Логистика 2011 – в единстве и борьбе противоречий
В то время, как власти вынашивают грандиозные планы строительства региональных Общественных центров логистики (ОЦЛ), в стране уже с десяток лет живут и успешно множатся различные по степени комплексности и вполне современные предприятия логистики, создаваемые частным капиталом. Пройдя с минимальными потерями через экономический кризис, они продолжают наращивать обороты и расширяться, восполняя нехватку современных складов и логистических услуг. Естественно, их не может не волновать процесс, который разворачивается параллельно и отразится на бизнесе. О том, как живет сегодня частный сектор логистики, каким ему видится будущее, пойдет речь в этой статье.
Сами – с усами
В стране отсутствует чёткая статистика, позволяющая оценить предприятия логистики по набору предоставляемых услуг или по степени новизны применяемых технологий. Во всяком случае, такой статистики нет в Литовской ассоциации логистики. Попробуем проанализировать ситуацию с помощью аналитиков компаний недвижимости и специальных агентств таких как, например, «Collers International». Картина вырисовывается следующая.
Если судить о развитии логистики по такому важному параметру, как наличие современных складских помещений, то за последнее десятилетие она выглядит как бурно развивающаяся отрасль (см. табл. N1). Особенно быстрый рост наблюдался, конечно, в годы экономического подъема. Например, в Каунасе в 2007 году площадь складских помещений выросла в 3 раза. Инерция была столь велика, что в Вильнюсе даже в кризисном 2009-м году рост был выше, чем в 2008 (18% против 7%). Общая площадь новых складов, соответствующих стандарту «А», к концу 2009 года в Вильнюсе достигла 342 тыс. кв. м.
Табл. N 1. Динамика развития складского хозяйства в Литве
Много это или мало? Сравнительные данные – пусть не первой свежести (за 2008 год) — удалось разыскать в одном из аналитических отчетов «Ernst & Yоung». Ценность этих сведений в том, что учтены только складские площади, введенные в эксплуатацию с 2003 года, т. е. уже отвечающие современным требованиям. Из таблицы N2 видно, что, во-первых, по квадратуре на 1000 жителей Вильнюс, Каунас и Клайпеда (в среднем, 450 кв. м) не сильно отличаются друг от друга, заметно отстает только Шяуляй. Во-вторых, это значение сопоставимо с рижским, но сильно отстает от аналогичных показателей для Берлина и Варшавы. В отчете отмечается, что значение этого показателя в среднем колеблется от 600 до 2000 кв. м для крупных европейских городов.
Табл.N2. Площади складских помещений, кв. м./1000 жителей
Источник: «Ernst&Yоung».
Обе этих таблицы свидетельствуют о том, что, хотя Литва еще и не достигла нижней европейской планки, но, если набранный темп сохранится, то разрыв быстро сократится.
Следует также отметить, что в процессе развития сектора логистики его предприятия растут как в размерах, так и по уровню технологической оснащенности. Крупнейшие из них превысили планку в 20 тыс. кв.м. по складским площадям: «Vilniaus terminalas»(37 тыс.), «Kirtimų Logistikos centras»(36,5), «Tromina logistika» (29), «GLC Logistikos centras» (21), «Via Baltica logistika» (25), «Arvido paslaugos» (26,3), «Kaunas Terminal» (20), «Vinges terminalas» (около 20) и др.
На предприятиях внедряются передовые системы управления. Например, компания “Via Baltika Logistika” использует программное обеспечение «METALAG» австрийской фирмы “Metasyst”, позволяющее в режиме реального времени оптимизировать распределение товаров по площадям и отслеживать все операции – от приема товаров до их передачи клиенту. Аналогичные проекты реализуются в «Vilniaus terminalas», «Vinges terminalas» и др.
Девелоперы и логисты
Так скоро ли наступит насыщение? С этим вопросом мы обратились к представителям бизнеса. Однако, при такой постановке вопрос этот собеседникам показался некорректным.
