Nuo kitų metų brangs sunkvežimių ir krovinių „kruizai“?
Vežėjai senai įpratę prie įvairių Europos sąjungos direktyvų ir reikalavimų, kurie reglamentuoja jų veiką ir neretai padidina veiklos išlaidas. Laukiama ir dar vienos įsigaliosiančios direktyvos, tiesa, šį kartą ji skirta jūriniams laivams. Prognozuojama kad nuo kitų metų pradžios „į krantą bus išmesta“ dalis krovinių, kurie dabar gabenami laivais. Tiesa, vežėjai itin džiaugtis neturėtų, dalis išlaidų guls ant jų pečių – brangs sunkvežimių gabenimas keltais.
Nuo 2015 metų sausio 1 dienos įsigaliojus Europos Sąjungos (ES) Sieros direktyvai 2012/33/ES, visų tipų laivai, plaukiojantys Baltijos ir Šiaurės jūrose bei Lamanšo sąsiauryje, turės naudoti degalus, turinčius mažesnį sieros kiekį. Šiuo metu laivai dažniausiai naudoja degalus, turinčius apie 1 proc. sieros. Nuo kitų metų sieros kiekis degaluose negalės viršyti 0,1 procento.
Sunkvežimių ir krovinių „kruizai“ brangs
„DFDS Seaways“ rinkodaros ir pardavimo skyriaus vadovas Vaidas Klumbys kalbėdamas apie ateinančius metus, akcentuoja bei paaiškina, kodėl jūrinių gabenimų pabrangimas yra neišvengiamas: „Įsigaliojus ES direktyvai, bus gerokai sumažinta sieros dioksido emisija iš laivų, o tai labai paveiks laivybą Šiaurės Europoje. Laivybos kompanijos bus priverstos naudoti brangesnį jūrinį kurą (gazolį), arba instaliuoti vadinamąsias dujų plautuves laivuose, kuriuose tai įmanoma padaryti. Koks bebūtų laivybos įmonių sprendimas – ar naudoti gerokai brangesnį kurą, ar instaliuoti plautuves, tai labai padidins įmonių išlaidas. Šių išlaidų didėjimą kompanijos nebus pajėgios absorbuoti, todėl natūralu, kad jūriniai pervežimai brangs.“
„DFDS Seaways“ atstovas pastebi, kad tikslių pabrangimo įkainių pasakyti kol kas negalima dėl kiekvieno maršruto specifikos, tad ir patys pabrangimai atskirose linijose gali būti skirtingi, tačiau jie tikrai jausis. Kainų pokyčių galima tikėtis nuo direktyvos įsigaliojimo dienos.
„Kai kurios laivybos kompanijos jau paskelbė, jog pervežimų kainos didės nuo 2015 01 01. Dabar būtų sunku tiksliai pasakyti, kiek jos augs – tai priklauso nuo konkretaus maršruto specifikos, jame kursuojančių laivų kuro sąnaudų. Žinoma, jog „senojo“ ir „naujojo“ kuro kaina skirsis apie 30-40 procentų. Bet kokiu atveju jūrinių pervežimų frachtų dydis, kaip ir anksčiau, priklausys nuo tuo metu rinkoje parduodamo kuro kainos svyravimų“ – pastebi V. Klumbys.
Tempsim krovinius į krantą?
Vokietijos susisiekimo ministerija užsakė keturias nepriklausomas studijas ir visos jos pateikė vienodas išvadas – dalis krovinių iš jūrinio transporto pereis į sausumą. Su minėtu teiginiu sutinka UAB „Arijus“ Laivybos linijų agentavimo departamento komercijos direktorius Donatas Paulauskas. Jis linkęs į krantą iškrauti ne konteinerius, o sunkvežimius.
„Sunkiau gali būti jūrinių keltų operatoriams, jiems padidėjimas 100 EUR ribose gali nemažą dalį klientų „išmesti“ į krantą. Pagal kai kuriuos informacijos šaltinius, skaičiuojama, kad trumpųjų nuotolių jūriniai operatoriai gali netekti apie 10% šiuo metu vežamo srauto, t.y. jis galėtų pereiti prie žemės transporto. Kad tokioje situacijoje dalis krovinio būtų nukreipta geležinkelių transportu, praktiškai neįmanoma, nes geležinkelio galimybės neleidžia konkuruoti šiame pervežimų segmente“ – teigia D. Paulauskas.
„ABIPA LOGISTICS“ Direktorius Tomas Brasiūnas į situaciją žvelgia panašiai ir didelės grėsmės neįžvelgia: „Kelių ir geležinkeliu transportu finansiškai paranku gabenti tik didelės apimties/ kiekių krovinius, jei ekspeditorius gabena mažesnės ar vidutinės apimties krovinių kiekius, optimaliau likti prie jūrinių pervežimų.“
V. Klumbys tuo metu perspėja vežėjus, kad artimiausiu metu gali sumažėti keltų linijų ar jomis kursuojančių reisų: „Linijų uždarymo rizika išauga. Šiuo metu sunku įvertinti, kaip pervežimų brangimas įtakos pervežimų keltais rinką. Spėjama, jog kai kurios linijos išties gali būti uždarytos, kai kuriose gali sumažėti reisų, gali būti mažinamas laivų skaičius ir pan. Nėra abejonių, jog įmonės analizuoja įvairias savo verslo išlaikymo ir vystymo strategijas bei scenarijus.“
Ką turime šiandien?
T. Brasiūnas pastebi, kad šiuo metu situacija jūriniuose gabenimuose aiški – apimtys ir įkainiai mažėja, o tam yra konkrečių priežasčių.
