Sunkiasvores ir didžiagabarites transporto priemones norima išginti iš Lietuvos?

Didžiagabarite transporto priemone laikoma ta transporto priemonė, kurios matmenys su kroviniu ar be jo viršija leidžiamus, o sunkiasvore  –  ta, kurios ašies ar ašių apkrova yra didesnė nei leidžiama ar jei tos transporto priemonės bendroji masė yra didesnė nei galima.

 

Leidžiami transporto priemonių matmenys ir svoriai yra nustatyti susisiekimo ministro įsakyme „Dėl leidžiamų transporto priemonių matmenų, leidžiamų ašies (ašių) apkrovų, leidžiamos bendrosios masės patvirtinimo“ 2002 m. vasario 18 d. Nr. 3-66.

VKTI Kelių transporto veiklos reguliavimo skyriaus vedėjo pavaduotojas Algirdas Kuzmickas informuoja, kad be derinimo su LAKD, VKTI leidimus  išduoda, kai transporto priemonės aukštis magistraliniuose keliuose yra iki 4,70 m, plotis –  iki 4 m, ilgis – iki 24 m.

VKTI duomenimis, pernai išduota 5 713 leidimų gabenti sunkiasvorius ir didžiagabaričius krovinius. Į Kelių priežiūros ir plėtros programą pervesta 4 mln. 24 tūkst. Lt. Per šių metų 9 mėn. išduoti 5 703 leidimai, taigi tikėtina, kad iki metų pabaigos šis skaičius nebus mažesnis nei pernai.

Pagrindinė Lietuvos verslininkų, gabenančių krovinius sunkiasvorėmis ir didžiagabaritėmis transporto priemonėmis, nurodoma problema – brangūs leidimai ir mokesčiai už naudojimąsi valstybinės reikšmės keliais.

„Pats leidimas gali kainuoti ir 50 Lt, ir 100 Lt, priklausomai nuo to, su kokiomis institucijomis reikia derinti maršrutą – ar užtenka VKTI ir LAKD patvirtinimų, ar būtina derinti, pavyzdžiui, su ryšių ar elektros tinklų savininkais, geležinkelio savininku. Kur kas brangiau atsieina gabenimas Lietuvos keliais, jei krovinio parametrai ar svoris yra didesnis nei leistinas. Pavyzdžiui, Švedijoje yra tik dvi leidimų kainos: didesnė itin didelių gabaritų kroviniams ir mažesnė tiems, kurių išmatavimai mažesni. Norvegijoje leidimai vežti tokius krovinius yra išduodami nemokamai. Kaimyninėje Latvijoje jie kainuoja penkis kartus pigiau nei Lietuvoje“, – dėsto UAB „Klaipėdos Transekspedicija“ vadovas Gintautas Šiaškus.

Vežėjas, paklaustas, ar tokia tvarka labai apsunkina darbą, atsako optimistiškai: „Mes investuojame į naujas specialias transporto priemones, skirtas tarptautiniam negabaritinių ir sunkiasvorių krovinių transportavimui, taigi neapsiribojame vien Lietuva. Jos  teritorija nėra pati patraukliausia vieta tokiems kroviniams vežti, tačiau mūsų atveju galime išvengti daug kitų dalykų, pavyzdžiui, uosto mokesčių, nes minėtus krovinius stengiamės gabenti tik savo transportu – netenka susidurti su krovinių perkrovimu ar saugojimu“.
UAB „Baltijos mylia“ vadovas Aidas Daučiūnas taip pat pritaria kolegai ir mano, kad esant galimybei geriau rinktis kitą šalį, o ne Lietuvą: „Blogiausia, kad mes negalime konkuruoti su Latvijos uostais. Neseniai klientams pasiūliau gabenti krovinį per Ventspilio uostą. Latviškas leidimas 50 t. kroviniui nuo Ventspilio uosto iki Baltarusijos sienos (aut. pastaba – 443 km) kainuoja 82 EUR. Jei gabentume tokį krovinį per Lietuvą – nuo Klaipėdos uosto iki Medininkų (aut. pastaba – 350 km) leidimas kainuotų 5 136, 25 Lt“, – situaciją aiškina A. Daučiūnas.

Iš verslininko pateiktų skaičiavimų matyti, kad pasirinkus Lietuvą, reiktų sumokėti 18 kartų daugiau. Atsižvelgiant į tai, kad šalies vežėjai vis ar vangiai atsitiesia po jų verslus skaudžiai palietusios krizės, gabenti tokį krovinį per Lietuvą būtų prabanga.