«При такой постановке вопроса получается, что первичны склады. На самом же деле, первичен менеджмент, экспедирование – способность привлечь грузы: как на уровне государства, так и на уровне любой компании, которая занимается логистикой. Именно от активности в борьбе за грузы между транспортниками разных стран и компаний зависит спрос на все остальное, и склады здесь вторичны. Есть теоретики, которые говорят, что Литва должна стать страной логистики. Я считаю, это неверно: Литва, прежде всего, – страна транзита. Будучи таковой и усиливая свои позиции в этом качестве, она автоматически становится и страной логистики. Склады без транзита – бессмыслица, путь к краху», — возражает Дарюс Брекис, директор департамента транспорта одной из крупнейших в Литве компаний логистики «AD REM group».
По мнению Станисловаса Козеласа, владельца «AD REM group», говоря о т. н. Центрах логистики (ЦЛ), нужно иметь в виду, что по содержанию своей деятельности они различаются, причем – принципиально. Потому что есть логистика, которая продает продукт в виде большого пакета услуг – от приема товара до доставки его до дверей, и есть девелопментские компании, которые строят складские комплексы, чтобы их просто сдавать в аренду.
«Если приглядеться внимательно, то большинство наших ЦЛ относятся, в сущности, ко второму типу компаний. Они-то больше всего и рискуют, как это произошло в Латвии. Там понастроили складов и думали, что к ним придут клиенты. Но желающих оказалось мало.
Клиентам нужны не просто площади, а площади с услугами. Моя компания – это тоже логистический девелопмент, но очень конкретный и целенаправленный. Наш клиент знает, что, заплатив определенную сумму, он будет полностью избавлен от забот по доставке его товара. Издержки при таком подходе уменьшаются удивительным образом. Таких компаний в Литве немного, и спрос на подобные услуги постоянно растет. Поэтому я могу расширить свои площади в три раза и не останусь без заказчиков. Для нашего бизнеса само строительство – необязательное условие; сформировавшись как компания, мы можем и арендовать чужие площади, продавая через них наши услуги, что мы и практикуем», — рассказывает он.
Иными словами, мерить степень насыщения рынка можно только, как минимум, в контексте двух условий: грузового потока, на который реально претендует страна (компания), и предложения реальной, а не призрачной логистики.
Практически все эксперты, с которыми удалось пообщаться, отмечали, что, если говорить о современных помещениях и комплексах услуг, то литовский рынок еще далек от идеала. Поэтому даже в условиях кризиса практически не было банкротств, а заполняемость складов в крупных современных ЦЛ оставалась высокой – на уровне 80-90%. Другое дело, что цены на их площади упали: по данным «Ober Haus», в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде в 2009 – на 35-40%, в прошлом году – на 10%.
Интересный довод в пользу возможностей и необходимости развития рынка логистики привел директор по транспорту ЗАО «Tromina» Паулюс Бацюшка. Он назвал такие цифры: если в Европе около 50% производственных и торговых предприятий пользуются транспортными и складскими услугами извне, то в Литве эта доля составляет только 13%.
«Тот факт, что наши предприятия все еще стараются иметь свои вспомогательные хозяйства, связанные с логистикой, свидетельствует о том, что их экономика в целом неэффективна, так как накладные расходы остаются величиной либо постоянной, либо растущей. Это сказывается на себестоимости производимой продукции. В этом и состоит потенциал для развития специализированной логистики, которая должна предложить такое качество и спектр услуг, которые бы убедили все большее число производственников, что не следует тратить деньги на содержание собственного транспорта, складов и персонала, что выгоднее покупать эти услуги», — резюмирует он.
По словам президента Литовской ассоциации логистики (ЛАЛ) Витаутаса Кудзиса, влияние кризиса проявилось и в том, что многие компании заморозили свои строительные планы. В качестве примера он привел фирму «Entafarma», которая отказалась от намерения построить склады для фармацевтических товаров, поскольку не нашла заказчиков.
