Konteinerių srauto vėjarodė
Klaipėdos uostas, pernai tapęs absoliučiu lyderiu tarp Baltijos valstybių uostų ir eilinį kartą pagerinęs krovos rekordus, šiuo metu sprendžia kertinius būsimosios plėtros uždavinius. Priklausomai nuo to, kuriai koncepcijai bus pritarta, techninis krovos potencialas iki maždaug 2040-ųjų metų gali ūgtelėti iki 100 ar netgi 163 mln. tonų. Tačiau kad ir kaip susiklostytų derybos su potencialiais investuotojais, vežėjams tai yra gera žinia: proporcijos tarp geležinkeliu ir sunkvežimiais gabenamų krovinių srauto išliks panašios į dabartines. T. y. apie 20 proc. siekianti užsakymų dalis padvigubės ar, sėkmės atveju, patrigubės.
Laivų krovos bendrovės „Klaipėdos Smeltė“ rinkodaros direktorius Eduardas Galuškinas apžvalgą po jiems priklausančias krantines pradeda nuo pasakojimo apie kranus. Atrodytų visiškai neseniai čia sumontuoti trys suomiški mechanikos stebuklai, sveriantys maždaug po 110 tonų, pamažu tampa pernelyg mažais, o situacijos, kai pasigendama didesnio krovos operacijų našumo – vis dažnesnes.
„Galingiausi dabar eksploatuojamų kranų siekis – 18 konteinerinių eilių, bet jau dabar Baltijos jūroje juda laivai su 24 konteinerinių eilių. Klaipėdos uosto gylio ir apsisukimo žiedo pakaktų didžiausiems pasaulyje (400 TEU) konteineriniams laivams, todėl akivaizdu, kad tėra laiko klausimas, kada mums prisireiks dar efektyvesnių darbo įrankių. Vienintelis dalykas, verčiantis atidėlioti investicijas – nežinia dėl to, kaip keisis situacija Rusijoje. Po ekonominių sankcijų tokio tipo krovinių srautas gerokai sumenko, nes valiutų kursas, gyventojų perkamoji galia yra stipriai kritusi“, – konstatuoja E. Galuškinas.
Beje, Lietuvai šia prasme pasisekė, nes uostas visą laiką stengėsi neprisirišti prie Rusijos rinkos. Apie 60 proc. per Klaipėdą keliaujančių krovinių yra „lietuviški“, dar apie 30 proc. skirti Baltarusijai ir tik likusi dalis tolimesnėms rytų šalims. Tuo tarpu ant „rusiškos kortos“ statę kiti Baltijos jūros uostai, susidūrė su dideliais sunkumais po to, kai 2000-aisiais metais Kremlius pasistengė visus krovinius nukreipti į savus uostus.
Komentuodamas svarbiausias tendencijas konteinerinių krovinių rinkoje „Klaipėdos Smeltė“ rinkodaros direktorius pastebi, kad pasauliniu mastu šioje srityje augimas nebuvo sustojęs net ir krizės metais, tačiau dabar visi procesai vyksta kur kas nuosaikesniu tempu.
„Prieš maždaug 5-7 metus beveik be paklaidų „veikė“ akademinė formulė: konteineriniai pervežimai auga tiek pat, kiek ir BVP, plius 2 procentai. Taip vyko dėl to, kad į konteinerius gana sparčiai perkeliami kroviniai iš sausakrūvių laivų. T. y. vadinamasis konteinerizacijos procesas buvo labai spartus ir kasmet siekdavo 5-9 proc., o Klaipėdoje, dėl sąlyginai mažos palyginamosios bazės, augimas buvo matuojamas dviženkliais skaičiais. Dabar svarbiausiais laikomų pasaulio uostų veiklos ataskaitose fiksuojamas 2-3 proc. augimas, tačiau charakterizuodami padėtį specialistai pripažįsta, kad rinka šiek tiek negaluoja. Tai jokiu būdu ne jūrligė, o kažkas panašaus į peršalimą, nes konteinerinių laivų pasiūla šiek tiek viršija paklausą. Krovos kompanijos įsivėlusios į tonažo didinimo varžybas, jungiasi į aljansus ir tuo pat metu stengiasi išvengti bankrotų. Pernai rudenį žlugo septintoji pagal dydį pasaulyje Pietų Korėjos konteinerių gabenimo kompanija „Hanjin Shipping“ bei keletas nedidelių linijų. Tai liudija, kad optimalaus balanso tarp uždirbamų pajamų, eksploatuojamų laivų tonažo ir veiklos kaštų. Pagrindinės Klaipėdos uosto konteinerių gabenimo kompanijos „Maerks“ ir MSC su šiai uždaviniais tvarkosi palyginti neblogai, tačiau apie sunkmetį kalbėti būtuoju laiku vis dar negali“, – aiškina E. Galuškinas.
