Nepilotuojami sunkvežimiai – technologijos raidos tendencijos ir teisinis aspektas (I)
Šiandien autonominių transporto priemonių kūrimo ir testavimo procesas įgavo didžiulį pagreitį. Bepiločiai sunkvežimiai – ne išimtis. Kad reikalas rimtas, įrodo ir tas faktas, kad Briuselyje ir atskirose valstybėse (taip pat Lietuvoje) jau formuojama teisinė praktinio šios technologijos pritaikymo bazė. Ar tai reiškia, kad vilkikų vairuotojams, kuriems kol kas netrūksta darbo vietų, metas sunerimti dėl savo perspektyvų?
Ateitis artėja
Šiandien sunku rasti sunkvežimių gamintoją, kuris negalvotų apie nepilotuojamos technologijos kūrimą arba nepradėtų jos kurti – ar tai būtų amerikiečių kompanija „Waymo“, kuri yra kelio pradžioje, ar rusiškas „Kamazas“, kuris planuoja išbandyti tokio pobūdžio transporto priemonę bendro naudojimo keliuose po 2018 m, ar kinų gamintojas „FAW Jiefang“, kuris tais pačiais 2018 m. nori komercializuoti bepiločius sunkvežimius. Tuo metu „Mercedes-Benz Actros“ iš „Daimler“ su automatinio valdymo sistema „Highway Pilot“ jau nuvažiavo 14 km bendro naudojimo greitkeliu, ką „Daimler“ valdybos narys Wolfgangas Bernhardas pavadino „proveržiu į naują transporto epochą“ ir „dar vienu svarbiu žingsniu komercinės autonominių sunkvežimių brandos link“.
Dar daugiau – kompanijos „Otto“ gaminamas sunkvežimis, aprūpintas „Uber“ sukurta bepilote technologija, jau grįžo iš pirmojo komercinio reiso. Kol jo vairuotojas ramiai sėdėjo kabinos miegamojoje dalyje ir tiesiog stebėjo kelią, savavaldis sunkvežimis, gabendamas alaus krovinį, įveikė 200 km atstumą. Alaus daryklos, kuri pasinaudojo eksperimentine paslauga, atstovas pareiškė, kad ji gali padėti sutaupyti iki 50 mln. dolerių per metus, net jei savavaldžio sunkvežimio kabinoje bus vairuotojas (taupymo efektas pirmiausia būtų pasiektas dėl sumažėjusių išlaidų kurui ir dažnesnių reisų).
Be to, tokie gamintojai, kaip „Volvo“, „Daimler“, „Scania“ ir kiti jau kurį laiką sėkmingai testuoja pusiau automatinius krovininius automobilius, judančius kolonomis, kuriose vairuotojas vairuoja tik flagmaną. Kiti automobiliai, turintys atstumo daviklius ir palydovinę navigaciją, yra valdomi kompiuterių. Pastarieji bevielio interneto ryšio pagalba gauna „komandas“ iš flagmano ir sinchroniškai atlieka jo manevrus (stabdo, pasuka, persirikiuoja iš eilės į eilę ir t.t.). Bandymų metu sunkvežimius valdęs dirbtinis intelektas netgi atpažindavo „svetimus“ automobilius, mėginusius įsiterpti į koloną, ir keitė atstumą tarp proceso dalyvių. Ateityje toks „elektroninis protas“ turėtų visiškai pakeisti gyvą vairuotoją. Kaip pažymėjo „Scania“ Tyrimų ir plėtros skyriaus vadovas Claesas Erixonas: „Autonominės transporto priemonės ir važiavimas kolonomis yra ateities darnaus transporto sistemų pagrindas“.
Esminiai savavaldžių technologijų kūrimo ir bandymų tikslai: avaringumo lygio keliuose, dėl kurio dažniausiai kaltas žmogiškasis faktorius, sumažinimas; saugesnis pavojingų (ADR) krovinių gabenimas; mažesni kuro ir vairuotojų išlaikymo kaštai; kova su aplinkos tarša; efektyvesnis kelio erdvės išnaudojimas (dėl automatinio nedidelio atstumo tarp kolonoje važiuojančių automobilių palaikymo) ir t.t..