Vis dėlto yra ir privalumų – vakariečiai giria Lietuvos krovos kompanijas ir palankiai vertina jų taikomus sunkiasvorių ir didžiagabaričių krovinių perkrovimo ir saugojimo tarifus.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto duomenimis, sunkiasvorėmis ir didžiagabaritėmis transporto priemonėmis atgabentus krovinius iškrauti galima ir pietinėje, ir šiaurinėje uosto dalyje. Kur patogiau tai daryti, priklauso nuo tolimesnio maršruto.

 

Tarptautinės transporto kompanijos „Asstra” atstovė  Jurgita Rutkevičienė patvirtina, kad uosto mokesčiai nėra labai dideli.

Nepaisant to, vežėjai didesnį akcentą deda tranzitui. Jie vienbalsiai sutinka, kad gabenti tokius krovinius per Lietuvos teritoriją tranzitu – nuostolinga.

„Dažnai nebūna kitos išeities, nes klientai nusiperka įrengimus, kuriuos reikia pristatyti gabenant Lietuvos teritorija. Dideli mokesčiai mažina ir Lietuvos gamybos įmonių konkurenciją, nes jų pagamintus įrengimus išvežti iš Lietuvos labai brangu. Yra ir dar viena medalio pusė – vežėjai neskatinami atnaujinti parko. Jie negali naudotis technikos naujovėmis, nes nusipirktų pažangių transporto priemonių eksploatavimas būtų labai brangus ir gal kai kuriais atvejais netgi neleistinas. Jos minimaliai gadina kelius, tačiau niekam tai neįdomu. Galiojant dabartinei leidimų išdavimo tvarkai, mes esame priversti nusipirkti seną priekabą, vos ne garaže prisivirinti kuo daugiau ašių, kad kuo mažiau veiktų kelią“, – piktinasi A. Daučiūnas.

Pašnekovas įsitikinęs, kad viską galima pakeisti padarant liberalesnę leidimų išdavimo sistemą. A. Daučiūnas informuoja, kad pažangiose Vakarų valstybėse, jei vežėjas įsigyja modernią sunkiasvorę ir didžiagabaritę transporto priemonę ir su ja gabena krovinius, kontroliuojančios institucijos, išduodančios leidimus, nelaiko viršsvoriu net jei apkrova siekia 16 t. į ašį.

Egidijus Lučka, „Adrem“ Transporto padalinio vadovas, užsimena apie galimybę sunkiasvorius ir didžiagabaričius krovinius gabenti Nemunu: „Bet vėlgi – daug problemų su „Vidaus vandens kelių direkcija“. Kai norėjome tokį krovinį gabenti Nemunu, jie paprašė nemažai pinigų, nes būtų reikėję gilinti upę, statyti prieplauką. To išvengėme, nes išsiaiškinome, kad krovinį galime gabenti geležinkeliu“.

Pagrindinė problema – tiltai ir viadukai

LAKD Kelių priežiūros skyriaus vedėjas Henrikas Jurkuvėnas, paklaustas, kokios kliūtys Lietuvoje trukdo gabenti sunkiasvorius krovinius, gerokai nustemba: „Susisiekimo ministro įsakymas, reglamentuojantis sunkiasvorių ir didžiagabaričių transporto priemonių judėjimą Lietuvos keliais, iš esmės yra ES direktyvos nuorašas. Lietuvoje leidžiama važiuoti tokioms pat transporto priemonėms, kokioms leidžiama visoje Europoje. Tai tarptautiniai susitarimai, kuriais sutarta, kokias transporto priemones laikysime gabaritėmis. Atsižvelgdami į tai, kelininkai tiesia, projektuoja kelius, stato statinius“.

Papildomų mokesčių mokėti nereikia, jei transporto priemonių bendroji masė yra ne didesnė kaip 40 t. Išimtis – vilkikai, vežantys jūrinius konteinerius. Jiems leidžiama vežti be papildomų mokesčių 44 t. Kiek tonų leidžiama vienai ašiai, priklauso nuo ašių skaičiaus. „Jei viena ašis – 10 t. į ašį, jei dvi – 18 t., jei trys – 21 t.“, – aiškina H. Jurkuvėnas.

Regis, minėti skaičiai nėra tokie maži, atsižvelgiant į tai, kad Lietuva nėra didžiagabaričių ir sunkiasvorių krovinių valstybė, tačiau tiems, kurie tuo užsiima, atrodo kitaip.

„Pagrindinė problema dėl viadukų. Jie avarinės būklės, todėl kai norima gabenti, prasideda rimti patikrinimai. Be vis dėlto, jei lygintume Lietuvą su Latvija, tai Lietuvos keliai geriau pritaikyti ir tiltai tvirtesni“, – analizuoja A. Daučiūnas.

