Кризис со знаком плюс?

Сегодняшняя ситуация на российском рынке

 

В 2009 г. стоимостный объем рынка (в рублях) снизится на 12% (если же учесть инфляцию, то уменьшение составит порядка 30%), доходы в сегменте грузоперевозок упадут на 12–15% (с учетом инфляции – на треть).Снижение объемов грузо-оборота коснулось всех видов транспорта, но наибольшее снижение уже произошло на железнодорожном транспорте (на 23%) и автотранспорте (на 19%). В целом по году ожидается снижение грузооборота на 18–20%, в том числе на железнодорожном транспорте – на 20%, на автомобильном – на 15%. В первом полугодии 2009 г. оборот контейнеропригодных грузов в международном сообщении РФ снизился на 34,5%. В меньшей степени от кризиса пострадали экспортные контейнерные перевозки (сокращение достигло 26,2%). По оценкам специалистов, в текущем году объем российского экспорта контейнеропригодных грузов может сократиться на 25%.   

 

По мнению специалистов, на автотранспорте ситуация пока не критическая, но падение перевозок будет продолжаться, а себестоимость транспорта для перевозчиков будет возрастать, поэтому автоматически будут расти и цены. Количество работающего автотранспорта также будет сокращаться. Мелкие и даже средние компании банкротятся, не выдерживая бремени кредитов, лизинговых платежей, не имея гарантированного объема работ. Все надеются на конец года, когда в сегменте грузоперевозок возникнет аншлаг (а он в любом случае будет), но тем не менее повышение цен на энергоносители уже даже не в оптовой, а в розничной системе даст о себе знать. Поэтому исход перевозчиков с рынка продолжается.

 

На сегодняшний день рост конкуренции и консолидация рынка происходит за счет поглощения мелких игроков более крупными. Мелким компаниям тяжело выжить, потому что у них нет какой–то страховой подушки и упасть в тарифах ниже они просто не могут. По завершении кризиса можно опять заговорить о перераспределении грузов. Если сейчас больший поток грузов идет через Москву и Санкт–Петербург, то после рецессии необходимы будут дополнительные центры в Сибири, на Дальнем Востоке (многие компании это уже практикуют). В первую очередь этого требует растущий китайский грузопоток.

Проблема тяжеловесов состоит в том, что нормативные весовые параметры, действующие на территории России, ниже, чем в странах Европейского Союза. Так, предельно допустимые значения весовых параметров для пятиосного автотранспортного средства (тягач и полуприцеп) составляют: по общей массе 38 т, нагрузке на одиночную ось – 10 т и нагрузке на строенную тележку – 22,5 т. Соответственно, в странах ЕС 40 т, 11,5 т и 24 т. Грузоотправители, исходя из действующих на их территории весовых нормативов, формируют соответствующие партии грузов. В таких случаях перевозчик должен для проезда по территории России оформлять специальное разрешение. Установленный срок на оформление разрешений составляет 15 дней, однако на практике разрешения выдаются в течение 3–4 недель и более. В результате создания таких трудностей по получению разрешений перевозчики несут значительные финансовые и временные потери, теряют свой имидж. Возникают проблемы по соблюдению установленных таможенными органами сроков доставки грузов.

 

Необходимо отметить, что в большинстве стран ЕС установлены допустимые погрешности при взвешивании автотранспортных средств. Так, например, на территории Польши допускается превышение нагрузки на ось и общую массу транспортного средства 2%, аналогичные допустимые погрешности приняты в Республике Беларуси, на Украине, а в Турции – 10%. К сожалению, до настоящего времени на территории России не удается ввести такие допустимые превышения весовых параметров, при которых перевозчик не несет ответственности.Необходимо также отметить, что действующая «Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации», утвержденная в 1996 г., по многим своим положениям устарела и требует коренной переработки.

Транзит по-русски

Россия лидирует не только по уровню аварийности, который в 2–3 раза выше, чем в странах Европы, а по тяжким ДТП – в 10 раз. Неразвитость транспортной инфраструктуры приводит к тому, что для транзитного транспорта эффективность использования транспортных средств и рабочего времени водителей не превышает 70%.Транзит по–русски – это проезд автомобильного транспорта через населенные пункты. По оценке специалистов, причины, по которым машины идут через населенные пункты, следующие: нет объездной дороги или условий для проезда по ней большегрузного транспорта; получение технической помощи возможно только в автосервисе, расположенном в черте населенного пункта; необходимость в медицинской помощи, банковских, почтовых и социальных услугах; оформление транспортной документации в офисе, расположенном в черте населенного пункта; отсутствие на маршруте движения безопасных стоянок для отдыха водителей.

 

Состояние автомобильных дорог в стране, в основной массе своей не выдерживающее никакой критики, взаимное несоблюдение правил поведения на дороге водителей и пешеходов, – все это вместе взятое отодвигает на второй план такую проблему, как режим труда и отдыха водителей в российских условиях. В российских условиях из–за отсутствия сети специализированных стоянок сделать остановку для отдыха, не создавая помех движению других транспортных средств, крайне сложно. В чем видят специалисты причины отставания России в строительстве объектов дорожного сервиса для транзитного автотранспорта? В первую очередь, конечно, в правовом вакууме. Так, в действующей подпрограмме «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» нет адресного финансирования проектирования и строительства объездных дорог вокруг городов и населенных пунктов, а также объектов дорожного сервиса. Риски при реализации инвестиционных проектов, возникающие прежде всего из–за несогласованности действий федеральных и региональных властей в части развития инфраструктуры дорожного сервиса, настолько непредсказуемы даже по российским меркам, что связываться с сервисом не хотят.