Apie 13 proc. konteinerių iš mūsų uostamiesčio keliauja geležinkeliu (svarbiausias šioje rinkoje „Vikingo“ projektas, Lietuvos uostą jungiantis su Baltarusija ir Ukraina), tačiau didžioji dalis – sunkvežimiais. Klaipėdos uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus savo ruožtu atkreipia dėmesį, kad dėl protekcionistinės Rusijos politikos Latvijos bei Estijos uostus užgriuvę sunkumai turėjo įtakos ir Lietuvai: kaimynai pradėjo pakankamai agresyviai „medžioti“ lietuviškus krovinius.
„Kokia aštri konkurencinė kova galia iliustruoti pavyzdžiu, kokią žinią Šiaurės Lietuvos ūkininkams siunčia latviai, siūlantys išplukdyti lietuviškų grūdų derlių: jiems žadama netaikyti jokių sankcijų už pernelyg didelę ašinę apkrovą ir didesnį nei leidžiama bendrą sąstato svorį. T. y. žadama nekreipti dėmesio į laužomus bendro naudojimo kelius“, – pastebi A.Vaitkus.
Mainais už tokį kaimynų „supratingumą“ mūsiškė Valstybinė kelių transporto inspekcija be abejonės galėtų pakoreguoti mobiliųjų kontrolės grupių darbo grafiką ir budėjimo taškų geografiją.
Uosto šeimininkai papasakojo apie dar vieną neseniai realizuotą sprendimą, padidinusį konteinerių srautą. „Klaipėdos Smeltė“ įrengė tuščių konteinerių depas – priežiūros centrą, kuriame kasdien apžiūrima ir suremontuojama po 40-50 tuščių konteinerių. Klientams pageidaujant įprasti konteineriai perdaromi į „maistinius“ – jų vidus išdažomas specialiais dažais. Kadangi tai vienintelė regione įmonė sertifikuota atlikti tokius darbus, vien iš Lenkijos kas savaitę atkeliauja nuo 200 iki 1000 tuščių konteinerių tokiam „virsmui“. Be to „Klaipėdos Smeltė“ remontuoja visus mechaninius pažeidimus, pradedant elementariausiu skylių užvirinimu ir baigiant rėmo tiesinimu, grindų ar sienų plokščių keitimu.
Neseniai Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentu išrinktas Vidmantas Dambrauskas, komentuodamas diskusijoje dėl uosto plėtros pasigirstančius būgštavimus, esą šie procesai pablogins miestelėnų gyvenimo kokybę, teigė tokių grėsmių nematantis. Pasak verslininko, su uosto veikla tiesiogiai susijusios jūrų krovos kompanijos – dar ne vieną dešimtmetį turės pakankamai veiklos ir esamoje uosto teritorijoje vien todėl, kad krovos technologijos ir logistikos schemos sparčiai tobulėja.
„Šie dalykai leidžia laivus krauti 3 – 4 kartus greičiau ir uoste užtrunka gerokai trumpiau, tačiau šiandien krovinių kompanijos geriausiu atveju išnaudoja tik pusę krantinių ilgio. Jei prieš 15 metų keturis 30 tūkst. tonų talpos laivai (tiek vienu metu telpa bendrovės „Birių krovinių terminalas“ krantinėse ) laivai būtų pakrauti tik per 4 paras, šiandien tuos pačius keturis laivus galima pakrauti per vieną parą“, – pastebėjo V. Dambrauskas.
Įdomu, kad 2003 metais uostas per metus krovė apie 21 mln. tonų krovinių, o giliavandenio uosto viziją atlikę japonų specialistai Klaipėdos uostui prognozavo, esą 2018-aisiais čia bus kraunama 40 mln. tonų. Toks kiekis krovinių perkraunamas jau dabar, nors tuomet japonų prognozės uostininkams pasirodė utopinės. Šiandien skaičiuojama, kad dabartinio Klaipėdos uosto galimybių riba – 80 mln. tonų per metus. Tačiau norėdamos sėkmingai augti krovos kompanijos jau dabar turi pradėti planuoti plėtrą ir investuoti – prasidėjus naujam ekonomikos augimo etapui tai daryti bus stipriai per vėlu.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.