Искусственный или реальный рост рынка

Доставлять контейнеры морским путём становится всё дороже. Экономический стажёр сказал бы, что это – прекрасный индикатор, показывающий рост спроса на товары, но неизвестно, на сколько можно этому верить, поскольку одинаковые шаги судоходных линий вызывают подозрения. 
 
Большие судоходные компании провозглашают начало сезонного пика, поэтому якобы стали регулировать цены в соответствии с потребностями рынка. “Maersk line” (Дания) с 15 июля ввела доплаты, связанные с сезонным пиком, “MSC“ (Швейцария) разрабатывает программу по “восстановлению” цен, с 1 июля контейнеры  “Evergreen Line” официально перевозятся дороже, “CMA CGM” (Франция)  и “APL” (Сингапур) подняли цены в начале июня. Другие компании тоже не отстают. Такие “улучшения” цен – вполне нормальное явление в нынешнем бизнесе контейнерных перевозок. По мнению экспертов, цены должны стабилизироваться только в начале следующего года.

 

Нехватка места на кораблях и нехватка самих контейнеров – это отличное основание для повышения цен, но интерес вызывает похожие размеры доплат, периоды применения и как бы искусственно созданный дефицит мест.    

 

	USD/ TEU
Maersk line (Дания)	750
MSC (Швейцария)	400
Evergreen Line(Сингапур)	250
APL (Сингапур)	200
CMA CGM (Франция)	150
Hanjin (Корея)	200
China Cosco Holdings (Китай)	400

  
  Данные из официальных пресс-релизов
 

Как говорит один из руководителей “Maersk line” Ларс Рено Якобсен, торговля растёт быстрее чем ожидалось: «по маршруту Азия – Европа торговля выросла на 23%. Пол года назад мы прогнозировали, что рост торговли не будет превышать 10%».

 

Сегодня судоходные компании оказались в удобном положении. Существующее преимущество на переговорах разрешает устанавливать выгодные для их бизнеса цены. Цены диктуют перевозчики. Глова отдела по продаже ЗАО “Hellmann Worldwide Logistics” Павел Абрагимович: «Теперь нет необходимости искать грузы – грузы сами находят поставщиков транспортных услуг. Проблема – на чем этот груз перевезти. Рост спроса, отсутствие места на контейнерных кораблях и нехватка самих контейнеров определяет рост цен и введение таких доплат как GRI (по англ.General Rate Increase), PSS (по англ. Peak Season Surcharge)».

 

Судоходные компании уже в этом году планируют прибыль. В настоящее время акции линий на всемирном рынке являются одними из самых популярных. 

Как говорит  П. Абрагимович, крупные экспедиторы из-за масштаба покупательной  способности ещё могут маневрировать в лабиринтах цен, но всё же общая тенденция повышения цен остаётся: «Немного тяжелее мелким экспедиторам, с которыми судоходные линии не считаются и беспощадно увеличивают цены транспортировки. Крупные мировые экспедиторы для судоходных компаний являются слишком ценными клиентами, поэтому для них скорость роста цен – ниже. Кроме того, увеличению цен способствует и рост цен на услуги автомобильного транспорта в Европе».

 

Картель
 
Грузоотправители на дальнем востоке такую ситуацию называют последствием “картельных” договоров. Утверждается, что такой рост цен был искусственно создан компаниями, занимающимися контейнерными перевозками, а не рыночной экономикой. Просто хочется быстрее компенсировать потерянные во время кризиса доходы.

 

Ассоциация грузоотправителей утверждает, что в Азии до сих пор не создан подходящий аппарат, формулирующий антимонопольную политику, поэтому линии пользуются такой ситуацией. Производители и грузоотправители не могут защититься от “изобретаемых” новых доплат: «Интересы грузоотправителей защищены в США и Европе, но о странах Азии того же не скажешь, потому что здесь отсутствует нормативно – правовая база, » – объясняет глава ассоциации грузоотправителей Мике Кинг.
 
Нехватка места
 
Производители контейнеров и судоходные компании на такие обвинения отвечают очень просто – нехватка контейнеров в производящих товары регионах является более веской причиной, нежели растущий общий спрос на перевозки. В Китае инструментом ведения переговоров между перевозчиками является не цена, а сами контейнеры, т.е. если хочешь везти, то должен иметь, куда грузить товары, а если не имеешь, то это твоя проблема, по какой цене получишь контейнер. 

 

Во времена нормального экономического процветания два главных поставщика контейнеров Singamas Container Holdings и China International Marine Container вместе производили около 3,5 млн. «ящиков». Во время кризиса их продукция составляла чуть больше чем 200 000 TEU (20-футовые контейнеры). В этом году заводы увеличивают оборот, но нехватка контейнеров будет ощущаться до конца следующего года. 

 

Если вдруг удастся найти контейнер, то нет гарантий, что он будет отправлен вовремя. «Нехватка места возникает и потому, что линии неспешно возвращают в море те судна – контейнеровозы, которые небыли использованы во времена замирания мировой торговли. Линии ещё в апреле – майе покрывали только текущие расходы, поэтому естественно, что они любыми способами пытаются возместить ущерб, нанесённый во время экономического спада» – говорит  П. Абрагимович.
 
Первые не спешат
 
С другой стороны баррикады стоящие производители утверждают, что линии, уменьшая скорость контейнеровозов, экономят за счёт клиентов. В судоходстве распространенный термин – медленное плаванье – (по англ. slow steaming) в этом году стал очень популярен и на конференциях мировой торговли. Растущие цены на топливо поощряют корабли плыть чуть медленнее. Как говорит “Alphaliner”, такая тактика может помочь сэкономить 5 – 7% расходов маршрута. Для сторонников “Go Green” это отличная инициатива, но импортёров из Дальнего Востока это не удовлетворяет. Путешествие из Азии в Европу и обратно займёт ни 63, а 85 дней, поэтому нехватка контейнеров будет ещё больше.

 

Благодаря уменьшившемуся расходу топлива, линии смогут оптимизировать расценки, но грузоотправители говорят, что такая ситуация увеличит расходы в других сферах, таких как дистрибуция, складирование и т.д. Уменьшившаяся скорость кораблей  “заморозит” деньги и груз на более длинный период, а это, конечно же, уменьшит эффективность торговли.