Негабаритные грузы – радости или заботы? (часть 2)

Продолжение первой части

 

Согласно информации, предоставленной директором департамента Вильнюсского региона VKTI, Адасом Вайткявичюсом, за 9 месяцев 2009 г. сотрудники VKTI на дорогах взвесили и измерили 3407 грузовых транспортных средств. Литовским и иностранным перевозчикам выписано 459 протоколов о нарушении административного права за езду без разрешения на дорожно-транспортных средствах, в которых превышается нагрузка на оси или допустимая общая масса или допустимые параметры. 101 транспортному средству было запрещено ехать дальше и отобраны документы регистрации транспортного средства до тех пор, пока не будут устранены установленные нарушения. О результатах проверки крупногбаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств Инспекция регулярно информирует общественность на своём сайте в интернете.

 

Оценивая результаты проверки 2006-2008 г., приходится констатировать, что превентивные меры, которые применяет VKTI, дают результаты. Общее число нарушений, которые приходятся на 100 проверенных транпортных средств, установленных в 2008 г., уменьшилось, по сравнению с 2007 г. (2007 г. оно составило 41,08, а в 2008 г. — 39,38).

Важный фактор, оказавший немалое влияние на уменьшение числа нарушений, – с первого января 2008 г. вступившие в силу изменения и дополнения Кодекса административных нарушений права Литовской Республики. Санкции стали более эффективными, пропорциональными и устрашающими. Представитель VKTI отмечает, что увеличились санкции за превышение допустимой нагрузки на оси или допустимого общего веса или параметров (500-1000 лт). Так же предусмотрена возможность применять санкции к руководителю фирмы или уполномоченному лицу за езду без разрешения на дорожно-транспортных средствах (их соединениях), превышая допустимую нагрузку на оси или допустимый общий вес или параметры (1000-2000 лт).

Согласно данным VKTI, при перевозке тяжеловесных грузов без разрешений в 2009 г., установлены такие  месячные «рекорды»:

 
Месяц             Фактическая общая масса, т.   
Январь           52,65   
Февраль         55,10   
Март                49,70   
Апрель           50,80   
Май                 58,00   
Июнь              52,40   
Июль              55,55   
Август              58,15   
Сентябрь      54,00   
Октябрь        67,35   

(Допустимая общая масса — 40,00 т)

Лишний вес

Задумывались ли вы когда-нибудь, какой вред наносится дорожному покрытию, если превышаются допустимые параметры длины, ширины или высоты груза, а допустимая общая масса – нет? Кажется – никакого! Тогда почему этот вред облагается немалым налогом? Давайте рассмотрим перевозку двух разных грузов из Вильнюса в Каунас. Один из них перевозится в помощью специализированного транспорта 8 осей, общий вес состава составляет 50 000 кг (нагрузка на одну ось – 6 250 кг). При перевозке такого груза обязательно требуется разрешение, цена которого около 353 лт. Второй груз перевозится стандартным автомобилем, у которого 5 осей, а общий вес состава составляет 40 000 кг (нагрузка на одну ось – 8 000 кг). Для такой перевозки разрешение не требуется, дополнительных расходов нет.

 

1. Отдельные оси / неведущие оси       — 10,0 т.

2. Оси, сдвоенные прицепами или полуприцепами
Общая нагрузка на оси, в зависимости от расстояния „d“ (в метрах) между ними, не должна превышать:
2.1. d < 1,00                                  — 11 т;
2.2. 1,00 < d < 1,30                      — 16 т;
2.3. 1,30 < d < 1,80                      — 18 т;
2.4. 1,80 < d                                  — 20 т.

3. Трехосные прицепы или полуприцепы
Общая нагрузка на оси, в зависимости от расстояния „d“ (в метрах) между ними, не должна превышать:
3.1. d < 1,30 …                             — 21 т;
3.2. 1,30 < d < 1,40                     — 24 т.

4. Ведущая ось:
4.1.  нагрузка на ведущую ось дорожно-транспортных средств, указанных в пунктах 2.1 и 2.2, II главы  — 11,50 т;
4.2. нагрузка на ведущую ось дорожно-транспортных средств, указанных в пунктах 2.3, 2.4, 3 и 4, II главы  -11,50 т.