Išgirdęs tokius vežėjų priekaištus dėl viadukų, H. Jurkuvėnas pabrėžia, kad transporto priemonių savininkai ir vežėjai dėl to, kad jiems Lietuvos keliais beveik visada leidžiama vežti didžiagabaričius ir sunkiasvorius krovinius, pradeda galvoti, kad tai privalu, kad tokie gabenimai turi būti skatinami. Netgi mąstoma užsiimti negabaritinių gabenimų plėtra Lietuvoje. Firmos, kurios tuo verčiasi, yra suinteresuotos kuo daugiau uždirbti. Jos daro įvairiausius žygius, kad būtų pritraukta kuo daugiau negabaritinių krovinių ir kad kuo daugiau jų būtų vežama per Lietuvą“, – nepasitenkinimą tokiomis iniciatyvomis išreiškia H. Jurkuvėnas.

LAKD specialistas įsitikinęs, kad kelių infrastruktūra neturi būti pritaikyta negabaritiniams kroviniams, o jų gabenimai turi būti kiek įmanoma daugiau ribojami. „Niekada kelių tinklas, dangos nebus pritaikytos sunkiasvorėms ir negabaritinėms transporto priemonėms. Jų poveikis keliams ir kelių dangoms, netgi nežiūrint į tai, kad mokami  mokesčiai, vis tiek neproporcingai didelis. Jos itin laužo kelių statinius ir gadina kelius.  Jei ta kompanija, kuri užsiima negabaritiniais gabenimais, uždirba iš to, tai visuomenė –  visada dėl to pralaimi“, – kalba LAKD atstovas.

Lietuvoje gana aktyviai statomos vėjo jėgainės, todėl tikėtina, kad poveikis keliams dėl gabenamų sunkiasvorių ir didžiagabaričių įrenginių, didės. „Dažnai gabenant tokius krovinius, autotraukinių ilgiai yra daugiau kaip 50 metrų. Per Lietuvą yra vežti net 8 m pločio negabaritiniai kroviniai. Atsižvelgiant į tai, kad maksimalus plotis, leidžiamas, pavyzdžiui, refrižeratoriams su šilumą izoliuojančiomis sienelėmis, yra 2,60 m, minėti skaičiai atrodo liberaliai“, – dėsto H. Jurkuvėnas.

Specialistas pripažįsta, kad daugiausiai problemų vežėjams kelia aukščio negabaritas. „Būna, kad transporto priemonės su kroviniu aukštis yra didesnis nei tiltas ar viadukas. Kelių statiniai, atsižvelgiant į ES reglamentus visada projektuojami, kad galėtų po jais važiuoti 4 m aukščio transporto priemonės su kroviniu. Lietuvoje nustatyta, kad kelių statinių – tiltų, viadukų –  aukštis būtų ne mažesnis kaip 5 m –  metru daugiau nei privaloma Europoje. Ženklus kabiname 6 m aukštyje. Jie ypač retai trukdo“, – informuoja H. Jurkuvėnas.

Paskutinį kartą ženklai trukdė kelyje Klaipėda–Liepoja, kai buvo gabenamas super negabaritas. Krovinys svėrė 1 000 t, buvo keturis kartus didesnio pločio ir aukščio nei leidžiama. H. Jurkuvėnas sako, kad tokių krovinių gabenimas Lietuvos teritorija yra itin neigiamo poveikio: „Jokia pasaulio valstybė tokiems kroviniams kelių nepritaikys. Čia būtų tas pats, kaip visame pasaulyje gaminti lovas, kuriose tilptų miegoti ir 229 cm ūgio kinų krepšininkas Yao Mingas“, – lygina H. Jurkuvėnas.

Sunkiasvorių ir didžiagabaričių krovinių gabenimo procesą Lietuvoje kiek palengvina UAB „Orlen Lietuva“ įrengta apylanka Klaipėdoje, Jūrininkų prospekte.

UAB „Orlen Lietuva” atstovas Jacek Komar informuoja, kad jų įrengta sunkiasvorių ir didžiagabaričių krovinių apylanka yra prieinama visiems, tačiau už ją reikia mokėti: „Tereikia suderinti su mūsų įmone ir sumokėti 1 476 Lt be PVM”.

 

Vis dėlto šia apylanka verslininkai naudojasi ne taip dažnai, nes kiekvienas sunkiasvorio ir juolab didžiagabaričio krovinio gabenimas yra specifinis.

„Kiekvienam gabenimui reikia atskiro maršruto. Parengti maršruto projektą kainuoja nuo 100 EUR iki 500 EUR“, – kalba J. Rutkevičienė.

