Taupymas „AdBlue“ sąskaita. Kas statoma ant kortos?
Nors didysis „dyzelgeito“ skandalas, susijęs su vidaus degimo variklių į aplinką skleidžiamais teršalais, sunkvežimių gamintojų tiesiogiai nepalietė, vis dėlto technikos ekspertai perspėja apie 2017-aisiais laukiančius didelius iššūkius: šį rugsėjį įsigalios nauja automobilių taršos matavimo metodika RDE (Real Driving Emissions), kuri bus atliekama realiomis važiavimo sąlygomis. Neabejojama, kad tokiu būdu tikrinant kiek iš tiesų mašina yra „žalia“, bus apnuoginta ne viena nauja technologinė smegduobė. Tarp jų ir azoto oksidų problema.
Kad dabar laboratorijose išmatuojama azoto oksido emisija ir realiomis važiavimo sąlygomis gaunami taršos rezultatai itin skiriasi neseniai patvirtino Vokietijos aplinkosaugos asociacijos atstovai. Išbandę 36 naujus modelius su dyzeliniais varikliais jie konstatavo, kad beveik visi bandyti motorai viršijo numatytas maksimalias važiavimo realiomis sąlygomis testo azoto oksido (NOx) taršos normas. Mokslo žmonės teigia, kad 2017 metais įsigaliosiančius aplinkosauginius reikalavimus realiai galima pasiekti tik naudojant selektyviosios katalitinės redukcijos (SCR – Selective Catalytic Reduction) technologiją, kai į išmetimo sistemą įpurškiamas „AdBlue“ karbamido tirpalas. Taip katalizatoriuje aktyvuojami cheminiai procesai leidžia išmetamųjų dujų žalingą poveikis sumažinti net iki 95 proc.: vykstant reakcijai su „AdBlue“ skysčiu, beveik visi susidarę azoto oksidai yra paverčiama į vandenį ir azotą. Taip ne tik sumažinama teršalų emisija, bet ir užtikrinamas efektyvesnis dyzelino degimas – vilkikai „Euro 6“ standartus pasiekia nedidindami degalų sunaudojimo, nekeldami jokių papildomų rūpesčių ir leidžiantys išvengti neplanuotų sustojimų remontui. Kietųjų dalelių filtro DPF keitimo intervalą SCR technologija leido prailginti iki maždaug 600 000 km, o eksploatacijos kainą sumažinti beveik 5 proc.
Tačiau tam, kad viskas vyktų sklandžiai, reikia vienos „smulkmenos“ – SCR technologija pagrįsta sistema privalo veikti, o rezervuaruose būti tinkamos konsistencijos (32,5 % karbamido, 64,5 % vandens) „AdBlue“ tirpalas. Efektyvias SCR sistemas sunkvežimių gamintojams tiekia tokie inžinerinės pramonės gigantai kaip „Continental“ ir „Robert Bosch“, ištobulinę „AdBlue“ dozavimo sistemą. Jų pagrindiniai komponentai yra purkštukas, bakelyje tvirtinamas modulis, kuriame sumontuotas siurblys, ir atskiras elektroninis valdymo elementas. Šis elektroninis valdiklis susietas su variklio valdymo bloku, ir ne tik kontroliuoja purkštuką, bet ir siurblio slėgį, taip pat matuoja „AdBlue“ talpos užpildymo lygį.
„Ši sistema yra viena pirmųjų automobilių pramonėje, kuri matuoja ir bake esančio karbamido tankį. Dėl čia sumontuoto karbamido koncentracijos jutiklio, sistema nustato, kada talpa užpildyta netinkamu tirpalu arba jo koncentracija yra per maža“, – aiškina „Continental“ atstovai.
Vieni pagrindinių technologinių madų diktatorių iš „Bosch“ kompanijos dar 2004-aisiais išbandė or vėliau keletą kartų ženkliai patobulino „Denoxtronic“ sistemą, kuri „AdBlue“ skysčio pagalba mažina taršą. Antai naujausios kartos „Denoxtronic“ versija turi „AdBlue“ dozatorių, aušinamą skysčiu iš variklio aušinimo sistemos. Pastarasis sprendimas svarbus tuo, kad azoto oksido neutralizavimas maksimaliai efektyviai veikia kai sistemos temperatūra neišlipa iš 7 – 35 laipsnių „rėmų“.
