Vežėjams – papildomi rūpesčiai dėl CO2
Po to, kai šių metų kovo 28 d. Europos Komisija paskelbė „Baltąją knygą“ – konkurencingos transporto sistemos kūrimo strategiją – ne tik tarp vežėjų, bet ir valstybinėse institucijoje kilo nepasitenkinimo banga. Susirūpinta, kaip reikės įgyvendinti reikalavimus, susijusius su CO2 išmetimu transporto sektoriuje. Iš valstybinių institucijų vadovų lūpų tuomet pasigirgo nuomonių, kad tokie siekiai saugoti aplinką perkeltų finansinę naštą ant verslo ir gyventojų pečių. Be to, sunerimta, kad reikalavimas iki 2030 m. perkelti 30 proc. daugiau kaip 300 km atstumu keliais gabenamų krovinių ant geležinkelio platformų ir vandens transporto, gali sutrukdyti Lietuvos vežėjams sėkmingai dirbti Europos rinkose.
Transporto srities specialistai abejoja, ar pavyks pasiekti pagrindinį „Baltosios knygos“ tikslą – iki 2050 m. 60 proc. sumažinti išmetamų teršalų kiekį. Rodiklių, pagal kuriuos bus vertinama, ar tai pavyko padaryti, esama daug ir įvairių, tačiau vis dėlto koncentruojamasi į keletą pagrindinių:
– iki 2030 m. 30 proc. daugiau kaip 300 km atstumu keliais gabenamų krovinių perkelti ant geležinkelio platformų ir vandens transporto, o iki 2050 m. šis skaičius turėtų būti didesnis nei 50 proc.;
– Iki 2050 m. pasiekti, kad aviacijos sektoriuje mažai anglies dioksido išskiriantys degalai sudarytų 40 proc.; iki 2050 m. 40 proc. sumažinti Europos Sąjungos jūrų transporto sektoriuje išmetamo CO2 kiekį;
– Iki 2050 m. sujungti visus pagrindinio tinklo oro uostus su geležinkelių tinklu, užtikrinti, kad visi pagrindiniai jūrų uostai būtų sujungti su krovinių vežimo geležinkeliais tinklu;
– Iki 2050 m. užtikrinti beveik visišką kelių saugą, o iki 2020 m. aukų saičių keliuose sumažinti perpus.
Tokią transporto politikos viziją ne tik vežėjai, bet ir valstybinių institucijų atstovai vadina pernelyg „agresyvia“. Šiuos ambicingus tikslus ekologijos srityje Susisiekimo ministerijos Plėtros ir inovacijų skyriaus vedėjas Gražvydas Jakubauskas konferencijoje „Naujoji ES transporto politikos „Baltoji knyga“: iššūkiai ir galimybės Europai ir Lietuvai“ apibendrino paprastai: „Pjesė gera, bet kaip tą spektaklį pastatyti ir kam kokį vaidmenį duoti, neaišku“.
Iššūkis Europos vežėjams
Dėl ambicingų tikslų, turėsiančių įtakos visam transporto sektoriui, diskusijos verda valstybiniu lygmeniu. Ministro patarėjas Algirdas Šakalys pabrėžia, kad kol kas sunku pasakyti, ar Lietuva pajėgs pasiekti iškeltus tikslus: „50 proc. kelių transportu gabenamų krovinių perkelti į geležinkelių ir jūrų transportą, nebus lengva. Dabar mūsų transportas subalansuotas. Geležinkeliais ir keliais gabenamų krovinių skaičiai keičiasi nežymiai jau daugelį metų iš eilės. 48 proc. krovinių vežame geležinkeliais, 52 proc. – keliais. Iš esmės mes nelabai turime fizinių galimybių padidinti krovinių vežimą taip, kaip to reikalauja ES.“
A.Šakalys akcentuoja, kad Lietuva jau atlikusi nemažai namų darbų, perkeldama krovinius iš kelių transporto į geležinkelių – ypač Rytų-Vakarų kryptimi. „Mūsų šalis laikėsi rekomendacijų, kurios buvo pateiktos 2001 m. „Baltoje knygoje“. Padarėme daug, tai gal dabar labiau turėtų pasistengti tos šalys, kurios dabar veža geležinkeliu 17 proc. ar net mažiau savo krovinių. Manyčiau, kad vienodi reikalavimai negalėtų būti visoms šalims: ir toms, kurios jau yra pasiekusios ir viršijusios tą ribą, ir toms, kurios dar tik procese“, – dėsto A. Šakalys.