5. Автомобили с сдвоеными осями
Общая нагрузка на оси, в зависимости от расстояния „d“ (в метрах) между ними, не должна превышать:
5.1. d < 1,00                                — 11,50 т;
5.2. 1,00 < d < 1,30                    — 16,00 т;
5.3. 1,30 < d < 1,80                    — 18,00 т;
когда колёса ведущей оси спарены и подвеска пневматическая или когда
все колёса ведущих осей спарены и наибольшая нагрузка на каждую ось не превышает    9,5 т         — 19,00 т.

Вопрос – какое транспортное соединение больше портит дорожное покрытие? Поскольку ответ очевиден каждому, кто в большей или меньшей степени дружит с математикой, естественно возникает второй вопрос: мало ли перевозчики платят налогов за возобновление дорожного покрытия, что у них требуют дополнительно заплатить за перевозку такого груза, хотя, казалось бы, большего вреда он не приносит? Конечно, помимо нагрузки на ось существует нагрузка на определённую единицу длины пути, важно расстояние между осями и пр., однако, не удалось найти исследований, что ранее упомянутое специализированное транспортное средство нанесёт больше вреда. Обратим внимание на то, что перевозчики Литвы финансируют программу Присмотра и расширения дорог как минимум тремя способами: покупая топливо, оплачивая налог на грузовые транспортные средства, зарегистрированные в Литве, а так же налог владельцев и собственников в Литве зарегистрированных транспортных средств.

Директор ЗАО „Baltijos mylia“ Айдас Даучюнас предлагает менять законодательную базу, правила дорожного движения и порядок перевозки негабаритных грузов. По его мнению, было бы целесообразно уменьшить плату за разрешения, особенно, когда они выдаются для перевозки грузов, параметры или вес которых незначительно превышают допустимые, но не превышена нагрузка допустимая нагрузка на оси. Это особенно актуально для перевозки древесины лесовозами и для перевозчиков рассыпчатых грузов.

Не только в Скандинавии, но и в соседней Латвии, допускается перевозка грузов транспортными средствами (например, лесовозами), общий вес которых превышает 40 000 кг. Например, годовое разрешение для грузовиков, перевозящих круглую древесину стоит около 70 дол. США (примерно 170 лт). Это побуждает перевозчиков, оплатив небольшой налог, работать, не нарушая законов. Между тем, в Литве одноразовое разрешение на перевозку груза, который превышает допустимый вес на 10 000 кг на расстоянии 200 км, стоит не менее 300 лт.

 Годовое разрешение на перевозку грузов, все параметры которых превышаются (высоты до 0,5 м, ширины до 1 м, длины до 5 м)  на территории Литвы, обошлось бы до 14 880 лт. В этом случае допустимый общий вес составляет 40 000 кг. Однако, если груз превышает допустимый вес, но не превышает в годовом разрешении указанных параметров, нужно лишь приобрести отдельное разрешение для дополнительного веса.  Собеседник замечает, что в законе о «Финансировании программы дорожного присмотра и развития»,  принятого 12 октября 2000 г, утверждённые методики подсчёта похожи на порядок, который существовал в советские времена, был достаточно сложным и путанным.

По словам руководителя отдела администирирования услуг департамента Вильнюсского региона Станисловаса Лингиса, в 2008 г. департамент выдал 1309 разрешений для крупногабаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств. Число годовых разрешений составило всего 3% от общего количества выданных разрешений. Не было бы число годовых разрешений больше, если бы их цена была более доступной?

Помехи для литовских производителей

Если параметры транспортных средств с грузом или без него превышаются (высота больше 0,5 м, ширина больше 1 м, длина больше 5 м), методика подсчёта налога особенно сложна, а цена самого разрешения возрастает, так как дополнительно применяется коэфициент  1,5. Только лишь из-за величины этого налога, производители Литвы часто становятся неконкурентноспособными. Например, производитель, находящийся на юге Литвы, не получил заказ на изготовление специальных стеклопластиковых ёмкостей для объекта, который строился в свободной экономической зоне Клайпеды из-за простой «мелочи» — общая цена, которую составил продукт, транспортировка и налог за перевозку негабаритного груза по территории Литвы, была больше, чем стоимость продукта и транспортировки из Германии. Именно расходы на разрешения составили основную часть сметы, хотя дороге не был бы нанесён никакой ущерб – груз очень лёгкий. Продукция немецкого производителя была дешевле потому, что перевозить негабаритный груз с Клайпедсского порта до завода нужно было всего несколько километров.

Похожий случай произошёл, когда ёмкости, предназначенные для фабрики, находящейся на севере Литвы, покупались в Латвии только потому, что привезти груз из Латвии было дешевле. Причина проста – расстояние на территории Литвы при перевозке груза из Латвии было значительно меньше, чем при перевозке груза с юга Литвы. Соответственно, и разрешения были в несколько раз дешевле. Разве таким образом поощряются производители и перевозчики Литвы?

