Vežėjai prieš geležinkelius: kas ką?
20 amžiaus krovinių pervežimo sektoriuje aršiausia konkurencija vyksta tarp dviejų transporto rūšių – geležinkelių ir automobilių transporto. Kiekvienas iš jų turi savo privalumų ir trūkumų, todėl jie išlieka daugiau ar mažiau konkurencingi. Kol kas pirmauja kelių transportas. Tačiau ar tai reiškia, kad taip bus visada?
Šiaip ar taip, Europos Komisija jau 10 metų aktyviai stengiasi pakeisti situaciją – tiesa, kol kas nesėkmingai. Praeiti metai vėl pasižymėjo naujomis pastangomis pagerinti geležinkelių padėtį. Kas iš tikrųjų laimi šioje konkurencingoje kovoje? Ir kaip atrodys Europos transporto sistema po 15-20 metų?
Bendra tendencija
Iš pradžių pateiksime truputį statistikos. Šiandien pagal pervežimų apimtį pasaulyje pirmauja jūros transportas: jam tenka apie 2/3 krovinių. Tačiau tai ne šio straipsnio tema. Kas liečia sausumos transportą, reikia pasakyti, kad maždaug nuo praeito amžiaus vidurio automobilių transportas pradėjo išstumti geležinkelių transportą: per 50 metų pastarojo dalis sumažėjo beveik perpus ir šiandien sudaro apie 15 proc. Tai ypač pastebima Europoje, kur nuo 1970 iki 2000-ųjų metų vidurio geležinkelių transporto dalis sumažėjo nuo 21 proc. iki 8 proc. Krovinių apyvarta šalyse su pereinamąja ekonomika atrodo kiek kitaip: čia dominuoja geležinkelių sektorius – 60 proc., o automobiliams tenka tik 9 proc. visų krovinių.
Tuo pačiu metu vyko ir intermodalinių pervežimų schemos bei rinkos formavimas. Šio proceso padariniai yra labai reikšmingi: tai leidžia padidinti pristatymo greičius ir sumažinti išlaidas. Europos Komisija (EK) suformulavo šią idėją 2006 m. „Baltojoje knygoje“. Pagrindinė techninė sąlyga jau buvo sėkmingai įvykdyta – konteinerių pervežimų dalis padidėjo iki 40 proc.
Krovinių pervežimai keliais vis dar pralenkia geležinkelius dėl daugelio priežasčių, bet pirmiausiai – dėl pristatymo greičių ir mobilumo, nes kelių infrastruktūra yra daug tankesnė. Būtent šis pranašumas pasirodė svarbesnis už visus geležinkelių privalumus: santykinai žemas kainas, nepriklausomybę nuo oro sąlygų, dideles krovinių apimtis vienam traukos jėgos vienetui ir t.t. Visa tai blėsta prieš vieną faktą: iki 2000-ųjų metų vidurio vidutinis traukinių greitis Europoje smuko iki 18 km/val.
Vis dėlto vilkikai turi kelias rimtas ydas, kurių sprendimui Europoje kreipiama nemažai dėmesio: saugumo stoka (mirtingumas keliuose) ir žemesnis ekologiškumas jei lygintume su traukiniais. Be to, Europa vis labiau dūsta nuo transporto kamščių, dėl kurių kasmet prarandama iki 2 proc. BVP. Šių problemų sprendimas ir yra svarbiausias raidos vektorius pagal 2000 m. „Baltąją knygą“.
Jei pirmame šio amžiaus dešimtmetyje buvo akcentuojamas pačių automobilių tobulinimas, nuodingų išmetamųjų dujų kontrolės sugriežtinimas, naujų navigacijos technologijų diegimas, vairuotojų darbo ir poilsio režimo kontrolė, baudžiamosios atsakomybės sugriežtinimas ir t.t., tai jau šiame dešimtmetyje Briuselis iškėlė tikslą perskirstyti krovinių srautą labiau apkraunant geležinkelių transportą.
Tai gi jau 2000 m. Europos geležinkelininkai paskelbė strategiją, numatančią iki 2020 metų triskart padidinti pervežamų krovinių apimtį. 2011 m. „Baltojoje knygoje“ Briuselis nubrėžė gaires, pagal kurias krovinių, keliaujančių virš 300 km atstumu, dalis geležinkelių sektoriuje turi išaugti iki 30 proc., o iki 2050 m. – iki 50 proc. Ir tai jau rimtas iššūkis vežėjams.
