В порту важны и сантиметры (часть 1)

 

 

Глубина останавливает

Тенденция увеличения кораблей наблюдается во всём мире, поэтому от глубины порта и возможности принятия крупных кораблей зависит конкурентоспособность порта.
У большинства портов Финляндии, Швеции, Дании, Норвегии и даже Эстонии глубина сформирована естественным путём.  Однако находящиеся в речных притоках порты сталкиваются с проблемой очистки дна и углубления. Это Клайпедский, Вентспилский, Калининградский порты, даже огромный порт в Гамбурге.

Руководитель Федерального агентства речного и морского транспорта России Александр Давыденко, приложению газеты “Klaipėda“ “Jūra“ признаётся, что Калининградскому порту тяжело конкурировать с соседними портами из-за слишком маленькой глубины, которая не позволяет принять более крупных кораблей. От Балтийского моря до Калининградского порта ведёт узкий судоходный канал, глубина которого достигает 11 метров. По сообщениям Министерства транспорта России, в Калининграде планируется строительство глубоководного порта, который должен обеспечить условия для сложного судоходства.

В Литве так же рассматриваются возможности строительства глубоководного порта, однако зная, как осуществляются такие большие проекты, можно считать, что еще десяток лет будут только вестись дискуссии и выполняться различные исследования  возможностей. В то время как глубина Клайпедскому порту нужна уже сейчас.

Отказываются от кораблей

Клайпедский порт построен на Курской косе, поэтому его акватория постоянно заносится илом. В прошлом году, из-за споров с выполняющей углубление фирмой “Klaipėdos hidrotechnika“,  работы по очистке дна и углублению были остановлены, в этом году выполняются только работы по очистке дна.

Сложно посчитать убытки, которые были понесены за то время, пока порт не углублялся, а судоходный канал не расширялся. В прошлом году из-за слишком узкого места для разворота, порт отказался принять один крупнейших контейнерных кораблей  “MSC Sandra“. Для того чтобы этот корабль, длиной в 273 м и шириной 32 м, развернулся, необходим круг шириной 320 м. Круг рядом с “Klaipėdos Smelte“ уже на 50 метров. Такой корабль заплатил бы до 100 тыс. литов портовых налогов.  Генеральный директор Клайпедского UAB “Krovinių terminalas”  Аудрюс Даринскас утверждал, что из-за недостаточной глубины 1/5 кораблей из Клайпеды плывут в Вентспилс для полной загрузки. «За время работы нашего терминала таких кораблей было 70. Клиенты подсчитывают убытки и, в конце концов, могут  решить загружаться в другом месте. Какие бы качественные услуги мы не предлагали, всё решают деньги», — беспокоился А. Даринскас.

Потеряли миллионы тонн

В начале этого года в Клайпедском порту было погружено рекордное количество удобрений. Корабль “Aghios Makarios“ перевёз в Китай 77,8 тыс. т белорусских удобрений. Однако если бы глубина порта позволила, полностью загруженный “Aghios Makarios“ мог бы перевезти 88 тыс. т удобрений. Технический директор Клайпедской компании морских грузов KLASCO Йозас Бенетис утверждал, что из-за незаконченного расширения канала снаружи и у подступа, они потеряли около миллиона тонн грузов.

Мы не могли полностью загрузить больших кораблей. В борьбе за белорусские удобрения между Клайпедским и Вентспилским портом победу одержали соседи. Из Клайпеды в Вентспилс ушло около 1,2 млн. тонн грузов. Можно представить, каких средств лишился и порт, и мы, как компания по перегрузке, и «Железные дороги Литвы», — Дирекцию Клайпедского морского порта упрекал представитель KLASCO.

По словам Й. Бенетиса, нужно приложить все усилия, чтобы отвоевать рынок хотя бы в следующем сезоне. «Нужно как можно быстрее закончить работы по очистке канала пристани Клайпедского порта, чтобы допустимая осадка  кораблей могла достигать 13-13,2 м», — утверждал Й. Бенетис. На данный момент осадка в северной части достигает 12,5 м, в других – всего 10-11 м. Руководитель Дирекции Клайпедского морского порта (ДКМП) Эугениюс Гянтвилас считает, что Клайпеда потеряла часть груза белорусских удобрений не из-за недостаточной глубины. «Мы сидели вместе с руководителем «Беларуськалий» Валерием Кириленко и он говорил, что планирует экспортировать 5 млн. тонн удобрений: из них 3,6 млн. тонн через Клайпеду, а оставшуюся часть через Николаево и Вентспилс. Таковы были их планы», — защищался руководитель порта.

Э. Гянтвилас бросил еще один камень в огород портовых компаний: «Почему только Дирекция порта виновата в том, что, по их словам, корабли уходят в Вентспилс? Например,  что значит тот факт, что Вентспилсе корабли грузятся в два раза быстрее? Техника погрузки – дело портовых компаний».

Будут углублять только в следующем году

Для того чтобы большие корабли могли попасть в порт, необходимо углубить судоходный канал, места разворота кораблей. Судоходный канал планируется углубить до 14,5 м. Тогда порт смог бы принять корабли с осадкой 13 м. Однако конкурс работ по углублению и расширению порта будет объявлен только в феврале 2011 г. Оценив термины открытых конкурсов и надеясь, что конкурс не будет обжалован (что часто случается), настоящие работы по углублению канала начнутся во второй половине следующего года. Это значит, что еще, по меньшей мере, 2 года порт должен будет отказываться от больших кораблей. Кроме работ по углублению порта, ежегодно в акватории должны очистятся наносы. По словам представителей Дирекции Клайпедского порта, только на обслуживание канала ежегодно тратится 20-25 млн. литов.

Уже не первый год идут дискуссии о том, нужен ли собственный землесос для очистки дна Клапейдского порта. У некоторых портов, которые нужно постоянно углублять, есть своя техника. Представители Дирекции Клайпедского порта сначала одобрили такую идею. Считается, что это помогло бы ускорить работу и сделать её более дешёвой. Однако, после того как подешевели работы по углублению, мнение представителей порта изменилось. «Содержание судовой команды, присмотр корабля – не наша функция», —  говорил директор по инфраструктуре ДКМП Видас Каролис.

Руководитель порта Э. Гянтвилас так же считает, что Дирекции порта дешевле нанять компании, чем иметь свой землесос. Приобретение специального корабля порту может стоить около 40 млн. лт. Расходы по эксплуатации землесоса могут достигать до 0,5 млн. лт. Но действительно ли приобретение землесоса принесёт порту одни лишь убытки? Частные компании не несут убытков: умудряются содержать технику, нанять команду и неплохо заработать.

 У портовых компаний нет единого мнения относительно вопроса о приобретении землесоса, но в одном они согласны  – привлечь грузы не удастся, если порт не будет углубляться.