Женщины в транспортном бизнесе (часть 1)

Как попали в бизнес?

Солидный опыт в этом бизнесе у Алиции Монкевич      (ЗАО “Visla”), которая транспортно-экспедиторскую деятельность с мужем Виктором начала еще в 1987 г., на первой волне кооперативов. Семья создала кооператив № 23 L и открыла мастерскую по ремонту автомобилей. До этого муж работал слесарем, а г. Алиция, закончив обучение по специальности финансы и кредит, работала бухгалтером. Супруги решили, что хотят «жить лучше», и для этого надо начать свой бизнес. Начало было очень тяжёлым, потому что пара вдруг лишилась пусть небольшого, но стабильного заработка. «Было действительно страшно начинать новую деятельность и за всё отвечать самим. На предпринимателей косо смотрели соседи, знакомые, и вообще всё общество того времени – если не работаешь на государственной работе, значит, ничем не занимаешься; если ничем не занимаешься, но у тебя есть деньги, на которые ты можешь купить, например, автомобиль, выходит, ты практически вор. Даже бабушка мужа была напугана: «Что вы делаете, дети? Если что не так, вас вывезут в Сибирь», — о начале деятельности рассказывает руководительница. – С другой стороны, в то время были очень хорошие финансовые возможности начать бизнес. Кредиты рублями выдавались легко, так же и наличные деньги, а годовой процент достигал всего 1%. Банковские расчёты между фирмами были очень простые и гарантированные.

 

Об ином начале бизнеса рассказывает директриса ЗАО „Iter Viam“ Вайва Мажяйкене: «В 1994 г. я искала работу и случайно попала в транспортную компанию. Позже поняла, что попала в ту сферу, которая мне очень нравится, и 14 лет в собственном бизнесе подтвердили мой выбор. В 1996 г. мы создали экспедиторскую компанию, а в 1997 г. – транспортную. Здесь не обошлось и без женской логики – если все вокруг покупают тягачи, работают и зарабатывают (а доходы в те времена сильно превышали расходы), то почему у нас не может быть собственных грузовиков? Еще один важный момент, который побудил купить грузовики – очень отрицательное отношение к экспедиторам в то время. Перевозчики смотрели на экспедиторов только как на посредников, считали их «паразитами», которые ничего не делают и «отхватывают» большую часть прибыли перевозчиков. Такое мнение было широко распространено, хотя я с ним и не согласна. Я считаю, что хороший экспедитор предоставляет все с логистикой связанные услуги: предоставление груза, проверка и оформление документов, складирование, дистрибуция, зачастую и учёт товаров, предоставление новой информации о требованиях перевозок, транзитных странах, изменений таможенных правил и пр. В таком случае маленькой транспортной компании не надо содержать свой отдел логистики, а это уменьшает расходы.

По образованию г. Вайва является историком, и ей очень интересно, как транспортный бизнес будет развиваться дальше. Поэтому она просто не может себе позволить обанкротиться раньше, чем другие фирмы, так и не узнав, как у её фирмы пойдут дела дальше.

10 лет назад в транспортный бизнес совершенно случайно попала и руководительница ЗАО “Autodara” Дангуоле Савицкене: «Меня бросили, как муху в борщ, и уверяли, что здесь ничего сложного нет – надо будет куда-то сходить и что-то сделать. Когда я начала руководить фирмой, в офисе работало 3 человека, которые совершенно не ладили между собой. Часть сотрудников пришлось заменить на более «дружелюбных».

ЗАО “Autodara” было создано в самый разгар кризиса в России – в 1998 г., а с 2000 г. фирмой руководит г. Дангуоле: «Тогда всё было новое, пришлось посещать много курсов и семинаров – компетенции, безопасности труда, TIR системы и пр. Сейчас это всё кажется простым, даже стало своеобразной рутиной, но тогда эти знания были новыми, пришлось немало побороться, пока всё поняла и выучила.

 

Еще одна руководительница транспортной фирмы “Индивидуальное предприятие Цуриковене” Ирена Цуриковене рассказывает, что фирму создала в 1997 г. и несколько лет изучала транспортный бизнес, перевозя грузы под «крышей» большой транспортной фирмы. Самостоятельно и стабильно работать начала в 2000 г., а в 2007 г. создала ЗАО “Intranslita”. Перевозчики часто интересуются, что это за новая фирма ЗАО “Intranslita”, надёжная ли она и пр. Достаточно упомянуть, что это всё та же фирма И. Цуриковене, как недоверие перевозчиков исчезает, и мы начинаем нормальное сотрудничество», — собеседница отмечает, что очень важно своей работой заслужить имя надёжной фирмы на рынке.

