Pabaltijo konteineriniai traukiniai – intermodalaus tinklo link (I dalis)

Tarptautinis transporto forumas (angl. International Transport Forum) praėjusių metų pabaigoje paskelbė, jog atsigavimas kelių, geležinkelio ir jūrų transporto sektoriuose vis dėlto nebuvo toks, kokio tikėtasi. Iki prieš krizinio lygio dar trūksta 5–10 proc. Nepaisant bendros pasaulinės statistikos, Pabaltijo regiono uostuose ir didžiosiose logistikos įmonėse fiksuojamas užtikrintas konteinerių gabenimo apyvartos augimas.

 

 

 

 

 

Per paskutinį praėjusių metų ketvirtį, įsibėgėjus piko sezonui, ekspeditoriams vis sunkiau sekdavosi rasti kelių transporto priemonių konteinerių distribucijai, todėl labiau pradėta domėtis geležinkelio alternatyvomis.

 

Šiandien Pabaltijyje senieji konteinerių gabenimo geležinkeliais projektai sėkmingai juda toliau, o operatoriai planuoja naujus maršrutus. Atrodo, vis daugiau transporto verslo atstovų dėliodami resursus pradeda įžvelgti naujas alternatyvas konteinerių vežimui geležinkeliais. Anot Johannes Ludewig, CER vykdančiojo direktoriaus, reikia tikėtis, kad ir Rytų Europoje geležinkelio transportas susilauks tokio pat politikų dėmesio bei finansavimo kaip ir kelių transportas.

Bandymas išlaikytas

 

2009 m. spalio mėn. pradėjo kursuoti reguliarus konteinerinis traukinys Klaipėda– Vilnius–Klaipėda. Pastaraisiais metais būta įvairių kalbų, ar toks projektas ekonomiškai naudingas, juk Lietuvos rinka pakankamai maža, tačiau prie didžiųjų klientų rato prisijungia ir mažesni, pavienius projektus vykdantys transporto organizatoriai.

 

Marius Matulaitis, AB „Lietuvos Geležinkeliai“ rinkos tyrimų ir plėtros sektoriaus vyriausiasis specialistas, teigia, jog pirmieji traukinio darbo metai parodė puikias ateities perspektyvas šio maršruto plėtrai: „Nustatyti konkurencingi tarifai leidžia tikėtis žymaus konteinerių srautų augimo. Galima sakyti, kad pirmieji metai – bandomasis laikotarpis – sėkmingai atlaikytas. Aišku, realizuojant naują projektą, kilo  nesklandumų (aut. pastaba – prisiminkime, kad 2009 m. pabaigoje buvo pats ekonominės krizės įkarštis). Kilusias problemas operatyviai sprendė ir „Lietuvos geležinkeliai”, ir traukinio operatorius –  UAB „Intermodal Container Service“.

 

Esami ir potencialūs geležinkelio paslaugų klientai, be reisų reguliarumo problemų, įvardija dar vieną minusą – konteinerių iškrovimo, saugojimo terminus. Pavyzdžiui, konteineriui atvykus į Vilnių, jo savininkas per labai trumpą laiką (aut. pastaba – kalbama apie valandas), turi susiorganizuoti jo išvežimą iš geležinkelio terminalo. Dažnai dėl šios priežasties pasirenkamas gal kiek brangesnis, bet paprastesnis būdas – gabenimai kelių transportu. Problemą tikimasi išspręsti pastačius viešuosius logistikos centrus (VLC).

 

„VLC steigimo parengiamieji darbai buvo užstrigę pernelyg ilgai. Tik 15-tos LR Vyriausybės pastangomis šis procesas pajudėjo iš „mirties taško“. Neturėdami intermodalinių terminalų tinklo, negalime kalbėti apie didesnio masto konteinerių gabenimų geležinkeliais apimtis,“ – dėsto dr. Algirdas Šakalys, Tarptautinės Rytų– Vakarų transporto koridoriaus asociacijos (EWTCA) prezidentas.

Tokios pačios nuomonės apie konteinerių gabenimo geležinkeliu plėtrą Lietuvoje yra ir M. Matulaitis: „Šiam, kaip ir visiems kitiems vykdomiems ir planuojamiems vykdyti projektams, susijusiems su konteinerių vežimais, impulsą augti ir plėtotis turėtų suteikti planuojami Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos VLC.“

 

 

Georgiy Tokman, Juodosios ir Azovo jūrų uostų asociacijos (BASPA) vygdantysis direktorius, savo kalboje minėjo, jog Juodosios jūros kraštams vis didesnę reikšmę turi transporto koridorius, jungiantis su Baltijos jūros regionu: Gdanskas/Gdynia–Odesa/Ilyichevsk bei Klaipėda–Odesa/Ilyichevsk.