G. Šiaškus pateikia kiek kitokią galimybę: „Jei vienam gabenimui jau buvo sudarytas specialus maršrutas, kitą kartą jau žinome konkretaus maršruto ar ruožo galimybes, todėl galime gabenti tuo maršrutu be papildomų rūpesčių“.

Dar visai neseniai Lietuvoje buvo keliama idėja, kad reikia šalyje padaryti vieną ir pagrindinį sunkiasvorių ir didžiagabaričių krovinių maršrutą.

Paklausus apie tai Susisiekimo ministerijos (SM) Kelių ir civilinės aviacijos departamento direktoriaus Šarūno Baublio, šis nustemba: „Dėl vieno maršruto diskusijos būti negali, nes yra daug miestų, daug vietovių į kurias bus gabenama. Kaip gali visiems tokio pobūdžio kroviniams tikti vienas maršrutas“, – retoriškai klausia SM specialistas.

„Tam tikras maršrutas yra nusistovėjęs Šiaurinėje Lietuvos dalyje. Bet vėlgi jei krovinys vežamas į Alytų, tai bus jau kitas maršrutas. Rengiamos studijos, diskutuojama, didelės problemos dėl to nėra. Ar vežėjai nori, kad keliai būtų statomi su aukštais viadukais, stipriais tiltais? Juk tai brangiai kainuoja, o tokių krovinių nėra daug. Kas dėl ženklų, tai jie pakabinti taip, kad matytų lengvųjų automobilių vairuotojai. Argi mes kabinsime ženklus dar aukščiau tam, kad per metus penki kroviniai būtų gabenti? Mums labiau rūpi keli milijonai savų automobilių“, – apibendrina Š. Baublys.

Klaipėdos mokslo ir technologijų parkas (KMTP), bendradarbiaudamas su užsienio partneriais, rengia studiją, kuri padės atsakyti į daugybę Lietuvos vežėjams ir valdžios institucijoms rūpimų klausimų dėl sunkiasvorių ir didžiagabaričių krovinių gabenimo Lietuvos teritorija.

KMTP atstovas Andrius Sutnikas informuoja, kad studija daroma visam pietiniam Baltijos regionui. „Maršrutai nustatyti įvertinus du pagrindinius kriterijus: pirmas – statistika (aut. pastaba – VKTI duomenys apie tai, kur dažniausiai gabenami sunkiasvoriai ir didžiagabaričiai kroviniai), antras – krovinio naudotojai (aut. pastaba – identifikuotos įmonės, gamyklos, kurios ateityje gali turėti poreikį transportuoti tokius krovinius). Identifikuotos dvi kryptys – šiaurinė ir pietinė. Šiaurės kryptis – maršrutas, kuriuo galima pasiekti Mažeikių naftą bei Visagino atominę elektrinę, o pietinė – atsižvelgta į vidaus vandenų kelius, gabenimą Nemunu, taip pat į kitus industrinius miestus – Kauną, Jonavą. Įvertintos taip pat ir tranzito galimybės – iš Lenkijos į Latviją ir iš Klaipėdos į Latviją“, – pasakoja A. Sutnikas.

Kuriama ir negabaritinio transporto informacinė bazė. Tikimasi, kad ji padės ne tik gauti informacijos apie negabaritinių krovinių gabenimo projektus, bet ir kad ja naudodamiesi vežėjai galės gauti leidimus keturiose šalyse – Lietuvoje, Lenkijoje, Vokietijoje ir Švedijoje.

„Mūsų regiono kompanijos turės galimybę elektroniniu būdu pildyti paraiškas leidimams gauti – tai sutrumpins laiką. Intensyviai šiuo klausimu bendraujame su VKTI, jie geranoriškai žiūri į šio projekto sėkmę, taigi manoma, kad netrukus Lietuvos kompanijos galės naudotis šia sistema, norėdamos gauti leidimus Lietuvoje“, – dėsto A. Sutnikas.

Nors šiandien situacija sunkiasvorių ir didžiagabaričių krovinių srityje nėra džiuginanti, vis dėlto juos gabenantys turi kuo džiaugtis – jau kurį laiką skaičiuoja didesnius krovinių prieaugius ir tikisi, kad netolimoje ateityje šie procesai dar suaktyvės dėl naujų projektų realizavimo – Ignalinos atominės elektrinės, vėjo ir saulės jėgainių statybų. 

 

Komentarai

JONKUS TOMAS 2010-11-22 11:14

Na ponai, skaitau ir juokas ima ponu "valdininku" mastymo. Kiek tenka pastebeti, nepavyksta mums isbristi is biurokratiniu pinkliu, nors tu ka....

---

Jūsų komentaras

Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:

arba užsiregistruoti.