Savidrauda transporte: kada verta „žaisti“?
Jei norite pasiklausyti, kokiais dideliais necenzūrinės leksikos rezervais disponuoja transporto įmonių akcininkai, užveskite kalbą apie draudimo kainas. Antai standartinis privalomojo civilinės atsakomybės draudimo pasiūlymas mūsiškiams vežėjams paprastai siekia 3000 eurų, kai kolegos kaimyninėse šalyse už tą patį produktą moka bent dvigubai mažesnes sumas. Su KASKO draudimu reikalai kiek geresni, bet ne tiek, kad „Linavos“ kongrese nebūtų svarstomas „Lindra 2“ renesansas. Tačiau yra dar viena alternatyva – savidrauda. Kaip tai veikia ir kada verta planuoti tokio fondo steigimą?
Truputis istorijos
Draudimo istoriją nagrinėjantys istorikai teigia, kad ši veikla, kaip ji suprantama dabar, ėmė formuotis ankstyvaisiais viduramžiais, tačiau užuomazgų būta daug seniau. Draudimo „gimtine“ laikoma Kinija, kurioje prieš 5000-6000 metų, pirkliams gabenant krovinius vandeningomis upėmis, būdavo nuolat patiriama mažesnių ar didesnių nuostolių. Ieškodami išeities pirkliai būrėsi į laikinas sąjungas. Sąjungos nariai, nelaimę patyrus vienam jų nariui, nuostolius pasiskirstydavo tarpusavyje.
Atskiri draudimo fondai buvo pradėti formuoti žymiai vėliau – senovės Romos laikais. Pradžioje tai buvo būdinga jūrų transportui, bet vėliau savidraudos pagalba įgijo universalesnį pobūdį ir, be turto, buvo taikoma sveikatai ir gyvybei drausti. Senovės draudimui buvo būdinga tokie bruožai: draudėjai ir draudikai – tie patys asmenys, draudimas nebuvo pelno siekiantis verslas.
Klasikinio draudimo formos suaktyvėjo tik viduramžiais. Komercinio draudimo praktika pagal schemą: įmoką – draudiminis įvykis – išmoka prasidėjo Italijos miestuose, respublikose Venecijoje, Florencijoje, Genujoje apytikriai 1250 m. Vėliau (XIV-XVII amžiuje) dominavo pervežimų draudimas. Jūrų prekybos verslas buvo neišvengiamai susijęs su nemaža rizika dėl stichinių nelaimių ar piratų užpuolimų. Draudusieji laivus ir krovinius įsitikino, kad draudimas gali duoti ir labai gerą pelną. Stambiuose to meto Europos uostuose savo veiklą pradėjo komercinės draudimo firmos.
XVIII-XIX amžiuje spartus pramonės vystymasis lėmė naujų rizikos rūšių atsiradimą. Didėjantis samdomųjų darbininkų skaičius sąlygojo draudimą mirties ar invalidumo atveju. Šiame periode pastebimas ryškus draudimo kompanijų skaičiaus augimas, jungimasis į sąjungas. Sparčiai progresuojant technikai, plėtėsi gamybos apimtys, didėjo transporto reikšmė, ir tuo pačiu draudimo svarba.
Trečiojo draudimo raidos etapo (XIX-XX amžiuje) metu ši veikla užėmė reikšmingą vietą Europos ir Amerikos šalių ekonominėse sistemose. Steigiami stambūs draudimo koncernai, kurie stengiasi diferencijuoti atskiras draudimo rūšis, savo veiklą nukreipia į besispecializuojančią vieną ar kitą draudimo rūšį.