„Šiuo metu stebime jūrinių krovinių kiekio mažėjimą Baltijos jūros regione, bei atitinkamą jūrinių krovinių gabenimo įkainių mažinimą iš jūrinių linijų pusės. Jūrinių linijų įkainiai ir pačių krovinių kiekiai nuosekliai krenta. Konstatuotina, kad krovinių pervežimus, tame tarpe ir jūrinius sąlygoja rinkos pokyčiai – mažėjantis Europos vartojimas, Rusijos taikomas prekių embargas, bei sezoniškas, prieššventinių krovinių srauto augimas. Taip pat reiktų paminėti, kad dalis per Pabaltijį į Rusijos Federaciją gabentų krovinių šiuo metu plukdoma per Vladivostoko ir Novorosijsko uostus.“ – teigia T. Brasiūnas.
UAB „Arijus“ atstovas D. Paulauskas pasidžiaugė, kad jūrinis transportas, nors ir galėjo, tačiau ypatingai nepajautė Rusijos ir Rusijai taikomų sankcijų poveikio. „Rusijos draudimai kai kurių produktų importui nedarė didelės įtakos jūriniams pervežimams Baltijos jūros regione, nes ir taip didžioji dalis temperatūrinio rėžimo krovinių keliaudavo žemės transportu. Šiuo metu prasideda „naujametinis“ etapas, tad atitinkamai ir krovinių srautai importo kryptimi yra suaktyvėję.“
Jūriniai gabenimai pabrangs, bet vis tiek bus patrauklūs krovinių siuntėjams?
D. Paulauskas pakankamai tiksliai įvardino artėjantį krovinių gabenimo pabrangimą, kuris tikrai turėtų įvykti. Pranešimai iš trumpųjų nuotolių laivybos linijų leidžia manyti, kad brangimas sieks apie 60 – 70 eurų/TEU.
Tačiau jau dabar pastebima, kad jūra krovinius gabenantys laivai susilaukia naujų klientų, kurie anksčiau naudojosi kitomis transporto rūšimis.
„Nemaža dalis krovinių, iki šiol judėjusių autotransportu (temperatūriniai kroviniai), dėl stipriai kritusių importo apimčių iš Pietų Europos (vaisiai, daržovės), privertė vežėjus kelti kainas. Dalis krovinių, ypač pigių, tokių kaip durpės, mediena ir pan., pradėjo persiorientuoti į jūrinius konteinerius. Aišku, tai sąlygoja ir pervežimo kainų mažėjimą importo kryptimi, bet kaip jau minėta, kadangi iki šiol iš Vakarų/Pietų Europos temperatūriniai kroviniai daugiausiai judėdavo žeme, tai didelės įtakos jūrinių pervežimų kiekiui neturėtų.“
Dar viena įdomi tendencija, kurią įžvelgė D. Paulauskas – birių krovinių gabenimas konteineriais: „Regione pastaruoju metu stebimas didėjantis konteinerizacijos laipsnis birių krovinių pervežimuose. Iki tol ši krovinių grupė dažniau buvo plukdoma atskirai frachtuojamais laivais. Tačiau siunčiamoms krovinių partijoms mažėjant, atsiveria papildomos galimybės jūrinių konteinerių vežėjams.“
Jūrai krovinių užteks?
Kalbėdami apie krovinius, kurie galėtų atsidurti sunkvežimiuose, ir T. Brasiūnas ir D. Paulauskas ypatingai gerų perspektyvų vežėjams pažadėti negalėjo. T. Brasiūnas teigė manantis, kad besikeičiančios jūrinių gabenimų kainos minimaliai įtakos jūrinių krovinių kiekius: „Norą jūrinius krovinius gabenti sausuma visuomet atsvers jūrinio pervežimo pigumas, lyginant su sausumos pervežimo kaina. Netgi branginant jūrinius pervežimus, ekonomiškai vis tiek labiau apsimokėtų juos gabenti jūra.“
D. Paulauskas, neatmetė galimybės, kad dalis krovinių gali atitekti vežėjams, tačiau pažvelgė giliau ir bakstelėjo į Briuselio biurokratus, kurie iš esmės ir yra pagrindiniai srautų reguliatoriai: „Jūra yra gana stipriai „apkarpiusi“ žemės transportui europinius krovinių srautus, todėl žymiai brangstant pervežimams jūra, turėtų daugėti krovinių autotransportui, tačiau tai pradeda kirstis su ES gamtosauginėmis direktyvomis, numatančiomis kuo daugiau „skatinamųjų“ priemonių, kad kaip įmanoma daugiau krovinių „nukelti“ nuo automobilių kelių į vandens bei geležinkelių transportą.“
Kitąmet darbo netruks
Prognozuoti kitų metų tendencijas jūriniuose gabenimuose pašnekovams lengva nebuvo. T. Brasiūnas teigia, kad ypatingų permainų būti neturėtų, tačiau lengva taip pat nebus: „Prognozuotina, kad jūrinių gabenimų sektorius natūraliai ir toliau mažės, nes tai sąlygoja mažėjantis vartojimas, tikėtina, kad Rusijos federacijos ir kitų NVS šalių vartojimas kristi staigiai neturėtų, o jo kitimą lems sankcijos Rusijai bei Rusijos atsakas. Visgi embargo pabaiga reikš jūrinių gabenimų atsigavimą, tačiau kardinalių pokyčių įvykti neturėtų.“
Kolegai pritaria ir D. Paulauskas ir teigia, kad ateinantys metai bus kaip visuomet – darbingi: „Pradedant nuo pasaulinės ekonominės krizės metų (2009), visi kiti metai nebuvo lengvi laivybai, pilni iššūkių ir spręstinų situacijų, todėl ir 2015 metai nežada būti lengvesni ar ramesni.“
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.