А. Даучюнас удивлён тем, что литовские производители, столкнувшись с такими проблемами, не выдвигают их на более высокий уровень. Ведь производственным фирмам не так просто перенести производство в более дешёвую страну, как скажем, транспортным фирмам работать не только в Литве, но и в соседних государствах.

Транзитные грузы, проходящие через Литву

Отправители и перевозчики негабаритных грузов избегают перевозки грузов по территории Литвы из-за сложного порядка их получения и большой стоимости. Наблюдается тенденция, когда при возникновении малейшей возможности избежать транзита через Литву, груз не перевозится. Этим пользуются латышские порты, особенно порт в Вентспилсе.  Они расширяются, покупают новое оборудование для загрузки и таким образом перенимают потоки негабаритных грузов, а тем самым и доходы фирм Литвы и бюджета государства. 

Наверное, многие помнят перевозку турбин впечатляющих размеров из Клайпедского порта в Минск, которая была осуществлена в начале этого года. Длина турбин составила 20,80 м, ширина – 4,60 м, высота – 5,38 м, вес – 162 т, а общая длина одного транспортного средства достигла 47 м, высота – 6,38 м. Из-за дорожного налога и большой стоимости разрешения этот груз, скорее всего, не стали бы перевозить через территорию Литвы, если бы не возникла проблема. При перевозке через Латвию обязательно нужно было укрепить один мост, и эти затраты превысили стоимость перевозки через Литву. Если бы не требовалось укрепеление моста, этот груз везли бы через Латвию – а это уже неполученные доходы перевозчиков Литвы, незаплаченные налоги за дороги, некупленное топливо на наших заправках, неиспользованные возможности Клайпедского порта.

Усиление контроля

Властям следует подумать и о большем количестве пунктов конроля Государственной дорожно-транспортной инспекции. Статистика показывает, что государственные сборы и суммы штрафов превышают размер средств, которые выделяются для cодержания инспекции из бюджета. В этих пунктах контроля должна быть предусмотрена возможность выдавать разрешение на месте, если параметры или вес являются выше установленных. Таким образом будет пополнятся бюджет, создадутся новые рабочие места. Кроме того, можно будет более эффективно контролировать и собирать больше средств за выдачу разрешений как для международных, так и местных перевозок, и обеспечить одинаковую конкурентноспособность для перевозчиков. Кстати, больше всего нарушений фиксируется во время местных перевозок. Увы, на данный момент в Литве идёт обратный процесс. Контроль ослабевает, что объясняется нехваткой средств. Это указывает на элементарную нехозяйственность.

Координирование информации

А. Даучюнас вспоминает ситуацию, когда было выдано разрешение везти груз, который превышал параметры высоты, однако,  физически невозможно было проехать по указанному маршруту, так как высота виадука «уменьшилась». Причина элементарна – несколько месяцев назад было уложено новое асфальтное покрытие, в следствии  чего высота виадука уменьшилась на несколько сантиметров. Вопрос – кто контролирует и обновляет информацию об изменениях на дорогах,  для того, чтобы она оперативно доходила до работников, выдающих разрешения, и таких случаев можно было бы избежать? Например, если в Германии, на каком-то участке дороги проводятся работы, а перевозится негабаритный груз (особенно актуально, если превышаются параметры ширины), институция, выдающая разрешения предоставляет координаты ответственных сотрудников организации, выполняющей работы. Это очень важно, если нужно, например, перенести дорожные, предупредительные знаки и пр. Наша магистраль Вильнюс-Каунас ремонтируется почти каждый год. Для того, чтобы переехать на другую сторону магистрали, где движение перестраивается на встречную полосу, часто приходится убирать часть временных знаков, так как они поставлены без учёта того, что по этой дороге перевозятся и негабаритные грузы. Увы, воспользоваться такой «необходимой роскошью», как в Германии, нет возможности.

 И в заключении…

Надеюсь, что наши политики и представители министерств хорошо понимают нынешнюю ситуацию. Нужно улучшать не только состояние и инфраструктуру дорог, но и совершенствовать порядок выдачи разрешений, а так же установления цен. Таким образом стимулировалась бы конкурентноспособность наших производителей и перевозчиков, увеличился поток негабаритных грузов через территорию Литвы, а тем самым и доходы бюджета страны.