Однако, прогнозы на этот год у предпринимателей оптимистичные.
«Поскольку цены устанавливались на самом низком уровне, а теперь на мировом рынке начался рост, то при перезаключении договоров будем их повышать. Думаю, что в этом году оживет и строительство. Это может произойти по двум причинам: во-первых, есть спрос на современные, особенно, конкретные помещения. Во-вторых, компаниям следует поспешить, чтобы использовать помощь ЕС. Вот и мы уже завершаем проектные работы по двум проектам — каждый по 15 тыс. кв. м. складских и офисных помещений. На 80% этих помещений уже заключены договора», — рассказывает гендиректор «Airport Business Park» Лаймис Марцинкявичюс.
«Рынок еще явно не переполнен, поэтому приходится давать скидки. Но полагаю, что осенью цены повысятся, так как этого неизбежно требует рост стоимости техники, бензина, электричества и пр.», — считает Дайнюс Петравичюс, зам. гендиректора «Vinges terminalas» по логистике.
Ну, а С. Козелас раскрыл секрет, что подумывает о том, чтобы купить расположенную по соседству с «Vilniaus terminalas» территорию АО «Kasyba».
Кто кого, или вместе?
Крупный современный ЦЛ – это хозяйство, включающее практически все компоненты, присущие Общественным центрам логистики (ОЦЛ). Взять, к примеру, «Vilniaus terminalas»: здесь есть интермодальный терминал, обеспечивающий взаимодействие автомобильного и железнодорожного транспорта, крупный таможенный пост и склады самого разного назначения и условий хранения, крупный автопарк, различная погрузочная техника, включая рампы, действует современная электронная система оперативного контроля движения грузов.
Более того, есть и варианты размещения ЦЛ на территориях, расположенных близ транспортных узлов и концентрирующих различное производство и услуги (Каунасская и Клайпедская СЭЗ). Поэтому, на первый взгляд, создается впечатление, что ОЦЛ и ЦЛ различаются только масштабами.
Отсюда, естественно возникает ряд вопросов, а не приведет ли это к дублированию функций и перенасыщению рынка логистики, не породит ли неоправданную конкуренцию и волну банкротств.
Общение с участниками рынка логистики выявило достаточно широкий спектр мнений.
«Будет только конкуренция — и ничего другого. Ведь клиенты в основном останутся те же, так что начнется перетягивание одеяла. И я совсем не уверен, что условия этой конкуренции будут равными и справедливыми для обеих сторон», — однозначно заключает гендиректор ЗАО «ORMINA» Гинтарас Бернотас.
Достаточно негативное мнение на этот счет и у руководителя «Airport Business Park».
«Мне кажется, что государство ведет себя не очень логично, инвестируя крупные средства налогоплательщиков без четкого обоснования и не имея ни стратегии, ни операторов будущих ОЦЛ. Я опасаюсь, что после того, как будут освоены сотни миллионов литов, на рынке возникнет беспорядок, появится избыток площадей, что резко ударит по ценам на аренду и услуги, и от этого пострадают все. С другой стороны, опыт работы Каунасской и Клайпедской СЭЗ показывает, что работающие там операторы логистики прекрасно справляются со своими задачами», — говорит Л. Марцинкявичюс.
Более осторожен в своих оценках зам. директора «Vinges terminalas»:
«Если смотреть глобально — не с позиции представителя этого бизнеса, а рядового гражданина – это прогрессивное веяние. Проблема в том, что с ОЦЛ сильно запоздали. Если бы процесс этот начался лет десять назад, то мы, может быть, не стали строить свои помещения и просто арендовали бы площади для выполнения своих услуг. А теперь у нас появляется конкурент только потому, что государство хочет исправиться и доказать окружающему миру: мы не отсталые!
