Прибалтийские контейнерные поезда – по направлению к интермодальной сети (часть 2)

 

Новый контейнерный поезд Таллинн-Рига-Шяштокай должен начать курсировать уже в начале февраля. По словам старшего специалиста сектора исследований и развития рынка АО «Железные дороги Литвы» (ЖДЛ) Л. Куртиниса, грузы в этом направлении сейчас перевозятся автомобильным транспортом (зам. авт. – около 4 млн. т ежегодно). Если будут учитываться требования по защите окружающей среды и экономии энергетических источников (это сейчас особенно акцентируется в Евросоюзе), часть грузов должна будет переместиться на железнодорожный транспорт.

 

Руководитель эстонского железнодорожного подразделения “AS EVR CARGO” Янек Оямяэ утверждает, что сейчас с коллегами и партнёрами обсуждаются последние детали: «Я думаю, что клиенты смогут резервировать перевозки контейнеров этим поездом уже в конце января или начале февраля. Согласно первичному расписанию, страны Балтии поезд проедет за 24 с лишним часа. Я верю, что этот маршрут является потенциальным соединением Севера и Юга. Так же это хороший шанс перенять часть грузов, отправляемых из/в Финляндию, однако для поезда будет достаточно и грузов из рынков Прибалтики».

Уже ведутся переговоры между Польскими железными дорогами (PKP) и ЖДЛ об улучшении условий транспортировки между Литвой и Польшей, рассматривается возможность продлить этот маршрут до Варшавы. И всё-таки специалисты по транспорту утверждают, что конкурировать с контейнерным поездом Таллинн-Рига-Шяштокай будет сложно.

 

Руководитель железнодорожного оператора “POLZUG Intermodal”, организующего контейнерные перевозки через Шяштокай, Валтер Шулзе-Фрейберг утверждает, что на перевозку контейнеров по данному маршруту на сегодняшний день больше всего влияют тарифы: «В 2009 г. через Шяштокай перевозилось всего 400 TEU, в прошлом году их было более 1000. Проблем из-за объёма или перегрузки не было, однако самым серьёзным вопросом остаются тарифы железных дорог. Замечаем, что перевозить контейнеры до Тракишки или Шяштокай благодаря двухсторонним договорённостям становится дешевле. Условия более качественные. И всё-таки на сегодняшний день этот маршрут в финансовом плане не может конкурировать с морским транспортом. Фидерные корабли могут гораздо дешевле перевезти контейнеры из портов Северного моря в Прибалтику или порты Финского залива, где они затем будут распределены по региону».

 

 

В. Шулзе-Фрейберг говорит, что в будущем “Rail Baltica” может улучшить возможности контейнерных перевозок железными дорогами между Севером и Югом, однако всё будет зависеть от расходов и надёжности: «Если железнодорожные операторы стран Балтии  и Польши установят конкурентоспособные тарифы, “Rail Baltica” сможет создать более благоприятные условия для перевозки грузов. Это была бы прекрасная возможность установить регулярный маршрут поездов, по которому контейнеры бы передвигались очень быстро. Это должно быть особенно актуально для перевозок контейнерных грузов между странами Балтии и Польшей, Чехией, Словакией, Германией, Австрией, Швейцарией, Италией, Венгрией. Было бы полезно учреждить логистический центр, например, в Варшаве, где бы консолидировались грузы из/в Прибалтику. Например, контейнеры из Таллинна, Риги, прибывшие на поездах в Варшаву, дальше распределялись по европейским странам с помощью интермодальной сети».

 

Я. Оямяэ видит в “Rail Baltica” создание альтернативы: «На сегодняшний день у Железных дорог Эстонии есть 2 главных интермодальных проекта, связанных с перевозками на Юг –  это ЗУБР и поезд “Baltic Container”, который появится в скором времени. Эти два проекта оцениваю как два важнейших аспекта для поощрения интермодальности в Прибалтике. Не менее важным каналом будет и “Rail Baltica”. Для клиентов важно наличие альтернативы. Кроме того, данный проект очень важен для финских отправителей, где забастовки профсоюзов часто мешают процессам транспортировки».

 

 

И всё-таки страны Балтии в основном ориентируются на Восток, поэтому интермодальные системы должны совершенствоваться и в этом направлении. Важнейшие проекты для перевозки контейнеров по железным дорогам в Россию набирают обороты. Эстония–“Moscow Express”, Латвия – “Baltika Tranzit”. Только Литва пока ждёт возможности создать что-то похожее на бывший «Меркурий».