Kaip reziumavo Plėtros programų departamento Rusijos transporto ministerijoje vadovas Aleksejus Semionovas: „Nepilotuojamų transporto priemonių atveju yra formulė, kurią pripažįsta specialistai autotransporto srityje: 90-60-30. Ji reiškia, kad perėjimas prie nepilotuojamų mašinų leidžia sumažinti eismo įvykių kiekį 90 proc., autokelio apkrovą – 60 proc., o oro taršą – 30 proc.“.
Tokiu būdu, galima daryti išvadą, kad nepilotuojamų sunkvežimių (ypač pusiau autonominių kolonų) atėjimas į rinką yra tik laiko klausimas. Bet išskirtinai svarbus dalykas šiuo atveju ne tik technologija, bet ir teisė.
Teisinis aspektas
Tiesą pasakius, sunku suprasti, nuo kuo pradėti, kalbant apie dalykus, kuriuos tiesiog būtina teisiškai reglamentuoti bepiločių krovininių automobilių naudojimo srityje.
Pirmiausiai, kol kas niekas net nepagalvoja apie tai, jog žmonės, galbūt, turi teisę balsuoti dėl to, ar jie nori važinėti bendro naudojimo keliais kartu su mašinomis be vairuotojo. Kitaip tariant, dabar visus apėmė euforija dėl dirbtinio intelekto raidos, bet kai tokie „daiktai“ kasdien bus šalia, ir neduok Dieve, prasidės nemalonumai (o incidentai, diegiant bet kokią naują technologiją, bent jau pradiniame etape neišvengiami), kiekvieno iš mūsų pozicija gali pasikeisti.
Toliau reikia pateikti autonominės transporto priemonės apibrėžimą ir įvesti kažkokį bazinį technologinį standartą: robotizuotų automobilių šalininkai teigia, kad šios mašinos padidins saugumą keliuose, bet matyt, tik su sąlyga, kad jų dirbtinis intelektas bus labai aukšto lygio, kurį ir reikia užfiksuoti įstatyminiu būdu. Taip pat šiame kontekste sakoma, jog gyvi vairuotojai turi būti vienaip ar kitaip informuojami apie tai, kad šalia jų važiuoja sunkvežimis, kurio kabinoje nieko nėra.
Dar įsivaizduokite, kad policija sumanė sustabdyti ir patikrinti nepilotuojamą krovininį automobilį. Ar kas nors jau žino, kaip tai turės vykti technologiškai ir kokia bus teisinė patikros veiksmų procedūra? Toli gražu ne paskutinėje vietoje yra ir atsakomybės klausimas – kas atsakinės už nelaimingus atsitikimus, kurių kaltininku taps bepilotis sunkvežimis, ir kaip bus tvarkomas draudimas tokiems atvejams?
Be kita ko, nemažai klausimų kelia minėtos pusiau automatizuotos krovininių automobilių kolonos. Žinia, vežėjai retai perka tik vieno gamintojo automobilius. Vadinasi, tam, kad jiems nekiltų rūpesčių, galvojant, kokį bepilotį sunkvežimį vertėtų įsigyti, kad jis galėtų sėkmingai važiuoti kolonoje su kitais automobiliais, visi krovininių automobilių gamintojai turėtų laikytis kažkokio vieningo standarto. Tačiau tuomet atsiranda nauji klausimai – kas kurs šį standartą; kokie reikalavimai bus taikomi jo charakteristikoms; ar galės atskiros šalys priiminėti nacionalinius sprendimus, ar visgi Europos Sąjunga įsives vieningus reikalavimus; kaip, atsiradus savavaldžiams krovininiams automobiliams, rutuliosis tarptautinis bendradarbiavimas, jeigu, tarkime, ES įsives vienokią krovininių automobilių kolonų valdymo sistemą, o Rusija ar Eurazijos ekonominė sąjunga – kitokią?