Netgi tokios ekologiškos šalys kaip Norvegija, Švedija, Suomija, yra sunerimusios dėl tokių EK iniciatyvų. Lietuvos energetikos instituto habilituotas mokslų daktaras Vaclovas Miškinis pabrėžia, kad įgyvendinti „Baltojoje knygoje“ ir Lietuvos energetikos strategijoje dėstomus tikslus įmanoma tik modernizuojant transporto infrastruktūrą ir atnaujinant autoparką.
„Nuo 1990 m. Europoje CO2 išmetimas vis augo. Modernizavę transportą, išmetamųjų dujų kiekį Lietuvoje sumažinome, bet vėl artėjame prie 1990 m. lygio, o juk turėtų būti priešinga tendencija, jei vadovautumės „Baltąja knyga“. Vis dėlto, jei žiūrėtume, kiek CO2 transportas išmeta vienam gyventojui, tai mes irgi turime rezervų, lyginant su ES. Pas mus išmetama 20 proc. mažiau teršalų“, – primena V. Miškinis.
EK atstovas Marcel Rommerts, kalbėdamas apie taršą, pabrėžia, jog pagrindinė problema – iškastinio kuro naudojimas. „Nuolat brangstant degalams, reikia turėti omenyje, kad gali nutikti taip, jog paprasčiausiai neapsimokės vežti krovinių sausumos kelių transportu. Dabartinis transportas iš esmės 100 proc. priklausomas nuo naftos. O ši kažkada pasibaigs. Tad labai svarbi užduotis – tapti kuo mažiau priklausomiems nuo iškastinio kuro“, – analizuoja M. Rommerts.
Keista tai, kad dar visai neseniai visos ES mastu buvo siekiama skatinti multimodalumą, o dabar staigiai metamasi į vieną pusę – pernelyg stipriai akcentuojama geležinkelių ir vandens transporto svarba. Iš vienos pusės tai atrodo suprantama, nes pigios naftos era baigėsi, taigi dabar siekiama suderinti energetinius ir aplinkosauginius tikslus su transporto ekonomika. Be to, sąnaudos transporto infrastruktūrai išlaikyti darosi šiek tiek per didelės. Taigi ieškoma naujų schemų, kurios galėtų „kompensuoti“ išlaidas transporto infrastruktūrai. Viena iš jų – „teršėjas arba naudotojas moka“. Šis principas „Baltosios knygos“ rėmuose bus įgyvendinamas vis stipriau, taip siekiant gauti daugiau pajamų ir užtikrinti būsimų investicijų į transportą finansavimą.
Dyzelinas yra blogis?
Vienas iš esminių artimiausio dešimtmečio pokyčių – ekologiškų degalų rūšių ir aplinkai „draugiškų“ variklių kūrimas. Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) viceprezidentas Gediminas Rainys šiuo klausimu turi kiek kitokią nuomonę ir nemano, kad tai gali tapti panacėja nuo ekologinių problemų, sukeliamų transporto sektoriaus: „Neseniai buvau „Mažeikių naftoje“ ir man labai patiko vieno iš vadovų žodžiai: vienam litrui biodyzelino pagaminti yra sunaudojamas vienas litras dyzelino. Taigi teigti, kad litras dyzelino yra blogis, o litras biodyzelino – gėris, nebūtų visiškai teisinga. Kad ir elektra – jos gamybos metu į aplinką išmetama labai daug CO2.“
Pasak LPK atstovo, didžiausia problema – ne automobilių sunaudojamas kuras ir į aplinką išmetamas CO2 kiekis, bet transporto spūstys. „Senų automobilių naudojimo apribojimas duotų žymiai didesnį efektą. Jei mes įkalbėtume susisiekimo ministrą pasirašyti įsakymą, draudžiantį eksploatuoti senesnį nei 20 m. automobilį, aplinkosaugos srityje gerokai pasistūmėtume į priekį“, – dėsto G. Rainys.