 

2009 m. projektas „Viking“ buvo pripažintas geriausiu intermodalinio transporto projektu Europoje, tačiau dar būtina nuveikti nemažai darbų, kad jis  taptų pagrindine geležinkelio ašimi tarp Baltijos ir Juodosios jūros. Lenkijos uostus aptarnaujantys operatoriai taip pat nesnaudžia, o „Zubr“ projektas tampa nauja alternatyva ir  „Viking“ projektui, ir Klaipėdos uostui.

 

Latvijos transporto ministerijos atstovė Ilze Svikliņa teigia, jog dar per anksti vertinti „Zubr“ projekto sėkmę: „Šiuo metu traukinys reguliariai važinėja tarp Rygos ir Minsko. Maršrutas, galima sakyti, baigiasi Baltarusijoje, tačiau nemažai darbo jau įdėta į naujų klientų pritraukimo procesą. Šiuo metu kiek sunkoka vertinti projekto naudą, bet mes esame užtikrinti, kad šis projektas bus sėkmingas ir bus pritraukiama vis daugiau krovinių“.

 

A. Šakalio nuomone, į naująjį „Zubr” projektą būtų galima žvelgti dvejopai: „Jeigu „Zubr“ iniciatoriai paprasčiausiai siekia perimti ir nukreipti per keletą metų „Vikingo“ suformuotus konteinerių srautus į savo uostus, tuomet gali būti vienoks „Zubr” projekto iniciatyvos vertinimas, tačiau, iš tiesų, yra siekiama bendradarbiauti plėtojant intermodalinius transporto projektus Baltijos ir Juodosios jūrų regionų jungtyje, tuomet ir vertinimas turi būti kitoks.“

 

Pasak M. Matulaičio, naujasis šiaurinių kaimynų projektas nepalyginamas su „Vikingo“ apimtimis, nes, kaip rodo „Vikingo“ praktika, stabilioms vežimo apimtims konteineriniam traukiniui pasiekti reikalingi 3–5 metai: „Zubr“ yra sukurtas kaip alternatyva „Vikingui“ konteinerių pervežimams per Latvijos ir Estijos uostus. Aišku, per minėtą laiką atras „savo krovinį”. Tai gali turėti įtakos ir Klaipėdos uosto, ir “Lietuvos geležinkelių” darbui. Reikia tikėtis, kad augantys konteinerių gabenimai pasaulyje, „Vikingo“ geografijos išplėtimas leis kompensuoti galimas netektis ir sėkmingai konkuruoti su „Zubr“ projektu. Be to, „Vikingo“ maršrutas yra daugiau kaip 400 km trumpesnis. Tai, be abejonės, nulemia vežimo trukmę ir kainą, todėl suteikia solidų konkurencinį pranašumą.

 

 

Krovinių siuntėjai ir procesų organizatoriai neretai pažeria kritikos dėl konteinerių gabenimo paslaugų geležinkeliais iki Juodosios jūros. Pastebima, kad nuo Minsko sunku stebėti krovinių judėjimą, susiduriama su muitinės formalumų problemomis Ukrainoje, o ką jau kalbėti apie krovinių gabenimus į Turkiją ar kitas Juodosios jūros regiono valstybes, kai darbas su keltų linijomis kol kas nėra pakankamai koordinuotas.

 

Lietuvos geležinkelių atstovai teigia, jog į klientų pastabas stengiamasi atsižvelgti ir nedelsiant taisyti padėtį: “Manome, kad Lietuvoje paslaugų kokybė yra patenkinama. Ukrainoje tikrai yra problemų. Apie jas yra žinoma ir jos nuolat keliamos susitikimuose su operatoriais (aut. pastaba – muitinės darbas, tarifai, ne visos stotys priima konteinerius „Vikingui“). Naujas traukinio operatorius Ukrainoje – UAB „Plaske“ – dinamiška ir lanksčiai dirbanti kompanija. Tikimės, kad šiai kompanijai pradėjus darbus visais pajėgumais, daugumą problemų, kylančių Ukrainoje, pavyks išspręsti.“

 

A.Šakalys taip pat priduria, jog ateityje labai svarbus bendradarbiavimas ir su keltų linijomis: „Ar šis maršrutas (aut. pastaba – „Vikingas“) taps svarbiausia geležinkelio jungtimi tarp Baltijos ir Juodosios jūros regionų labiausiai priklausys nuo to, ar pavyks šią geležinkelio jungtį pratęsti keltų linijomis į šiaurę (aut. pasta –Skandinavijos šalys), ir į pietus (aut. pastaba – Turkija, TRASEKOS šalys).