Ir čia išryškėja, galbūt, esminis teisinis momentas. Kaip konstatavo generalinis Europos automobilių gamintojų asociacijos (angl. ACEA) sekretorius Erikas Jonnaertas: „Maksimali nepilotuojamų krovininių automobilių technologijos nauda galima tik tuo atveju, jei visose šalyse galios vieningas standartas. Visiškai akivaizdu, kad klausimai dėl nepilotuojamų krovininių automobilių dalyvavimo viešajame eisme negali būti sprendžiami kažkokios vienos šalies lygiu, nes tokioms transporto priemonėms vienaip ar kitaip turės būti suteikta galimybė laisvai kirsti valstybių sienas. Mums reikalingi tarptautiniai standartai, tarptautinė įstatyminė bazė ir tarptautinės metodikos, leidžiančios pritaikyti kelių eismo taisyklėse esančias išimtis nepilotuojamam krovininiam transportui. Priešingu atveju mes rizikuojame sukurti chaotišką taisyklių ir normatyvų rinkinį, kuris trukdys gamintojams ir operatoriams investuoti į savavaldžių transporto priemonių gamybą“.
Reikia pastebėti, kad autonominio transporto legalizacijos procesas nestovi vietoje. Europos Parlamentas apsvarstė ataskaitą apie situaciją robotizavimo srityje ir patvirtino rekomendaciją Europos Komisijai sukurti taisyklių sąvadą, apibrėžiantį robotų ir dirbtinio intelekto naudojimą. 2017 m. kovo mėnesį Romoje ES valstybės pasirašė supratingumo memorandumą, kuris numato, kad Europos Sąjungoje nebus sudaromos kliūtys nepilotuojamų automobilių naudojimui. Tokiu būdu, galima sakyti, kad Briuselis yra teisinio autonominių transporto priemonių naudojimo reglamentavimo avangarde. Vėliau – po europinio juridinio pagrindo sukūrimo šioje srityje, kaip sako specialistai, ateis 1968 m. Vienos konvencijos, kuri nustato tarptautines kelių eismo taisykles, eilė. Na ir, žinoma, savo įstatyminę bazę turės koreguoti nacionalinės valstybės.
Baltijos regione pirma iniciatyvos ėmėsi Estija, tačiau visai neseniai Lietuvos vyriausybė pritarė Saugaus eismo automobilių keliais įstatymo (SEAKĮ) pataisoms, kurios pateikia savivaldžio automobilio sąvoką („save valdanti motorinė transporto priemonė, kuri dalyvauja viešajame eisme be asmens įsikišimo, taip pat kuri gali būti tiesiogiai ar nuotoliniu būdu valdoma asmens, jeigu šią galimybę numato motorinės transporto priemonės gamintojas“); numato, kad „savivaldis automobilis privalo tinkamai ir saugiai važiuoti nekeldamas pavojaus kitiems eismo dalyviams, kitų asmenų ar jų turto saugumui ir aplinkai, pasirinkti saugų važiavimo greitį, įvertinti važiavimo sąlygas, kelio būklę, motorinės transporto priemonės būklę ir krovinį, meteorologines sąlygas, taip pat eismo intensyvumą, kad galėtų saugiai sustoti iki bet kurios kliūties, taip pat automobilį stabdant tikrinantiems pareigūnams“; teigia, kad saugų savivaldžio automobilio dalyvavimą viešajame eisme privalo užtikrinti savivaldžio automobilio valdytojas, ir t.t.
Kalbėti apie technologinius ir teisinius autonominio krovininio transporto aspektus galima daug, tačiau suprantama, jog vežėjus kaip ir bet kuriuos kitus ūkio subjektus, labiau domina praktiniai dalykai – kada šis technikos stebuklas pasirodys bendrojo naudojimo keliuose, kiek toks „malonumas“ kainuos, kaip keisti vairuotojų samdymo politiką ir t.t. Apie tai skaitykite antroje straipsnio dalyje.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.