Nepilotuojami sunkvežimiai – technologijos raidos tendencijos ir teisinis aspektas (II)
Tendencija yra akivaizdi – autonominis ir pusiau autonominis sunkiasvoris krovininis transportas kuriamas labai sparčiai. Kartu europiniu ir nacionaliniu lygmeniu formuojama reikalinga teisinė bazė. Tačiau bet kuriam vežėjui kaip labai praktiškam ūkio subjektui pirmiausiai rūpi tokie klausimai: ar tikrai nepilotuojami sunkvežimiai vieną dieną atsiras bendro naudojimo keliuose; jeigu taip – kada ir kokie tai bus sunkvežimiai (pusiau ir/ar visiškai autonominiai); kiek šis „malonumas“ kainuos; kaip keisti vairuotojų samdymo politiką?
Kada reikės mažiau vairuotojų
ES komisaras tyrimų, mokslo ir inovacijų srityje Carlosas Moedasas pareiškė, kad greitai turėti neautonominį automobilį bus kaip turėti arklį automobilių eroje. Sunkvežimių atveju „greitai“, matyt, reiškia 2023 metus ir toliau. 2017 m. gegužę ACEA pristatė „ES veiksmų planą sunkvežimių važiavimo automatizuotose kolonose srityje“, kuriame juodai ant balto parašyta: „Iki 2023 m. Europos greitkeliais (t.y. kertant valstybių sienas) be specifinių išimčių turėtų važinėti automatizuotos sunkvežimių kolonos, kuriose galėtų važiuoti skirtingų gamintojų sunkvežimiai. Toliau galima apsvarstyti poilsio galimybę iš paskos važiuojančių sunkvežimių vairuotojams. Visiškai autonominiai sunkvežimiai atsiras vėliau“.
Tik pagalvokite – po šešių metų (žinoma, praktika dažniausiai vejasi teorinius planus, bet net jeigu minėti tikslai bus pasiekti po dešimties metų, tai nėra taip daug, kaip atrodo)! Tačiau, galbūt, visa tai tik nepagrįstos svajonės? Tarptautinio transporto forumo (angl. ITF) ir trijų partnerinių organizacijų (tarp jų – Pasaulinė kelių transporto organizacija, angl. IRU) parengtoje studijoje pateikti keturi bepiločių sunkvežimių likimo scenarijai.
Pirmas teigia, jog jų nebus bendro naudojimo keliuose (pavyzdžiui, dėl to, kad nepavyks išspręsti visų technologinių problemų ar prieštaraus kiti eismo dalyviai). Antras prognozuoja, kad autonominiai sunkvežimiai skverbsis į rinką labai lėtai (pavyzdžiui, dėl to, kad skirtingos šalys ilgai turės skirtingą nuomonę šiuo klausimu, o didelės prasmės naudoti tokias transporto priemones tik savo šalyje nėra). Trečias spėja, kad nepilotuojamus vilkikus verslas sąlyginai greitai pradės naudoti ilgųjų nuotolių pervežimams, o miestus jie „užkariaus“ tik 20 metų laikotarpio pabaigoje. Ketvirtas numato, kad didesnė dalis valstybių priims technologiją labai palankiai, ir tik kelios liks skeptiškai nusiteikusios.
Jeigu išsipildys optimistiškiausi scenarijai (trečias ar ketvirtas), nereikalingais, ekspertų teigimu, vežėjams taps milijonai vairuotojų. Žinoma, galima tikėtis, kad viskas liks kaip dabar arba pasikeis labai nežymiai, bet tuomet ataskaitos rengėjai, turbūt, nesiūlytų: (a) sukurti konsultacinę pereinamojo laikotarpio tarybą, kuri užsiimtų užimtumo klausimais; (b) apsvarstyti galimybę teisiškai kontroliuoti nepilotuojamos technologijos diegimo greitį; (c) paruošti tarptautines autonominių sunkvežimių naudojimo taisykles ir standartus; (d) tęsti technologijų, susijusių su bepiločių sunkvežimių kūrimu, bandymus.
Kaip apibendrino generalinis ITF sekretorius José Viegasas: „Artimiausią dešimtmetį savavaldžiai krovininiai automobiliai gali tapti mūsų kasdienybe. Šio tipo automobiliai jau dabar sėkmingai darbuojasi tokiuose kontroliuojamuose objektuose, kaip uostai ar kalnakasybos šachtos. Daugelyje regionų, įskaitant JAV ir Europos Sąjungą, atliekami šio transporto bandymai bendrojo naudojimo keliuose. Gamintojai investuoja į automatizavimą reikšmingas sumas, o vyriausybės imasi peržiūrėti normatyvinius dokumentus. Jei bus laiku pasiruošta galimiems neigiamiems darbo vietų mažinimo padariniams, rizika, susijusi su greitu perėjimu prie automatizuoto krovinių gabenimo, gali būti sėkmingai suvaldyta“.