При этом я не уверен, что вопрос о потребности и объемах строительства глубоко изучен, и не приведет ли столь грандиозное инвестирование к хаосу на рынке», — считает Д. Петравичюс. По его мнению, уж если такой проект стартовал, государство должно было бы предусмотреть определенную компенсацию за вложения частного бизнеса в логистику.
Опасается, что развернувшаяся с большим опозданием компания приведет к деформации рынка, и В. Кудзис.
«По идее, главные преимущества ОЦЛ видятся в том, что, во-первых, их основой станут интермодальные терминалы, способные обеспечить взаимодействие двух-трех или даже четырех видов транспорта, что требует слишком больших затрат, чтобы на это могла пойти частная компания. Во-вторых, в них обещают сконцентрировать широкий комплекс услуг государственных и финансовых учреждений, разместив там таможенные и ветеринарные посты, банковские и страховые учреждения и пр.
Поэтому, безусловно, клиентов они себе найдут, но при этом создадут конкуренцию и отнимут часть их у частного сектора. Вопрос, мне кажется, не в том, нужны ли такие центра, а в том, не слишком ли много для Литвы будет появление почти одновременно трех или четырех ОЦЛ. Это может породить волну банкротств, причем пострадают обе стороны. Я думаю, что процесс этот следовало бы плавно растянуть во времени, ориентируясь по ситуации», — полагает глава ЛАЛ.
П. Бацюшка к идее ОЦЛ относится достаточно позитивно, полагая, что, если исходить из общих интересов экономики страны, то они позволят максимально использовать выгодное географическое положение Литвы. Разумеется, появление ОЦЛ усилит конкуренцию, но если компания уже нашла свою нишу и утвердилась в ней, найдя своих клиентов и привязав их качеством своих услуг, то вряд ли они сбегут с появлением ОЦЛ.
У С. Козеласа особое мнение. Он считает, что при хорошем бизнесе ОЦЛ – это не только конкуренция, но и новые возможности.
«Более того, у меня есть опыт, чтобы представлять, как все это происходит. Я имею в виду работу Клайпедской СЭЗ, где у нас есть компания «AD REM LEZ». Ведь СЭЗ – это и есть прототип ОЦЛ, и там работает вся цепочка связей: плата за инфраструктуру, пользование услугами государственных служб и пр.
Моя философия бизнеса очень простая: да, это я могу сделать и сам. Однако, если есть возможность воспользоваться для целей логистики материальной базой других и это выгодно, то почему бы нет. Представьте, что ко мне приходит представитель крупного бизнеса, скажем, из «Continental» и говорит: мне нужно 50 тыс. кв. м складских площадей. У меня же нет такого количества свободных квадратов. Зато есть возможность снять их в ОЦЛ. Естественно, я подпишу с клиентом договор и арендую для него нужную площадь, и своими услугами создам прибавочную стоимость. Выигрывают все — и заказчик, и я, и оператор ОЦЛ.
Поэтому сотрудничество частного сектора с ОЦЛ и возможно, и может быть взаимовыгодно. Разумеется, при условии, если операторы этих ОЦЛ не станут диктовать условия, противоречащие рыночной логике и совершенно неприемлемые для бизнеса. Например, придумают какой-нибудь налог на инфраструктуру, какие-то дополнительные сборы, просто вздуют цены за складские площади или пользование терминалом. Что ж – в таком случае я с ними распрощаюсь и вынужден буду построить все, чего не достает, сам. Я им тогда устрою такую конкуренцию, что мало не покажется», — говорит владелец «AD REM group».
PS
В общем, отношение к новому веянию в стане частной логистики достаточно настороженное. Многим просто неясно, в чем преимущества ОЦЛ. Бизнес с любопытством присматривается к будущим соперникам, просчитывая возможные выгоды, но очень опасается, не будут ли нарушены при этом условия честной конкуренции.
Пока же все заняты текущими проблемами, ждут и готовятся, когда оживет не только рынок международных перевозок, но и местный. Потому что, что ни говори, но именно он является главным объектом приложения услуг логистики.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.