Racionalumo paieškos
Šiuo metu draudimo veikla yra itin skrupulingai teisiškai reglamentuota ir atidžiai prižiūrima atsakingų valstybės institucijų. Tačiau geroji žinia yra ta, kad griežtų taisyklių rėmuose yra palikta erdvės tokiam reiškiniui, kaip savidrauda. Plačiąja prasme tai specialaus rezervinio fondo sudarymas ir nuostolių padengimas nuosavo apyvartinio turto sąskaita. Norint atsisakyti klasikinio draudimo bendrovių paslaugų, tokio pobūdžio rezervai paprastai sudaromi atskaitant ne mažiau kaip 1/20 grynojo pelno, kol privalomojo rezervo ir akcijų priedų dydžių suma yra mažesnė kaip 1/10 įstatinio kapitalo. Sukaupus tokias atsargas, kurios leistų vykdyti įsipareigojimus verslo partneriams net tada, kai užgriūna kokios nors nenumatytos bėdos, galima iš tiesų nemažai sutaupyti.
Kaip tai galėtų atrodyti transporto versle? Nepriklausomas draudimo žalų reguliavimo ekspertas Egidijus Černiauskas teigia, kad čia „matematika“ nėra sudėtinga.
„Komercinio transporto srityje KASKO draudimas paprastai metams kainuoja 0,9 – 1 proc. vilkiko su puspriekabe vertės. Atskirais atvejais, jei vežėjų įmonė eilę metų demonstruoja pavyzdingus nuostolingumo rodiklius ir išvengia incidentų keliuose, arba draudžia itin didelį transporto parką, draudimo įmoka gali siekti 0,5 – 0,6 proc., bet tai greičiau išimtys. Tokiu būdu, jei krovinių gabenimo kompanija turi 100 sąstatų, per metus draudikams ji sumoka tiek, kiek kainuoja vienas vilkikas su puspriekabe – apie 100 tūkst. eurų. Jei metai iš metų patiri mažesnes žalas, nei minėta suma, ir jei eksploatuoji dar didesnį technikos vienetų skaičių, natūraliai kyla klausimas, ar apsimoka dirbti tokiomis sąlygomis, – skaičiuoja E. Černiauskas. – Per keletą metų nuolat atidedant tam tikras sumas į specialų rezervinį fondą, ilgainiui galima pasiruošti bet kokiems nenumatytiems atvejams nė kiek ne blogiau, nei bendradarbiaujant su klasikine negyvybės draudimo kompanija. Vienintelis klausimas – kaip į tokią iniciatyvą žiūrės lizingo bendrovės ir bankai, finansuojantys transporto įsigijimą. Mano žiniomis suderinti šiuos dalykus nėra paprasta, tačiau sprendimai tikrai įmanomi“.
Tiesa, tokia savidraudos schema įmanoma tik KASKO atveju – privalomoji civilinės atsakomybės draudimo mechanizmą reglamentuoja kitokios, kur kas griežtesnės, taisyklės.
Rizika išlieka
CargoNews.lt pašnekovai akcentavo, kad savidraudos fondas leidžia sutaupyti mažų mažiausiai tokią sumą, kokia sudaro draudimo kompanijos administravimo kaštus. Tačiau yra vienas „bet“ – jei vežėjas patirtų didesnes nei vidutiniškai statistiškai žalas ir per trumpą laiką būtų visiškai suniokota keletas technikos vienetų. Tada sukauptų rezervų gali nepakakti, o transporto įmonė patirtų didelių nuostolių.
„Žinoma, galvojant apie tokius atvejus galima ieškoti tam tikrų perdraudimo galimybių, kai draudimo kompanijoms būtų parduodama „visiškos žūties“ ar „katastrofinių įvykių“ (kuomet incidento metu „nurašomi“ keli vilkikai) rizika. Viskas įmanoma rimtose derybose, tačiau kaip tai veikia praktiškai kol kas niekas nežino“, – pripažino nepriklausomas draudimo žalų reguliavimo ekspertas.
Panašiai kalbėjo bendrovės „Transekspedicija“ vadovas Vidmantas Pelėda. Jis patikino, kad jei savo laiku būtų pasiryžęs savidraudos fondo kūrimui, dabar tokios drąsos „dividendai“ būtų bent keletas naujų „Mercedes Benz“ ar „Volvo“ vilkikų.
