Valdžios institucijų koridoriuose vėl laužomos ietys dėl techninių apžiūrų (TA) sistemos liberalizavimo. Tiksliau – dėl kai kurių verslininkų ir jų interesus ginančių politikų įsitikinimo, kad patiems remontuoti mašinas ir patiems tikrinti, ar jų techninė būklė nekelia pavojaus kitiems eismo dalyviams, yra visiškai normalu.
Vadovaujantis aerodinamikos dėsniais toks vabzdys kaip kamanė negali skristi – jos kūno masės ir sparnų ploto santykis yra pernelyg „neteisingas“. Visa laimė, kad kamanė tų dėsnių nežino. Panašiai yra su mažosiomis transporto įmonėmis. Teoriškai jos turėtų arba bankrutuoti, arba glaustis po didžiųjų kompanijų vėliava. Visa laimė, kad ne visi tai žino.
Galima pripasakoti nemažai anekdotinių istorijų (ir ne tik apie vairuojančias šviesiaplaukes) apie tai, kaip į benzininį automobilį vairuotojas ar vairuotoja per klaidą ar neapsižiūrėjimą pripylė dyzelino. Arba atvirkščiai… Tikiu, kad sunkiojo transporto vairuotojams tokių „kliurkų“ nenutinka, nors ką čia gali žinoti… Tačiau ar visada, pripylę pilnutėlį baką nepigių degalų, nuvažiuojate panašų atstumą.
Pirkdamas naują prekę, tikiesi, kad ji tarnaus ilgai ir patikimai. Pirkdamas vilkiką, be abejo, domiesi, kokie yra pardavėjo suteikiami garantiniai įsipareigojimai. Tačiau juokaujama, kad net ir „Ferrari“ kartais sugenda. O jei garantinis vilkikas „užsiožiavo“ kur nors strategiškai nepatogioje vietoje, toli ir nuo gimtinės, ir nuo artimiausio oficialiojo atstovo serviso?
90 proc. incidentų keliuose įvyksta dėl žmonių klaidų. Kartais jie baigiasi tik nedideliu išgąsčiu ir šiek tiek aplamdyta geležimi, tačiau beveik visais atvejais, kai tokiose avarijose dalyvauja sunkvežimiai, nuostoliai šauna į padebesius. Teisininkai atkreipia dėmesį, kad tada itin svarbu tiksliai užfiksuoti visas įvykio aplinkybes ir išsklaidyti abejones, dėl to, kas yra nelaimės kaltininkas.
Atsivėrusios daugelio Europos valstybių sienos gerokai palengvino vežėjų (ir ne tik jų) darbą. Tačiau senojo kontinento šalys yra lyg pasakų rojus kur kas vargingiau gyvenančių kraštų piliečiams. Todėl nieko stebėtino, kad įvažiuoti (tiesiogine prasme) į ES nori ir žmonės, kurių nelegalo statusas neatbaido.
Kas dvejus metus peržiūrimoje arba atnaujinamoje Europos sutarties dėl pavojingų krovinių tarptautinio vežimo keliais (ADR) taisyklių redakcijoje 2015-ųjų naujienos užima maždaug 150 puslapių. Kiek šiųmetinės korekcijos svarbios ir ką reikėtų žinoti vežėjams, ruošiantis jų įgyvendinimui? Padėti susigaudyti kas yra kas CargoNews.lt sutiko „Linavos“ mokymo centro pavojingų krovinių vežimo ekspertė Liana Gečienė.
![shutterstock_114780643[1]](https://www.cargonews.ua/wp-content/uploads/2015/04/shutterstock_1147806431-186x112.jpg)
Kapitalizmo doktrina byloja, esą „laisvoji rinka viską sustatys į savo vietas“. Transporto verslas nėra išimtis. Nuo kitų ūkio sektorių jis skiriasi tik itin aštria konkurencija ir sąlyginai didele priklausomybe nuo politikos. Šaltojo karo laikus primenantys santykiai tarp Rusijos ir Europos per pastarąjį pusmetį aukštyn kojom apvertė daugybės vežėjų gyvenimą. CargoNews.lt pabandė panagrinėti, kaip paskutiniu metu keitėsi frachtai, kaip juos skaičiuoja patyrę profesionalai, kuriomis kryptimis krovinių neliko, o kuriomis svariai padaugėjo.
Išmaniųjų technologijų laikais, kai jau garsiai kalbama apie automobilius, kurie savarankiškai, be vairuotojų, pasieks numatytą kelionės tikslą, avarijų vis dar pasitaiko. Žmogiškasis faktorius – bene dažniausia eismo įvykių priežastis.
Lietuvoje vis labiau populiarėja darbo lankstaus panaudojimo forma – laikinųjų darbuotojų samdymas iš įdarbinimo įmonių dar vadinama – darbuotojų nuoma arba agentūriniu darbu. Toks alternatyvus darbo išteklių naudojimo sprendimas darbdaviui leidžia sumažinti sąnaudas ir spręsti netikėtai iškilusias darbuotojų trūkumo problemas. Tačiau ar gali tokius darbuotojus „skolintis“ transporto sektoriaus įmonės, kurių darbas kruopščiai reglamentuotas?