 

По словам руководителя “AS ECR CARGO”, “Moscow Express” становится всё более популярным, поэтому планируется увеличить объёмы перевозок контейнеров: «В 2010 г. контейнерным поездом “Moscow Express” было перевезено более 5000 TEU. Этот поезд прибывает на московскую станцию Товарная-Октябрьская. В прошлом году контейнеры так же отправлялись на московскую станцию Митькино. Мы заметили выросший интерес клиентов, поэтому в этом году планируем увеличить частоту рейсов, испытать новые направления».

 

У проекта “Baltika-tranzit” так же появляются всё большие перспективы. Считается, что из-за благоприятных тарифов и быстрых терминов доставки  этот маршрут останется важнейшей линией транспортировки контейнеров в центральную Азию. Представительница Министерства транспорта Латвии Илзе Свиклина утверждает, что проект успешно развивается в географическом плане, становится больше клиентов. Контейнеры по этому маршруту уже могут добраться до Афганистана. Видна перспектива перевозить грузы и в Китай. Кроме того, планируется, что новая политика России в отношении транзитных грузов должна быть более благоприятной.

 

«Маршруты интермодальных контейнерных поездов ЖДЛ должны соединить Клайпедский и Калининградский порты с Москвой. Должна появиться возможность продлить перевозки грузов до Казахстана, Китая и назад», — утверждает Л. Куртинис. Конкретного проекта пока нет, только единичные перевозки.

 

 

Создаются инициативы расширения новых маршрутов в сторону Азии, однако создатели попадают в тупик, когда речь заходит о тарифах. Политика тарифов ненадёжна, особенно в России. Инфраструктурные налоги по закону могут меняться ежемесячно. Министр транспорта Казахстана А. Кусаинов в своём блоге утверждает, что главный аспект расширения железнодорожных перевозок через Прибалтику – тарифы: «В наши дни все страны сотрудничают для создания благоприятной системы тарифов экспорта и импорта казахских грузов через Прибалтику. Для увеличения потоков грузов очень важна позиция Железных дорог России – необходимо установить конкурентоспособные тарифы».

 

«Говоря о международных контейнерных перевозках, приходится сожалеть, что не всегда удаётся согласовать тарифные вопросы с соседними странами. Допустим, Россия добивается того, чтобы её грузы перевозились только через российские дорожные посты, поэтому соответственно формируется и политика железнодорожных тарифов этой страны», — говорит А. Шакалис, президент Ассоциации транспортного коридора Восток-Запад (EWTCA).

 

 

Один контейнерный корабль, помещающий 13 тыс. TEU, 5 раз в год курсирует между Азией и Европой. Если за один рейс на Восток он перевозит 8500 TEU, то в год – около 42 500 TEU. Один поезд из Китая может перевезти 100-200 TEU. Если бы поезд курсировал ежедневно, за год на нём перевозилось бы тоже примерно 42 500 TEU. Напрашивается вывод, что железные дороги пока что не способны конкурировать с морским транспортом в этом отношении.

И всё-таки, по оценке ЖДЛ, из-за роста китайского экспорта решения правительства этой страны расширять северо-западный регион, путь из Китая в Европу укоротиться на 4-3 тыс. км. В таком случае появляется реальная возможность конкурировать с морскими перевозками.

 

А. Шакалис утверждает, что Балтийский регион должен рассматривать возможности интермодальных перевозок через Азию: «Должен заметить, что предприниматели очень разные. Одни считают железнодорожные перевозки из/в Азию далёким будущим, другие – засучив рукава, берут «быка за рога» и уже сейчас могут радоваться первым победам. В качестве успешного примера могу упомянуть постоянный поезд (зам. авт. – ходит два раза в месяц) “VPA Logistics” Клайпеда-Урумчи (Китай). С другой стороны, обстоятельства сложились так, что после перераспределения экономических сил, новые глобальные игроки из востока так же активно ищут новые пути в Европу для своих товаров (зам. авт. – и наземным транспортом). Их взгляды всё чаще устремляются на наш регион и нашу страну». 

 

Янек Оямяэ так же подтвердил, что перевозка контейнеров между Азией и Европой остаётся актуальной темой, но еще придётся решить немало вопросов, пока эти инициативы станут реальностью: «Существует немало вопросов, которые еще должны быть решены. Это – логистика пустых контейнеров, отношение терминов и цен транзита, вопросы безопасности и, конечно, возможности железных дорог, которые на сегодняшний день гораздо меньше, чем у морского транспорта, которым можно транспортировать большое количество контейнеров».

 

Эксперты рынка уверены, что работы будут продолжаться, поэтому большинство их них пока что воздерживаются от оценок.