Прибалтийские контейнерные поезда – по направлению к интермодальной сети

 

Международный транспортный форум (англ. International Transport Forum)  в конце прошлого года объявил, что оживление в дорожном, железнодорожном и морском транспортном секторе всё-таки не было таким, какого ожидали. До докризисного уровня еще не хватает 5-10%. Несмотря на общую мировую статистику, в портах Прибалтийского региона и крупных логистических компаниях наблюдается уверенный рост перевозок контейнеров.

В течение последнего квартала этого года , на пике сезона, экспедиторам становилось всё сложнее находить контейнеры для автомобильных транспортных средств, поэтому они стали больше интересоваться железными дорогами.

 

На сегодняшний день в Прибалтике старые проекты перевозок контейнеров железными дорогами успешно движутся вперёд, а операторы планируют новые маршруты. Кажется, что всё больше представителей транспортного бизнеса видят новые альтернативы для перевозки контейнеров по железным дорогам. По словам Йоханесса Людвига, исполнительного директора CER (англ. The General Assembly of the Community of European Railway and Infrastructure Companies) , нужно надеется, что и в Восточной Европе железнодорожный транспорт дождётся такого же внимания политиков и финансирования, как и автомобильный транспорт.

 

 

В октябре 2009 г. начал курсировать регулярный контейнерный поезд Клайпеда-Вильнюс-Клайпеда. В течение последних лет шли разговоры о том, есть ли в этом проекте экономическая выгода, учитывая маленький рынок Литвы. Однако к крупным клиентам подключаются и более мелкие транспортные организаторы, осуществляющие единичные проекты.

 

Старший специалист исследования рынка и расширения сектора АО «Железные дороги Литвы» Лаймутис Куртинис утверждает, что первый год работы этого поезда показал прекрасные перспективы на расширение этого маршрута: «Установленные конкурентоспособные тарифы позволяют ожидать большого роста потоков контейнеров. Можно сказать, что первый год – испытательный период – успешно пройден. Безусловно, при реализации нового проекта возникли неполадки (зам. авт. – надо вспомнить, что в конце 2009 г. страну вовсю одолевал экономический кризис). Возникшие проблемы оперативно решали и «Железные дороги Литвы», и оператор поезда – UAB “Intermodal Container Service”.

 

Нынешние и потенциальные клиенты железнодорожных услуг, помимо проблемы регулярности рейсов, называют еще один минус – термины разгрузки, хранения контейнеров. Например, после того, как контейнер прибывает в Вильнюс, его собственник в течение короткого времени (зам. авт. – речь идёт о часах) должен организовать его вывоз из железнодорожного терминала. Часто по этой причине предпочитается немного более дорогой, но зато менее сложный способ – перевозки автомобильным транспортом. Решая проблему, надежды возлагаются на общественные центры логистики (ОЦЛ).

 

«Подготовительные работы по учреждению ОЦЛ были заморожены слишком долго. Только благодаря усилиям 15-го Правительства Литовской Республики, этот процесс  сдвинулся с мёртвой точки. Не обладая сетью интермодальных терминалов, не можем говорить о больших объемах перевозок контейнеров по железным дорогам», — говорит президент Международной ассоциации транспортного коридора Восток-Запад (EWTCA) Алгирдас Шакалис.

 

Такого же мнения по поводу расширения перевозок контейнеров по железным дорогам Литвы придерживается и Л. Куртинис: «Импульс для роста и расширения этого проекта, а так же других проектов, связанных с перевозкой контейнеров, должны дать планируемые ОЦЛ в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде».

 

 

Исполнительный директор Международной Ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA) Георгий Токман в своей речи упоминал, что для стран Чёрного моря всё более важным становится транспортный коридор, соединяющий их с Балтийским регионом: Гданьск/Гдыня-Одесса/Ильичевск и Клайпеда-Одесса/Ильичевск.

 

В 2009 г. проект «Викинг» был признан лучшим проектом интермодального транспорта в Европе, однако еще необходимо проделать немало работы, чтобы он стал главной осью железных дорог между Чёрным и Балтийским морем. Операторы, обслуживающие польские порты, так же не дремлют, а проект «Зубр» становится новой альтернативой, как для проекта «Викинг», так и для Клайпедского порта.

 

Представительница Министерства транспорта Латвии Илзе Свиклина утверждает, что пока еще рано оценивать успех проекта «Зубр»: «На сегодняшний день поезд регулярно курсирует между Ригой и Минском. Маршрут, можно сказать, заканчивается в Белоруссии, однако уже немало работы вложено в процесс привлечения новых клиентов. На сегодняшний день сложно оценивать пользу этого проекта, однако мы уверены, что он будет успешным и удастся привлечь всё больше грузов».

 

По мнению А. Шакалиса, на новый проект «Зубр» можно смотреть двояко: «Если инициаторы «Зубр» просто стремятся перенять и направить в свои порты контейнерные потоки, которые за несколько лет сформировал «Викинг», отношение к проекту одно. Если же они действительно стремятся сотрудничать, расширяя проекты интермодального транспорта между регионами Балтийского и Чёрного моря, то и оценка должна быть совсем другая».

 

По словам Л. Куртиниса, новый проект северных соседей несравним с объёмами «Викинга», так как практика «Викинга» показывает, что для образования стабильных объёмов контейнерному поезду нужно 3-5 лет: ««Зубр» создан как альтернатива «Викинга» для перевозки контейнеров через латвийские и эстонские порты. Конечно, за указанное время он найдёт «свой груз». Это может повлиять и на работу Клайпедского порта, и на работу «Железных дорог Литвы». Надо надеется на то, что растущие перевозки контейнеров в мире и расширение географии «Викинга» позволит компенсировать возможные потери и успешно конкурировать с проектом «Зубр». Кроме того, маршрут «Викинга» на 400 км короче. Это, безусловно, влияет на длительность и цену перевозки, поэтому даёт солидное конкурентное преимущество.

 

 

Отправители грузов и организаторы проектов нередко критикуют услуги перевозки контейнеров до Чёрного моря. Отмечается, что от Минска тяжело следить за движением грузов, возникают проблемы с таможенным оформлением в Украине, не говоря уже о грузоперевозках в Турцию или другие страны региона Чёрного моря, где работа с паромными линиями пока недостаточно координирована.

 

Представители «Железных дорог Литвы» утверждают, что стараются реагировать на замечания клиентов и незамедлительно исправлять положение. «Мы считаем, что в Литве качество услуг удовлетворительное. В Украине действительно существуют проблемы. О них известно и они постоянно обсуждаются на встречах с операторами (зам. авт. – работа таможни, тарифы, не все станции принимают контейнеры для «Викинга»). Новый оператор поезда в Украине – UAB “Plaske” – динамичная и гибко работающая компания. Надеемся, что после того, как эта компания начнёт работать на всю мощь, большинство возникающих в Украине проблем удастся решить.»

 

А. Шакалис говорит, что в будущем очень важно будет сотрудничать и с паромными линиями: «Станет ли этот маршрут (зам. авт. – «Викинг») важнейшим железнодорожным соединением между регионом Балтийского и Чёрного моря, в основном будет зависеть от того, удастся ли продлить это соединение паромными линиями на север (зам. авт. – страны Скандинавии) и на юг (зам. авт. – Турция, страны ТРАНСЕК).