„Mus stabdė baimė, kad įmonės veikla galėtų būti paralyžiuota nuo tarkim tokios nelaimės, kai parkinge užsidegus vienai mašinai ugnis persimestų ir ant stovinčių greta, ar įvyktų kažkas panašaus, dėl ko negalėtume dirbti. Todėl elgėmės konservatyviai ir stengiamės užbėgti visoms įmanomoms nelaimėms už akių“, – sakė V. Pelėda.
Redakcijos žiniomis savidraudos fondas jau kurį laiką veikia didžiausioje Lietuvos transporto kompanijoje „Girteka Logistics“. Deja, paprašius pakomentuoti keletą elementarių dalykų, susijusių tokio mechanizmo funkcionavimu, šios bendrovės komunikacijos vadovas Kristian Kaas Mortensen apsiribojo atsakymu esą „Girteka Logistics“, kaip viena iš pirmaujančių Europos transporto bendrovių, turi aukšto lygio profesionalų draudimą“ ir kad ši tema „nėra ta, kurią jie norėtų aptarinėti žiniasklaidoje“.
Nuomonė „prieš“
Savo ruožtu advokatė Reda Aleksynaitė savidraudos eskizus vertino rezervuotai ir atkreipė dėmesį į faktą, kad draudimo evoliucijos metu panašūs galvosūkiai – bandyti pačiam sukaupti rezervus galimos nelaimės atvejui ar kooperuotis su kolegomis – jau buvo narstyti.
„Dar tais laikais, kai pirkliai prekes gabendavo vilkstinėmis ir dažnai kentėdavo nuo užpuolikų, buvo užfiksuota, kad susibūrus į laikinas sąjungas ir kartu dengiant tokius nuostolius – jie mažesni. Vėliau imta pasirašinėti rašytinius susitarimus, kad plėšimų, audrų ir panašūs nuostoliai bus dengiami kartu. Pradžioje būsimam nuostolių dengimui įnašai nebuvo renkami, ir tik įvykus įvykiui būdavo bendrai renkama nuostolių dengimui reikalinga suma. Vėliau tai peraugo į draudimo fondų formavimą, kai įmokų pagrindu buvo kaupiamos didesnės pinigų sumos būsimų nuostolių dengimui. Kitaip tariant, labai seniai suprasta, kad bendromis jėgomis dengianti nuostolius finansinė našta minimizuojama ir užtikrinamas veiklos stabilumas, – akcentavo R. Aleksynaitė. – Mano manymu įmonės sprendimas iš viso nepirkti draudimo polisų ir pačios viduje ar grupės viduje kaupia fondus galimų nuostolių dengimui susijęs su tokiomis rizikomis, nuo kurių verslas kaip tik ir stengėsi pabėgti. Tai kvepia tam tikra „saviveikla“, kuri tampa „nejuokinga“, kai įmonė neturi pelno. Neatsitiktinai kai kurios institucijos įmonių sprendimą nesidrausti, bet kaupti vidinius fondus rizikai dengti žiūri labai rezervuotai. Tokia veikla nėra aiškiai reglamentuojama, tiksliai nustatant privalomo draudimo rūšis (pvz., vairuotojų civilinės atsakomybės privalomasis draudimas ir kt.), kuriomis nesidraudžiant gali grėsti administracinės nuobaudos ar kitos įstatyme numatytos pasekmės (žalos atlyginimas pagal regresinius reikalavimus ir pan.)“.
Advokatė pripažino, kad tais atvejais, kai draudimas pagal įstatymus nėra privalomas (kasko, vežėjo atsakomybės ir pan. draudimai), įmonės yra laisvos pasirinkti – sudaryti draudimo sutartis ir mokėti įmokas už tai, kad draudikas prisiims tam tikrą rizikos dalį, ar dengti nuostolius iš savo lėšų. Akivaizdu, kad sudarant draudimo sutartį su daug išimčių – plačiu nedraudžiamųjų įvykių sąrašu, didelėmis franšizių sumomis ir pan. – net ir sudarius draudimo sutartį, nemažą dalį žalų gali tekti dengti savo lėšomis. Todėl labai svarbu kokio turinio draudimo sutartys sudaromos: nesigilinant, kokį polisą perki – perki „katę maiše“.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.