«В последнее время перевозчики, а так же заказчики, стали гораздо осторожнее в отношении новых фирм, так как многие новые фирмы объявляют о банкротстве, не рассчитываются с перевозчиками или не выполняют своих обязательств. Основная причина этого – многие новые фирмы искусственным путём создавались в 2007-2009 г., с целью за короткое время получить как можно больше заказов, а потом закрыть фирму, не рассчитавшись с перевозчиками», — отмечает г. Ирена.

 

Наша фирма небольшая, всего 6 автомобилей. Основную работу в компании выполняем мы с мужем Эдвинасом. Наёмные работники – только водители. Менеджеров у нас никогда не было, так как были постоянные заказы, которые составляют 60-70% оборота фирмы. Остальную часть грузов находим сами напрямую или с помощью других экспедиторов. Очень ценим постоянство. Никогда не гнались за дополнительными 50 евро за рейс, общаемся только со временем проверенными, стабильно работающими заказчиками, поэтому кризиса особо остро не почувствовали. Кроме того, долговременного общение создаёт гораздо меньше административных забот, реже возникают недоразумения при перевозках грузов, нет проблем с расчётами и пр. Конечно, наша фирма тоже фиксирует общее уменьшение грузопотока, цен на перевозки, однако, ситуация не такая плохая, чтобы пришлось «ставить машины под забор», — говорит собеседница.

 

Важной частью бизнеса женщина считает страхование ответственности перевозчика, так как при возникновении даже одного, пусть не самого страшного инцидента, возникает большая угроза существованию фирмы. Поэтому она выбирает не самую дешёвую, а наиболее надёжную фирму страховщика.

 

Свою деятельность И.Цуриковене сильно не расширяла, так как не нашла надёжных менеджеров. Женщина не хотела нанимать случайных работников, которые разузнав секреты бизнеса, могут решить, что уже готовы к созданию собственной фирмы. Есть немало примеров, когда менеджеры, проработав несколько месяцев в транспортной или экспедиционной фирме, создали свои фирмы. Часть таких фирм уже спустя несколько лет обанкротились. Сколько убытков такие «менеджеры» принесли бывшим работодателям, оценить сложно.

С мнением И. Цуриковене  согласна и руководительница ЗАО “Autodara” г. Дангуоле: «Колхозный вариант фирмы с большим количеством работников не манит, нам наиболее приемлема небольшая фирма и непосредственное сотрудничество работников с руководителями. Работать только с одним или двумя большими заказчиками действительно опасно. Если бизнес заказчика не ладится, вдруг уменьшается количество заказов или они вообще перестают поступать,  то и перевозчик остаётся без грузов и работы.  Для того чтобы уменьшить относительных вес фирм, нужно еще больше расширять фирму, а мы не хотим этого делать. Со всеми работниками компании я хорошо знакома. Когда вижу человека на работе, сразу могу заметить его настроение, оценить, всё ли идёт хорошо или есть какие-то проблемы. Есть время на общение с людьми. Я считаю, когда работник видит внимание со стороны начальства, он ответственнее  относится к своей работе. В отделе международных перевозок работают 12 водителей и 3 женщины в офисе. Мужчин в офисе нет, все необходимые работы успеваем сделать сами».

О кризисе

«Кризиса сильно не ощутили, потому что у нас есть заказчики, которые в течение всего года делают стабильные заказы. Когда в августе 2009 г. на границе Литвы и России образовались очереди из автомобилей, и россияне практически заблокировали пограничный пункт, мы тоже понесли убытки», — говорит руководительница ЗАО “Autodara” г. Дангуоле. Она вспоминает, что в ноябре 2009 г. на неделю была прервана выдача российских разрешений. Это так же принесло некоторые финансовые потери, потому что когда надо было везти грузы – не было разрешений, а когда разрешения снова стали выдаваться – заказчикам в России они уже не были нужны, так как грузы были переданы перевозчикам других стран, у которых не было проблем с въездом в Россию.

 

Предпринимательница говорит, что декабрь 2009 г. был гораздо хуже: «У нас есть 2 холодильника и 10 кубовиков. Предновогодний период был рабочим для холодильников, другим машинам приходилось постоять, а их водители могли в это время отдохнуть.

Директриса ЗАО „Iter Viam“ г. Вайва говорит, что на данный момент бизнес «идёт» нормально, хотя и не может похвастаться, что переживает лучшие времена.  «Удержаться в этот нелёгкий период помогает то, что у нас нет большого парка лизинговых машин. Если оценивать деятельность фирмы в целом, то больших доходов мы не получили, так как тарифы на перевозки уменьшились, а расходы, наоборот – увеличились. 2009 г. не был успешным, но для фирмы было важно выстоять. Могу смело утверждать, что этой цели мы уже достигли. Надеемся, что нынешний год будет лучше, потому что часть транспортных фирм закрылись или вернули машины лизинговым компаниям, продали фирмам из Западной Европы или третьих стран, из-за чего чувствуется снижение конкуренции между перевозчиками.