Ką mano vežėjai
Stambios Estijos transporto kompanijos vadovas Jurijus Šechovcovas mano, kad pusiau ar visiškai autonominių sunkvežimių kolonų idėja gali būti tik dar vienu vokiečių ir prancūzų bandymu išstumti iš Vakarų Europos konkurentus iš Rytų. Kitaip tariant, jeigu šie ir kiti ES senbuviai įpareigos vežėjus naudoti tą technologiją vardan pažangos ar ekologijos, akivaizdu, kad „naujos Europos“ įmonėms tai bus rimtas iššūkis kaštų, kurių ir taip užtenka, prasme (tiesa, apie tai, kiek būtent kainuos vienas nepilotuojamas sunkvežimis ar jų kolona, kalbėti kol kas anksti – to negali pasakyti net gamintojai, bet manytina, kad nepigiai). Tuo pat metu, J. Šechovcovo nuomone, automatizuotos kolonos yra beprasmis ir praktiškai nepritaikomas dalykas realaus verslo sąlygomis, išskyrus kokybiškus kelių ES valstybių greitkelius (o ką jau kalbėti apie Rusijos ir kitų postsovietinės erdvės šalių kelius) bei sąlyginai uždaras erdves (pavyzdžiui, uostus ar stambias šachtas ir gamyklas).
Viena didžiausių Lietuvos transporto sektoriaus bendrovių „Girteka Logistics“ 2016 m. pasirašė kontraktą dėl 1000 modernių „Actros“ vilkikų įsigijimo iš „Mercedes-Benz“. Autonominių sunkvežimių atveju, kaip CargoNews.lt informavo kompanijos atstovas spaudai, ji kol kas neturi kažkokių konkrečių planų, bet „tiki, kad jeigu / kai tik ši technologija taps visuotinai prieinama rinkoje, bendrovė ją įdiegs“. „Hegelmann Transporte“ manymu, savavaldžiai sunkvežimiai – netolimos ateities klausimas, ir kompanijai įdomu, kiek jie bus efektyvesni, ekonomiškesni ir galbūt saugesni kelyje, o kadangi įmonė domisi inovacijomis bei technikos naujovėmis, ji galvoja išbandyti ir įsigyti juos viena pirmųjų. „Transekspedicijos“ vadovas Vidmantas Pelėda interviu CargoNews.lt, pažymėjo, kad šiandien šiek tiek per anksti kalbėti apie autonominės technologijos atėjimą – reikia palaukti, kol ji įgaus konkretesnes praktines formas. Tačiau, anot jo, jei gyvenimas privers, prie šios naujovės vežėjams teks prisiderinti kaip ir prie bet kurios kitos.
Tokiu būdu, vieni vežėjai vis dar skeptiškai (netgi neigiamai) vertina bepiločių sunkvežimių perspektyvas, o kiti – tame tarpe Lietuvoje – nebijo naujovių ir pasiruošę operatyviai pritaikyti jas savo versle. Pastarasis momentas leidžia daryti prielaidą, kad Lietuva gali tapti viena iš pirmųjų šalių, kur išvysime automatizuotas sunkvežimių kolonas, tuo labiau, kad jau pradėtas ir tam būtinos teisinės bazės kūrimo darbas.
***
Baigiant, norisi pasidalinti keistu įspūdžiu, kuris susidarė po įsigilinimo į temą. Viena vertus, viešojoje erdvėje vis daugiau informacinių pranešimų apie pažangą nepilotuojamų transporto priemonių kūrimo srityje. Kita vertus, jie neleidžia suprasti, kiek visa tai rimta, ir dėl šio nesupratimo gali pradėti galvoti, kad visos šitos automatizuotos kolonos yra tik fantazijos. Tačiau, jeigu pradedi domėtis detalėmis, paaiškėja, kad šioje srityje vyksta aktyvus darbas visais frontais – atliekami bandymai, priimami teisės aktai, organizuojamos konferencijos (kas nori žinoti daugiau, skaitykite tinklapį http://connectedautomateddriving.eu). Ir tada prieini keistos išvados – galimai, žmonės sąmoningai laikomi nežinioje, kad po to tiesiog būtų pastatyti prieš faktą, ir jau negalėtų pasipriešinti, kovodami dėl savo teisių ir darbo vietų.
Kaip šiuo klausimu parašė vienas paprastas (o gal ir ne paprastas) skaitytojas: „Desperatiškas atsakymų ieškojimas. Neigimas. Savęs ir kitų įtikinėjimas. Pyktis. Ir galų gale susitaikymas. Tai yra penki žingsniai, kuriuos jums teks išgyventi, jei nepradėsite ieškoti naujų darbo galimybių dirbdami tai, kas paprasčiausiai nebebus reikalinga po 5 metų“. Gal per žiauriai, bet, atrodo, arti tiesos.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.