Taip pat jau ilgą laiką siekiamas tikslas liberalizuoti geležinkelių sistemą ir kelis kartus buvo imamasi priemonių panaikinti geležinkelių valdymą pagal „holdingo modelį“ (t.y. kai tas pats operatorius valdo ir geležinkelį, ir traukinius). Per šį laikotarpį pradedant nuo 2001 m. buvo pasirašyti trys „geležinkelių paketai“, o praeitų metų liepos mėnesį Europos Parlamentas patvirtino ir ketvirtąjį. Kol kas šios pastangos duoda mažai naudos – beveik jokios. Nepavyko ne tik padidinti geležinkelių vaidmenį, bet ir pristabdyti jo sumažėjimą. Net gi toks projektas, kaip Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) sukūrimas, beveik nevykdomas: iš 30 suplanuotų projektų finansuojami tik 6. Ir tie įgyvendinami labai lėtai (to pavyzdys – „Rail Baltic“).
„Ferrmed” projektas
Šiame etape atsakyti į klausimą „Ką daryti?“ pabandė asociacija „Ferrmed“, kuri jungia 143 verslo institucijų ir privačių Europos ir Šiaurės Afrikos bendrovių. Pirmą kartą asociacija pateikė savo viziją 2009 m.
Pagrindinė „Ferrmed“ idėja yra suformuoti krovinių pervežimo tinklą trimis transeuropinėmis kryptimis „Šiaurė-Pietūs“ ir trimis kryptimis „Vakarai-Rytai“, kurios turi sujungti Europos jūras ir fiderio linijas trylikoje Vakarų Europos ir Šiaurės Azijos šalių. Šiam tikslui projekto rengėjai nustatė 17 sąlygų, kurios buvo pavadintos „Ferrmed standartais”.
Paminėsime pagrindinius iš jų. Pirma, iškelti labai rimti reikalavimai geležinkelių transporto techniniams parametrams. Labiausiai revoliucingu atrodo krovininių traukinių ilgo didinimas nuo 750 m iki 1500 m. Jų svoris taip pat turi padidėti iki 3000-5000 t. neto masės. Vagonai bus pailginti nuo 19 iki 25 m ir turės žemagrindes konstrukcijas. Atitinkamai sąstatui bus reikalinga didesnė traukos jėga judėjimui iš vietos ir kiti patobulinimai. Tiesą sakant, stambiausiai gamintojai jau patvirtino turėsią technologinių galimybių adaptuoti techniką šiems reikalavimams.
Be to buvo pasiūlyta įtvirtinti universalias vėžes (1435 mm), dėl ko, pav., Ispanijoje, reikėtų keisti visus bėgius. Kintamosios srovės standartai (25 kW) taip pat turėtų būti suvienodinti. Tam tikriems parametrams turi atitikti ir perkrovimo punktai, privažiuojamieji keliai ir kt.
Antra, sėkmę garantuotų ir geležinkelių tarifų bei kitų procedūrų, susijusių su krovinių judėjimu, paskirstymu (dispečerizavimu) ir apsauga, standartizavimas. Tai užtikrintų nenutrūkstamą ir greitą linijų funkcionavimą.
Įgyvendinus šiuos reikalavimus „Ferrmed“ žada iki 2025 m. padidinti krovinių srautą 50 proc.
Suprantama, tai kainuos nemažai: idėjos iniciatorių vertinimu viso projekto kaina sudarys 177 mlrd. eurų iki 2025 m. Tačiau tokios investicijos turėtų atsipirkti dėl sumažėjusių išlaidų: 228 mlrd. padės sutaupyti eksploatacinių kaštų mažinimas, 285 mlrd. – greičio padidėjimas, 15 mlrd. – avarijų skaičių ir aplinkos teršimo sumažėjimas.
Kas ką?
Pažymėtina, kad transportininkai ir naftos perdirbimo pramonės atstovai, kurių interesai visiškai nepaisomi naujoje ES transporto strategijoje, neskuba su komentarais ir pareiškimais. Susidaro įspūdis, kad Briuselio direktyvos jų nelabai jaudina.
Už tai kai kurios ES pastangos pagerinti geležinkelių padėtį sulaukė geležinkelių bendrovių ir pačių geležinkelininkų kritiką. Negana to, šiems pasiūlymams priešinasi svarbiausiai žaidėjai ES arenoje.
