Контейнерные потоки направляются в Россию и Польшу

Понемногу растёт

В 2009 г. в Клайпедском порту было перегружено 248 000 TEU (условных контейнерных единиц). Это на 33,6% меньше, чем в  2008 г. За первые месяцы этого года, по сравнению с началом 2009 г., перегрузка контейнеров в единицах упала на 2,7%.

Директор по маркетингу Клайпедского морского порта Арутрас Друнгилас утверждает, что, несмотря на небольшое уменьшение количества контейнеров, с осени прошлого года видна тенденция роста объемов грузов. А это предвещает оживление экономики. Рынок восточных стран экспортирует своё сырьё, так как в Западной Европе оживает экономика – идут строительства, увеличиваются объёмы производства. 

«С ноября заметен рост количества погрузок контейнеров. Это хороший знак», — утверждает генеральный директор Клайпедского морского порта Эугениюс Гянтвилас.

Литовские представители одной из крупнейших мировых судоходных компаний “Mediterranean Shipping Company” (MSC) считают, что самое главное в показателях перегрузки контейнеров – экспортные цифры, особенно полных контейнеров. По данным “MSC Vilnius“, в прошлом году в Клайпедском порту было перегружено 170 000 TEU полных контейнеров, что составляет 67% перегрузки всех контейнеров.

Относительно тоннажа перегрузка контейнеров уменьшилась на 18,5%. Однако, за первые месяцы этого года количество контейнерных грузов, по сравнению с тем же периодом 2009 г., увеличилось на 34%. Это значит, что полных контейнеров перегружено больше.

Представители “MSC Vilnius” большого роста в этом году всё-таки не планируют – возможно, всего несколько процентов. Они считают, что количество контейнерных грузов увеличится за полгода до того, как начнёт оживать экономика, так как большая их часть идёт из Китая, а потоки этих товаров заказываются за полгода.

На мировом рынке прогнозируется рост 5-6%.

Еда – тоже в контейнерах

Из Литвы в контейнерах перевозится древесина, мебель, торф. В Литву в контейнерах привозят много продуктов питания: зерновые культуры, замороженную, консервированную продукцию. В основном эти товары везутся из Китая, других стран Азии. Оттуда так же прибывают продукты общего пользования. Бытовые приборы, электронные приспособления завозятся из Западной Европы. Большая часть контейнеров в Клайпедский порт доставляется по морю и отсюда развозится в страны СНГ. В Белоруссию и Украину контейнеры чаще всего доставляются с помощью грузового поезда «Викинг». В другие страны после перегрузки на портовых складах товары попадают на тягачах. Клайпедский порт часто используется для складирования, перегрузки и пересортировки привезённых в контейнерах товаров. «То, что в порту есть такие возможности – большой плюс», — говорят представители экспедиционной компании “Baltijos pervežimai”.

Контейнеры более 10 лет остаются наиболее перспективным грузом. Клайпеда является лидером по перегрузке контейнеров среди соседних портов. В 2009 г. в Клайпеде перегружено 247 977 TEU, в Риге – 182 980 TEU, от него немного отстаёт Таллинн – 130939 TEU, a Вентспилс в прошлом году перегрузил 380 TEU.

Самые большие контейнерные потоки на восточном побережье Балтийского моря идут  через порты России и Финляндии. В Санкт-Петербурге за первые месяцы этого года перегружено 235 201 TEU. Это на третью часть больше, чем за тот же период в 2009 г.
В Санкт-Петербурге из-за большого потока контейнеров и занятых набережных корабли вынуждены ждать на внешнем рейде. Зимой порт замерзает, поэтому судоходство застревает. По этой причине немалые потоки контейнеров повернули в сторону финских портов, в которых их перегружают на автомобильный транспорт и перевозят в Россию.

Однако Россия расширяет границы своих возможностей. С 2007 г. Национальная контейнерная компания (NCC) в Финском заливе, 110 км на запад от Санкт-Петербурга, начала строить Усть-Лужский контейнерный терминал.  Мощность 140 гектаров занимающего терминала – 78 700 TEU в год, однако планируется увеличить это число до    3 млн. TEU в год. Терминал строится при сотрудничестве общественного и частного сектора. До 2020 г. инвестиции акционеров  NCC вместе с одолженными средствами будут составлять 800 млн. долларов США.  Государство в этот проект намерено инвестировать около 110 млн. долларов США.

