Dirbtinis ar tikras rinkos augimas?

 

Didžiosios laivininkystės kompanijos skelbia piko sezono pradžią ir tariamai pritaiko kainas pagal rinkos poreikius. „Maersk line“ (Danija) nuo liepos 15 dienos įvedė piko sezono priemokas, „MSC“ (Šveicarija) toliau plėtoja kainų „restauravimo“ programą, nuo liepos 1 dienos „Evergreen Line“ konteinerius jau oficialiai gabena brangiau, „CMA CGM“ (Prancūzija) ir „APL“ (Singapūras) pakėlė kainas dar birželį. Kitos konteinerius vežančios laivininkystės kompanijos irgi neatsilieka. Tokie kainų „gerinimai“ – jau įprastas reiškinys dabartiniame konteinerių gabenimo verslo pasaulyje. Specialistų teigimu,  kainos turėtų nusistovėti nebent kitų metų pirmaisiais mėnesiais.

Vietos laivuose bei pačių konteinerių trūkumas – puiki priežastis kelti kainas, tačiau įdomiai atrodo panašūs priemokų dydžiai, taikymo laikotarpiai ir bene dirbtinai kuriamas vietos trūkumas.

 

 USD/ TEU

Maersk line (Danija) 750
MSC (Šveicarija) 400
Evergreen Line(Singapūras) 250
APL (Singapūras) 200
CMA CGM (Prancūzija) 150
Hanjin (Korėja) 200
China Cosco Holdings (Kinija) 400

Duomenys iš linijų oficialių pranešimų spaudai

 

Pasak Lars Reno Jakobsen, vieno iš „Maersk line“ vadovų, prekyba auga sparčiau nei tikėtasi: „Maršrutu Azija–Europa prekyba auga 23%. Prieš šešis mėnesius mes prognozavome, kad prekybos augimas neviršys daugiau kaip 10%“.

Šiandien laivininkystės kompanijos yra atsidūrusios patogioje padėtyje. Turima persvara derybose laidžia nustatyti palankias kainas jų verslui. Vežėjai diktuoja sąlygas. Pavel Abragimovič, UAB „Hellmann Worldwide Logistics“ pardavimų skyriaus vadovas:  „Dabar krovinio ieškoti nereikia, krovinys pats randa transporto paslaugų tiekėjus. Problema – su kuo tą krovinį vežti. Didėjanti paklausa, vietos trūkumas konteineriniuose laivuose ir pačių konteinerių trūkumas lemia kainų augimą ir tokių priemokų kaip GRI (angl.General Rate Increase), PSS (angl. Peak Season Surcharge) įvedimą“.

Laivininkystės kompanijos jau šiais metais planuoja pelnus. Pasaulio biržose kotiruojamos linijų akcijos dabar vienos iš populiariausių.
Pasak P. Abragimovič, didieji ekspeditoriai dėl perkamosios galios masto dar gali kažkiek laviruoti kainų labirintuose, tačiau išlieka bendra kainų augimo tendencija: „Kiek sunkiau smulkiesiems ekspeditoriams su kuriais laivybos linijos nesiskaito ir nenumaldomai didina transportavimo kainas. Didieji pasaulio ekspeditoriai yra pernelyg vertingi laivybos linijų klientai, todėl jiems kainų augimo tempai yra mažesni. Be to, bendrą konteinerių pervežimo brangimą nulemia ne tik jūrinis frachtas, bet ir brangstančios kelių transporto paslaugos Europoje“.

Kartelis

 

Siuntėjai Tolimuosiuose Rytuose tokią situaciją jau vadina „kartelinių“ susitarimų padariniu. Teigiama, kad toks kainų kilimas yra dirbtinai sukurtas konteinerius plukdančių kompanijų, o ne rinkos ekonomikos jėgų. Tiesiog norima kuo greičiau kompensuoti krizės metais patirtus nuostolius.

Siuntėjų asociacijos teigia, kad Azijoje dar nėra sukurto tinkamo antimonopolinės politikos formavimo aparato, todėl linijos naudojasi tokia padėtimi. Gamintojai ir siuntėjai negali apsiginti nuo „išrandamų“ vis naujų priemokų: „Siuntėjų interesai yra ginami JAV ir Europoje, tačiau apie Aziją to negalima pasakyti, nes paprasčiausiai tam trūksta teisinės bazės,“ – dėsto Mike King,  Azijos siuntėjų asociacijos vadovas.

Vietos trūkumas

 

Konteinerių gamintojai ir laivininkystės kompanijos į tokius kaltinimus atsako paprastai  –  konteinerių trūkumas prekių gamybos regionuose yra svaresnė priežastis nei bendros krovinių plukdymo paklausos augimas. Kinijoje derybų įrankiu tarp siuntėjų tampa nebe kaina, bet patys konteineriai, t.y. jeigu nori vežti, turi turėti kur įkrauti prekes, jeigu  neturi tavo problema už kokią kainą gausi konteinerį.

Normaliais ekonomikos klestėjimo metais du pagrindiniai konteinerių tiekėjai, Singamas Container Holdings ir China International Marine Container, kartu pagamindavo apie 3,5 milijonų „dėžių“. Krizės metais  jų produkcija siekė vos daugiau nei 200 000 TEU (dvidešimties pėdų konteinerių). Šiais metais gamyklos vėl didina pajėgumus, tačiau konteinerių trūkumas bus jaučiamas netgi iki kitų metų pabaigos.

Jeigu pavyksta rasti konteinerį, tai negarantuoja, jog jis bus išplukdytas laiku: „Vietos trūkumas atsiranda ir dėlto, kad linijos vangiai grąžina konteinervežius laivus į jūras, kurie nebuvo naudojami pasaulinės prekybos sąstingio metu.  Kiek buvo kalbama su linijomis, dar balandžio-gegužės mėnesio kainomis jos padengdavo tik veiklos sąnaudas, todėl natūralu, kad linijos įvairiais būdais ieško, kaip atsigriebti už nuostolius, patirtus ekonominio sąstingio metu,“ – teigia P. Abragimovič.

 

 

Kitoje barikadų pusėje stovintys gamintojai tikina, jog linijos taupo klientų sąskaita ir mažindamos konteinerinių laivų greitį. Laivininkystėje paplitęs apibrėžimas – lėtas plaukimas –  (angl. slow steaming“) šiais metais ypač linksniuojamas pasaulinėse prekybos konferencijose. Vėl kylančios degalų kainos skatina laivus plaukti kiek mažesniais greičiais. Tokia taktika, pagal „Alphaliner“, linijoms gali padėti sutaupyti 5–7% maršruto sąnaudų. „Go Green“ šalininkams tai puiki iniciatyva, tačiau importuotojų iš Tolimųjų Rytų tai nežavi. Kelionė iš Azijos į Europą ir atgal užtruktų nebe 63, o apie 85 dienas. Taigi konteinerių trūkumas pasijaustų dar labiau.

Nors linijos galės kiek optimizuoti  įkainius dėl mažesnių degalų sąnaudų, tačiau siuntėjų teigimu, tokia situacija padidins išlaidas kitose logistikos grandyse, tokiose kaip distribucija, sandėliavimas ir pan. Mažesni laivų greičiai „įšaldys“ prekes ir pinigus ilgesniam laikui,  o tai, žinoma,  sumažins prekybos efektyvumą.