LPK atstovas išsikiria dar vieną blogybę – dyzelino kainos didinimas. Anot Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“, dyzelinas artimiausiu metu gali brangti dar apie 17 proc. „Surinktos lėšos skiriamos ne trasnporto infrastruktūrai gerinti, bet bendroms biudžeto reikmėms. Tai atrodo ne kaip kova su CO2, bet kaip pajamų kaupimas“, – į situaciją žvelgia G. Rainys.
Prieš dyzelino brangimą labai griežtai pasisako ir Europos dyzelinių automobilių surinkimo ir atsarginių dalių gamybos asociacijos, nes Europos dyzelinių automobilių pramonė yra pažangiausia pasaulyje. Jei dyzelino kaina gerokai išaugtų, tai būtų didelis konkurencinis spaudimas, didinantis vartotojo sąnaudas dyzelinių automobilių eksploatacijai.
Neatmetama galimybė, kad dyzelino kainos didinimas dar labiau paskatins „šešėlinę“ prekyba dyzelinu iš Baltarusijos ir Rusijos. „Be to, mes esame šalia Baltarusijos ir Kaliningrado, tai gali turėti įtakos Lietuvoje parduodamo dyzelino vartojimui“, – kalba G. Rainys.
Optimizuos logistikos grandinių veiklą
Transporto politikos formuotojai akcentuoja, kad šiuo metu nepakankamai dėmesio skiriama integruoto transporto grandinių valdymo ir informavimo sistemų tyrimams. „Dabar konkuruoja ne organizacijos, o globalios transportavimo grandinės – ypač Rytų ir Vakarų kryptimis. Mes turime įvertinti globalizacijos iššūkius, kuriuos kelia Kinijos, Indijos, Rusijos, Vokietijos rinkos. Privalome formuoti transnacionalines transporto grandines. Tyrėjai galėtų pateikti modelius ir rekomendacijos šioje srityje. Planuojame, kad Baltijos regione transporto srautai augs dvigubai greičiau nei kontinentinėje Europoje“, – dėsto A. Šakalys.
Ministro patarėjui nelabai suprantama atrodo tai, kad „Baltoji knyga“ siūlo daugiau bendradarbiauti su Viduržemio jūros regionu. „O kodėl? Kur Baltijos regionas, čia juk ir srautai didžiausi nusimato. Ministerija, pateikdama siūlymus dėl „Baltosios knygos“, turėtų atkreipti į tai dėmesį“, – apibendrina A. Šakalys.
Nors į „Baltąją knygą“ sminga nemažai kritikos strėlių, niekas neneigia, kad ES ir šalys narės turi suformuoti aiškią viziją apie būsimosios transporto politikos kryptis, kad savo veiklą ir investicijas ilgalaikėje perspektyvoje planuotų pramonės, verslo subjektai, mokslininkai, tyrėjai bei mokslo institucijos.
Komentarai
Su tokiai kuriniais kaip Baltoji knyga galima tik skatinti seseline ekonomika, o ne ekologija. Perkelsim visus pervezimus ant gelezinkelio peciu. Automobiliu pervezimu sektoriuje sumazes darbuotoju skaicius. Lietuvos gelezinkelis bendroje vakaru- rytu pervezimu sistemoje sudaro tik labai nezymia dali. Plesti gelezinkelio infrastruktura reikia labai dideliu investiciju. Lietuva savo jegomis to tikrai nesugebetu, o kol is europos sajungos isprasysim investiciju lenkija bus peremusi beveik visas baltijos regijono pervezimu apimtis. Finalas bus toks pat kaip su atomine elektrine. Lietuvos vyriausybe kalbes apie vizijas lenkai vez krovinius. Nes lietuvoje vel neatsiras strateginio investuotojo
kuro branginimas lietuvoje,mažina lietuvos vežėjų galimybes konkuruoti su užsienio vežėjais maršrutais kurie eina per lietuvą.Reiškia,kad lietuvos vežėjai rečiau užsuks y lietuvą,tai ir kuro lietvoje mažiau pilsis,mažiau akcizo pinigų papuls mokesčiams.Beto, transporto branginimas gula ant vartotojų pečių,reiškia,kad visiem lietuvos gyventojams viskas kainuos brangiau,o tai jau infliacija.Bet branginimas atima galimybę didinti atlyginimus,nes norint išlikti reik konkuruoti su užsienio vežėjais.
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.