По мнению И. Цуриковене (ЗАО “Intranslita”) расширение транспортного парка должно ограничиваться, как это было несколько лет назад, пока Литва не вступила в Европейский союз: «В те времена транспортный парк можно было увеличивать не более чем на 10% ежегодно. Если бы такой порядок действовал до сих пор, думаю, что ситуация на транспортном рынке была лучше,  чем на данный момент. Слишком быстрый рост количества транспортных средств предопределил и другие проблемы: нехватку водителей, чрезмерное увеличение заработной платы работников, неэффективное использование транспортного парка. А это уже напрямую связано со слишком большой конкуренцией, огромным падением цен на перевозки и пр.»

Г. Ирена считает, что тяжёлые времена и стресс были необходимы, так как ситуация на рынке была «накалена». «На данный момент на рынке происходит своеобразный процесс «очищения». Часть фирм уже закрылась, другие, потеряв лизинговые машины, не работают. Банки всё еще не раздают кредиты, и похоже, что в ближайшие месяцы ситуация не измениться. Помню, когда мы приобрели первый автомобиль в лизинг, условия того времени были ужасными – слишком большими были и проценты, и ответственность покупателя. Не было конкуренции лизинговых компаний, а спрос на такую услугу сильно превышал предложение. Многие перевозчики согласились со всеми условиями лизинговых компаний. Нынешнюю ситуацию сложно сравнивать с периодом 2006-2007 г., когда менеджеры лизинговых компаний просто «атаковали» перевозчиков звонками, предлагая разные «бизнес планы». И всё это они делали только для того, чтобы всучить новые транспортные средства в лизинг. Цены на автомобили на пике роста бизнеса сильно выросли, но часть перевозчиков всё же поддались таким «соблазнам», из-за чего у многих сейчас серьёзные проблемы», — рассказывает г. Ирена.

А. Монкевич (ЗАО “Visla”) согласна с замечаниями г. Ирены: «Последствия экономического кризиса “Visla“ почувствовала только в 2009 г., в то время как коллеги говорили о второй половине 2008 г. С сентября 2009 г. ситуация немного улучшилась, но фрахты уменьшились почти на 50%. Осложнилось обновление автомобильного парка, хотя этого требуют и ужесточившиеся требования служб защиты окружающей среды, и необходимость улучшения качества перевозки грузов. На данный момент грузовикам фирмы хватает заказов, и она работает стабильно, однако, доходы сильно упали. Еще в 2008 г. г. Алиция планировала купить в лизинг хотя бы 4-5 новых грузовиков, но муж всё не решался поддержать её идею. В конце концов, эта нерешительность закончилась счастливо, так как фирма не залезла в долг к лизинговым компаниям. В 2007-2008 г. цены на грузовики были сильно завышены, как и зарплаты водителей, поэтому те фирмы, которые купили тогда много автомобилей, сейчас очень тяжело «дышат», а может и вовсе обанкротились».

Г. Алиция считает, что на сегодняшнюю ситуацию в транспортном бизнесе немало повлияли и кредиты лизинговых компаний, которые в 2006-2008 г. раздавались налево и направо. В то время было совершенно неважно, есть ли у человека нужное образование и опыт организации фирмы международных перевозок. Это обернулось не только против банков, но и против новичков рынка, которые на самом пике начали незнакомый им бизнес.

«Мне лично в 2008 г. не раз доводилось участвовать в семинарах, на которых эксперты экономики утверждали, что экономику ожидает кризис, особенно в секторах строительства и транспорта. Так как тогда дела шли хорошо, многие транспортники не хотели в это верить и не уменьшали аппетитов, чтобы хоть как-то смягчить последствия грядущего кризиса», — говорит А. Монкевич.

 

Руководительница ЗАО “Visla” отмечает, что с августа 2008 г. очень изменилась не только политика банков, но и отношение работников банков к клиентам: «Вдруг стало совершенно не важно, сколько лет фирма была преданным клиентом банка, какой оборот у фирмы и сколько банк заработал за время длительного сотрудничества. Не осталось доброжелательности, помощи, прямого общения с клиентами. Поэтому наша фирма поменяла один из скандинавских банков на маленький литовский банк. Системы в интернете у маленьких банков проще, зато общение с клиентами гораздо более высокого уровня, чем у крупных банков, вопросы решаются оперативно и напрямую».
 

 ***Продолжение следует…***