Inžinieriai yra sugalvoję dar keletą sprendimų, didinančių SCR technologijos efektyvumą ir užtikrinančių sistemos ilgaamžiškumą („AdBlue“ filtrus galima keisti kas 180 000 km arba kartą per metus) , tačiau gana dažnai jiems tenka kovoti su visiškai kitokio pobūdžio problemomis. Virtualios skelbimų lentos knibžda pasiūlymais „atjungti Adblue sistemas“ ir „sumontuoti emuliatorių“. T. y. nusispjauti ant technikos progreso, pastangų paversti mus supančią aplinką geresne vieta gyventi ir sutaupyti keletą centų apgaunant „Denoxtronic“ daviklius „AdBlue“ sąskaita (naudojant netinkamą karbamido tirpalą, vandenį vietoje jo arba važiuojant visai be nieko), ekologiniu požiūriu sunkvežimis priartėja prie „Euro 0“.
„Blogiausia tai, kad dėl tokių „gudrybių“ iš tiesų smarkiai didėja oro, kuriuo mes visi kvėpuojame, tarša, o tai tiesiogiai susiję su sergamumu įvairiomis plaučių ligomis. Tačiau yra ir „geležinių“ problemų, kurios ilgainiui virsta finansiniais vežėjo nuostoliais. Nors tiesioginio poveikio varikliui nėra, nenaudojant „AdBlue“ anksčiau ar vėliau bus užkimštas ir sugadintas katalizatorius. Išsiaiškinus kodėl tai nutiko, remontą teks apmokėti pačiai transporto įmonei, nes garantijos prarandamos. Dar vienas dalykas – naujesnės kartos sunkvežimiuose, rinkoje pasirodžiusiuose nuo 2009-ųjų rudens, yra sumontuoti jutikliai, matuojantys azoto oksidų kiekį išmetimo sistemos pabaigoje. Jiems užfiksavus padidėjusią taršą dėl, tarkim stipriai praskiesto „AdBlue“ skysčio, pradedama riboti variklio galia ar netgi įjungiamas avarinis variklio režimas. Visais atvejais darbas tokiu sunkvežimiu tampa neįmanomas“, – pasakojo bendrovės „Robert Bosch“ sistemų technikas Dangirutis Šapranauskas.
Turint galvoje „AdBlue“ skysčio kainą ir išeigą (litras karbamido tirpalo vidutiniškai atsieina apie 50 centų; priklausomai nuo važiavimo sąlygų „AdBlue“ sąnaudos svyruoja apie 5-6 proc. nuo sudeginto dyzelino), bendruose vežėjo kaštuose išlaidos tvarkingai „Denoxtronic“ eksploatacijai yra greičiau simbolinės.
„Sugadinus šią sistemą išlaidos beveik visais atvejais skaičiuojamos tūkstančiais. Be to, kur nors Vakarų Europoje transporto inspektoriams užfiksavus, kad automobilis gauna ne reikiamas „AdBlue“ dozes, o sistemą apgaunančius elektroninius signalus, tektų susimokėti žvėriško dydžio baudas. Ir atvirkščiai – gerai veikianti „Denoxtronic“ sistema perkonfigūruoja variklį optimaliam darbui ir degalų sąnaudas sumažina iki 5 proc., leidžia taupyti kelių mokesčių sąskaita“, – pastebėjo „Robert Bosch“ sistemų technikas.
CargoNews.lt kalbinti specialistai pastebėjo, kad techninės apžiūros sistemoje kol kas azoto oksidų kiekio matavimas nėra niekaip reglamentuotas, todėl nematuojamas. Realiai sistema tikrinama tik elektroninių priemonių pagalba (OBD) prisijungus prie mašinos kompiuterio.
„Jei kompiuterį apgaudinėja įgudęs programuotojas ir įmontuoja tinkamą emuliatorių, greičiausiai tokia intervencija gali likti nepastebėta. Tačiau oro tarša dėl to tikrai nesumažėja“, – apgailestavo D. Šapranauskas.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.