Dabar pakalbėkime apie muitinį sandėliavimą. Muitinis sandėliavimas – muitinės procedūra, priklausanti vienai iš specialiųjų procedūrų. Anksčiau tai buvo labai pelninga logistikos dalis, nes įforminus muitinio sandėliavimo procedūrą, netaikomas importo muitas, akcizas, PVM, tam tikros politikos priemonės (išskyrus draudimą įvežti). Tuo laikotarpiu dauguma logistikos įmonių sandėlių buvo – muitinis sandėlis.
Europos krovinių pervežimo bendrovės, pastaruosius metus kovojančios dėl vilkikų vairuotojų įdarbinimo, susiduria su nauja problema – naujų sunkvežimių trūkumu. ACEA duomenimis, šių metų balandį, palyginti su pernykščiu balandžiu, sunkiasvorių vilkikų virš 16 tonų pardavimai Europos Sąjungoje (ES) susitraukė 10,8 proc., o Lietuvoje – 20,8 proc. Naujų vilkikų registracija Bendrijoje mažėja nuo kovo mėnesio. Pasak Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) vadovo Povilo Drižo, naujų vilkikų gamyba sulėtėjo dėl lustų ir kitų komplektuojančių detalių trūkumo – iš pradžių dėl koronaviruso apribojimų, o dabar ir dėl Rusijos invazijos į Ukrainą stojančio svarbiausių komponentų tiekimo.
Vežėjams labai aktualus draudimo kainų klausimas. Apie tendencijas šioje rinkoje ir galimybes mokėti už jį mažiau pasikalbėjome su žinomo draudimo brokerio „Legator“ Projektų ir mokymų vadovu Audriumi Pilčicu.
Vežėjai, krovinius gabenantys tarptautiniais maršrutais krovininėmis transporto priemonėmis (ar junginiais), kurių didžiausia leidžiama masė daugiau nei 2,5 tonos, bet neviršija 3,5 tonos, privalės turėti licencijas. Naujoji tvarka įsigalioja nuo šių metų gegužės 21 d. ir bus privaloma visoje Europos Sąjungoje.
Čia – informacija apie tai, kad Lietuva sustabdė vizų Rusijos ir Baltarusijos piliečiams išdavimą (daugiau informacijos apie vizas – čia).
Europos Sąjunga įvedė kelis sankcijų paketus Rusijos ir Baltarusijos atžvilgiu – tame tarpe uždraudė šių šalių vežėjams dirbti ES teritorijoje. Tai apsunkino ir šia kryptimi dirbusio Lietuvos kelių transporto sektoriaus gyvenimą. Kaip atsaką Baltarusija pasiūlė krovinių perdavimo savo pasienio zonoje specialiuose logistikos centruose schemą. Rusija kol kas susilaiko nuo panašaus žingsnio. Šiame kontekste kyla daug Europos vežėjams aktualių klausimų, į kuriuos pabandė atsakyti „Cargonews“ redakcija.
Nepaisant to, kad Lietuvos transporto sektoriuje darbuotojų daugėja, bet augimo tendencijos fiksuojamas tik didžiausiose įmonėse, o mažosios ir smulkiosios patiria vis daugiau ekonominių sunkumų. Per metus, nuo 2021 m., nebeliko 152 įmonių – 146 smulkiųjų ir 6 mažųjų. Mažųjų įmonių grupėje darbuotojų skaičius sumažėjo 20, o smulkiųjų – net 753. Tuo tarpu nuo pandemijos pradžios veiklą nutraukė 29 mažosios ir 232 smulkiosios įmonės, o veiklą pradėjo 1 stambi ir 31 vidutinė įmonė.
Lietuvos pasienyje su Baltarusija dešimtys vilkikų vairuotojų ne dienomis, o savaitėmis laukia kilometrinėse eilėse. Verslas perspėja dėl bankrotų ir negaili karčių žodžių Lietuvos institucijoms, šios gi ilgas eiles aiškina keliomis laike sutapusiomis priežastimis.
Paskutinį praėjusių metų ketvirtį mūsų šalies verslo investicijos į Lenkijos transporto ir saugojimo sektorių pasiekė rekordinius 51,5 mln. eurų ir buvo didžiausios per pastaruosius dešimt metų. Lietuvos valstybės biudžetui tai reiškia didelius praradimus dėl sumažėjusio pajamų surinkimo iš transporto ir logistikos sektoriaus. Skaičiuojama, kad šiuo metu kaimyninėje šalyje šaknis yra įleidę daugiau kaip 600 Lietuvos vežėjų.
Lietuvoje kritiškai trūkstant profesionalių tolimųjų reisų vilkikų vairuotojų ir sunkiasvorėms transporto priemonėms stovint tuščioms, transporto ir logistikos įmonės yra priverstos perskirstyti krovinių srautus ir juos perkelti ant dirbančių vairuotojų pečių. Dėl to kai kuriomis kryptimis išaugo dalies didžiųjų įmonių krovinių srautai, o dėl darbuotojų trūkumo ir augančių degalų kainų brangsta ir pervežimo paslaugos. Tai gali lemti augančias kai kurių prekių kainas ne tik Lietuvoje, bet ir užsienyje.