių efektyvumo trūkumo įvykusio incidento metu iš puspriekabės išbyrėtų makaronų krovinys ir žala būtų sąlyginai nedidelė, ieškant pirminių viso to priežasčių greičiausiai nebūtų gaištama. Tačiau įsivaizduokit kas nutiktų, jei dėl tokio techninio trūkumo, kuris yra užfiksuotas TA patikros pažymoje, sunkvežimis taranuotų autobusą su vaikais. Neabejoju, kad iškilus klausimui „kas mokės milijonines kompensacijas sunkias traumas patyrusiems ar žuvusių artimiesiems?“, būtų „atkasti“ dokumentai liudijantys kontrolierių klaidas ar abejingumą. Tokiu atveju ieškinys regreso tvarka garantuotas“, – teigė draudimo žalų reguliavimo ekspertas Egidijus Černiauskas.
„Magnusson“ kontoros advokatas Marius Liatukas savo ruožtu akcentavo, kad KET draudžia vairuoti techniškai netvarkingą, keliamų techninių reikalavimų neatitinkančią transporto priemonę ir netgi įpareigoja vairuotoją kelionės metu stebėti transporto priemonės techninę būklę. Galiojanti techninė apžiūra šių reikalavimų neeliminuoja ir neatleidžia nuo pareigos eisme dalyvauti tik su techniškai tvarkinga transporto priemone.
„Sprendžiant ar eismo įvykio priežastimi yra būtent transporto priemonės neatitikimas techniniams reikalavimams, teismų praktikoje nustatinėjama, ar analogiškoje situacijoje vairuojant techniškai tvarkingą automobilį eismo įvykis būtų įvykęs. Taikant administracinę arba baudžiamąją atsakomybę teismai taip pat vertina, ar vairuotojas žinojo ir suprato esminius techninius automobilio saugaus eksploatavimo reikalavimus, galėjo ir turėjo numatyti, kad vairuojama transporto priemonė tų reikalavimų neatitinka“, – pastebi M. Liatukas.
Advokatas cituoja Civilinio kodekso straipsnius, kuriuose apibrėžiama atsakomybė už „didesnio pavojaus šaltinių padarytą žalą“. Transporto priemonės irgi yra didesnis pavojaus šaltinis, todėl jų valdytojams nustatyta griežtoji atsakomybė dėl žalos atlyginimo, kuri taikoma neatsižvelgiant į asmens kaltę. Žala privalo būti atlyginama nepaisant to, ar transporto priemonė buvo techniškai tvarkinga, ar ne. Šios prievolės įmanoma išvengti tik tada, jeigu įrodoma, kad žala atsirado dėl nenugalimos jėgos arba nukentėjusio asmens tyčios ar didelio neatsargumo.
„Privalomojo civilinės atsakomybės draudimo įstatymas suteikia draudikui, sumokėjusiam draudimo išmoką, teisę reikalauti, kad šiuos pinigus jam grąžintų atsakingas už žalos padarymą asmuo, jeigu jis vairavo techniškai netvarkingą transporto priemonę, kai ją naudoti draudžia teisės aktai, ir eismo įvykis įvyko dėl šios priežasties. Sunku sutikti su teiginiu, kad vien techninės apžiūros galiojimą patvirtinančio dokumento turėjimas automatiškai ir neginčijamai panaikina draudiko galimybes pasinaudoti šia teise. Žinoma, didžioji įrodinėjimo našta gultų būtent ant draudiko pečių. Tačiau reikia nepamiršti, kad vežėjai – savo srities profesionalai, kuriems teismų praktikoje irgi taikomi didesni atidumo, protingumo ir sąžiningumo standartai. Todėl neatmetama galimybė, kad sprendimas gali būti priimtas ne vežėjo naudai nustačius, jog leidimas dalyvauti eisme išduotas akivaizdžiai neteisingai (dėl suklydimo ar kitokių priežasčių), nustatyti transporto priemonės parametrai akivaizdžiai neatitinka minimalių reikalavimų ir vežėjui buvo (turėjo būti) žinomas tokio neatitikimo faktas, tačiau jis šį faktą ignoravo“, – vardijo advokatas M. Liatukas.
„Magnusson“ kontoros advokatas pastebi, kad kiekvienu atveju ypatingai svarbu įvertinti visas aplinkybes, todėl standartinio „recepto“ nėra. Vis tik, siekiant išvengti teisminių ginčų vežėjams siūlytina atidžiai susipažinti su techninės apžiūros centro pateikta informacija apie vilkiko techninę būklę ir įvertinti, ar tokios būklės vilkikas tikrai yra techniškai tvarkingas, o nustatyti parametrai atitinka minimalius reikalavimus.
Komentarai
Čia tik žiūrint iš Transekstos varpinės negali būt tvarkingų mašinų,visos turi būt būtinai netvarkingos,arba T.A prait tik iš antro karto,nes pas mus tokia statistika! Jei praina iš pirmo karto,reiškia kaškas negerai...
Na kaip supratau,kas be nutiktu-vezejas kaltas... Dar ir uz tech. apziura turim atsakyt-tai gal pradekim patys garazuose praeidineti, uz ka mokam?
Jo sutinku.Visiskas briedas.pamate,kad nuplaukia pinigai,atsiradus konkurentam,tai ir raso visokias nesamones.
Visiškas briedas nes taip išeitų ( anot "ponų" iš Transekstos ), kad visi Vokietijoje registruoti ir ten praėję TA važinėja Europoje techniškai netvarkingi....
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.