Pirmiausiai, tai liečia liberalizaciją. Kaip jau buvo minėta, „holdingo modelio“ atsisakymas geležinkelių sektoriuje nedavė jokių rezultatų. Bandydamas nuslopinti visų nepasitenkinimą, Briuselis panaudojo jėgą ir 2008 m. pareiškė kelis ieškinius prieš nacionalines geležinkelių bendroves. Pažymėtina, kad pirmu taikiniu buvo „Deutsche Bahn“, kuris visiškai priklauso valstybei ir yra klasiškas valstybės holdingo pavyzdys. „Tai proga visoms ES valstybėms narėms susimąstyti apie tai, ar geležinkelių holdingų skaidymas ekonomiškai pagristas. Ar tai daroma tik Europos Komisijos reikalavimu, o ši institucija turi tam tikrą nusistatymą Europos geležinkelių įstatymų atžvilgiu“, – mano Europos geležinkelių bendrijos (CER) vyriausiasis vykdomasis pareigūnas Liboras Lochmanas. Liberalizacijos priemonės netenkina ir Prancūzijos geležinkelių bendrovė SNCF. „Ši sritis kaip tik reikalauja konsolidacijos. Pažiūrėkite į oro linijų verslo konsolidacija per pastaruosiuos 20 metų“, – sako SNCF vadovas Guillaume Pepy.
Kaip bebūtų paradoksalu, tai reiškia, kad prieš šią strategiją pasisako dviejų stipriausių ES šalių nacionalinės bendrovės.
Praeitųjų metų vasarą Europos Parlamentas ėmėsi dar radikalesnių priemonių – priėmė „ketvirtąjį paketą“, kuriame kalbama apie bendros Europos geležinkelių erdvės kūrimą. Iškeltas tikslas užtikrinti visiems Europos pervežimų operatoriams „teisingą prieigą“ prie platesnio paslaugų spektro (tuo tarpu naudotis stočių pastatais, rūšiavimo bei riedmenų remonto ir aptarnavimo stotimis, t.t.) ir garantuoti visiems vienodą prieigą prie geležinkelių tinklo. Taip pat svarstoma sukurti bendrą judėjimo visais ES keliais reguliatorių.
Pagrindinis reformos ideologas, EK viceprezidentas Siim Kallas, sako, jos ši reforma reikalinga, nes valstybių biudžetai nepakankami užtikrina geležinkelių plėtrą. ES dokumentuose nuolat tvirtinama, kad valstybių biudžetai mažėja, o geležinkeliai vis labiau įklimpsta jiems į skolas. Todėl privatizavimas yra vienas iš būdų pritraukti privatų kapitalą (skaičiuojama, kad jis gali sudaryti 32 mlrd. eurų).
Tačiau dėl šios iniciatyvos rugsėjį-spalį per Ispaniją, Italiją, Belgiją ir Prancūziją nuvilnijo geležinkelininkų streikų banga. Jos leitmotyvas buvo aiškiai politinis: bėgų perdavimas privačiam kapitalui lyginamas su nacionalinio suvereniteto praradimu.
Ekspertai savo ruožtu taip pat nusiteikę skeptiškai. Visi prisimena 1990 m. geležinkelių privatizavimą didžiojoje Britanijoje, kuris neigiamai vertinimas ir pačioje šalyje (taip pat ministro pirmininko), ir už jos ribų.
Ne mažiau abejonių kelia ir siūlomos techninės bei organizacinės priemonės kuriant bendrą geležinkelių sistemą su galingais transporto koridoriais. Pagrindinis stabdys – finansavimas. Ekspertų paskaičiavimais, „Ferrmed“ plano įgyvendinimas pareikalautų dvigubai daugiau lėšų.
Nepaisant pastangų padidinti geležinkelių vaidmenį, „Baltojoje knygoje «Transportas -2050»” numatyta panaikinti visus aukščiau minėtus automobilių transporto trūkumus: pradėti eksploatuoti hibridinius ir elektromobilius, uždrausti miestuose važiuoti automobiliais su dyzeliniais ir benzininiais varikliais, iki 2030 m. sumažinti išmetamųjų dujų kiekį 60 proc. Praktika rodo, kad geležinkelininkų nemotyvuoja jokie raginimai ir spaudimas, už tai vežėjai pralenkia visus nustatytus dokumentuose terminus, todėl investicijos į šį sektorių labiau atsiperka. Juk ir kamščius galima įveikti greičiau statant naujus autobanus, o ne geležinkelių bėgius.
Susidaro įspūdis, kad rengdama transporto strategiją, EK bando apsidrausti nuo tokios situacijos, jai geležinkelių plėtros planai nebus įgyvendinti. Vežėjai kol kas išlieka ramūs, nes, greičiausiai, jaučia savo pranašumą.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.