Строительство Усть-Лужского контейнерного терминала будет проводиться в несколько этапов. На первом этапе терминал сможет принимать корабли до 2500 TEU. Второй этап планируется закончить до 2014 г., за это время набережные станут глубже на 16,5 м. Тогда на Усть-Лужском терминале смогут перегружаться и 6000 TEU контейнеровозы. Третий этап предусмотрено осуществить до 2019 г. После его окончания Усть-Лужский контейнерный терминал должен достигнуть максимальной мощности – 3 млн. TEU в год.

По мнению инвесторов, Усть-Лужский контейнерный терминал уменьшит зависимость российских получателей грузов от портов Финляндии и стран Балтии. 

Пробивается Гданьск

Свою позицию в перевозке грузов усиливает Гданьск. В 2009 г. в Гданьске было перегружено примерно такое же количество контейнеров, как и в Клайпеде – 240 000 TEU. Порт быстро догоняет Клайпеду и намерен её обогнать. С 2007 г. Гданьск увеличил объёмы перегрузок контейнеров на 60%.

Судоходная компания “Maersk” не скрывает намерений оборудовать порт распределения контейнеров. “ MSC” так же хотят оборудовать порт распределения контейнеров на восточном побережье Балтийского моря, однако свои планы связывают с Клайпедой.

Генеральный директор погрузочной компании “Klaipėdos Smeltė” Римантас Юшка уверяет, что мировая компания не разбрасывалась бы такими обещаниями, если у неё не было бы серьёзных намерений относительно оборудования Клайпедского порта распределения контейнеров.

Если бы идея была воплощена в жизнь, океанические корабли, вмещающие в себя      6000 TEU, разгружались бы не в Бремерхафене (Германия) или Антверпене (Голландия), а в Клайпедском порту. А позже с помощью небольших фидерных кораблей контейнеры распределялись бы по другим портам Балтийского моря. Однако пока что для больших кораблей не хватает глубины. К “Smeltė” могут швартоваться корабли с 11-метровой осадкой. Так же необходимо расширить колесо вращения на южной стороне порта.

Кроме того, уже более полугода с места не трогается строительство 90-96 побережий. У “Klaipėdos Smeltė” на данный момент есть только 554-метровые побережья, к которым могут швартоваться контейнеровозы. После окончания второго этапа строительства (90-96 побережий), место швартовки удлинится на километр.

В южной части порта находящийся “Klaipėdos konteinerių terminalas” сталкивается с аналогичными проблемами. В заливе Малку так же не хватает глубины. К побережьям “Klaipėdos konteinerių terminalas”, глубина которых составляет 11 м, могут швартоваться корабли с 9,5-метровой осадкой.

Определят быстрые инвестиции

Уместятся ли две огромные судоходные компании на восточном побережье Балтийского моря? И что определит, в каком городе – Клайпеде или Гданьске будет оборудован порт распределения контейнеров?  По мнению предпринимателей, победит тот, кто первым приведёт в порядок свою инфраструктуру, обеспечит необходимую глубину и обслуживание.

В глубоководный контейнерный терминал Гданьска австрийская финансовая компания "Macquarie Bank" планирует инвестировать 180 млн. евро. В начале этого года в порт Гданьска прибыл самый большой контейнеровоз из Шанхая “Maersk Taikung”, длина которого – 332 м, а ширина – 43,2. Рекордсмен Клайпедского порта был “MSC Aniello”. Длина этого корабля – 259,5 м, ширина 32,2 м, осадка 13 м. К сожалению, такие корабли полностью загрузиться в Клайпедском порту не могут из-за маленькой глубины.  В этом году Дирекция Клайпедского государственного морского порта планирует выделить     17,255 млн. лт (6,73 млн. долларов США) для углубления и расширения пристанского канала. На втором этапе углубления канала планируется вырыть 2,5-3 млн. куб. метров грунта. Южная часть пристанского канала будет углублена до 14 м и расширена до 150 м. Однако возникают и некоторые проблемы. Несмотря на то, что побережья 85-87 заново построены, для того, чтобы углубить их до 13 метров, необходимы перестройки. Нынешняя глубина возле них составляет 12,5 м и согласно проекту увеличивать её нельзя.

В планах Клайпедского порта было предусмотрено увеличение разворотного бассейна, но Клайпедский департамент охраны окружающей среды не позволил этого сделать. По словам защитников природы, из-за этого может измениться протечка воды, обмелеть море. Казалось бы, что большим амбициям стать лидирующим контейнерным портом на восточном побережье Балтийского моря мешают мелочи, однако из-за них Клайпедский порт может потерять лидирующую позицию.