Экспедиция по-китайски

 

Объём перевозок в Китае всеми транспортными средствами растёт двузначными цифрами. За первые 5 месяцев этого года оборот перевозимых товаров увеличился на 13%, международная торговля — на 8%.

 

Хоть Китай ещё не считается крупным торговым партнёром Балтийских стран, принимая во внимание транзитные потоки в России и прочие страны СНГ, китайские товары являются достаточно большой частью местного экспедиционного рынка. Всё больше и больше балтийских экспедиторов утверждают свои позиции в этой стране. Крупные предприниматели расширяют сеть своих агентств, мелкие пытаются создать тесные связи через услуги родных сетей, например, WCA, Jctrans и подобные организации. Однако кажущийся Эльдорадо китайского рынка не всем оказывается по зубам. Коммуникационные проблемы, культурные различия и всё ещё по-разному интерпретируемые транспортные стандарты усложняют создание прочных деловых связей.

 

Не только различие во времени

 

Навестив несколько экспедиционных предприятий с китайским капиталом, удалось более близко познакомиться с местной рабочей культурой и средой, а также особенностями экспедиции. Правило № 1 — никогда не будить спящего в офисе экспедитора. Обеденный перерыв, как в Англии — никто не работает: не отвечает на звонки, электронные письма. 

 

 

Пришлось наблюдать, как китайцы работают и реагируют на способы „давления“ со стороны восточноевропейских импортёров и экспедиторов. С невероятным спокойствием они выслушивают (или прослушивают) все эмоциональные замечания и затем принимаются за работу по своим стандартам. Очень активных партнёров китайцы называют „неконтролирующими эмоции экспедиторами“ и не боятся прекращать с ними сотрудничество, так как качественно работающим китайским транспортникам работы хватает.

 

Китайцы утверждают, что большинство трудностей возникает из-за коммуникации, ведь правильное общение — главное в этом бизнесе. Руководитель созданной в городе Чингдао фирмы „Lucky Voyage Logistics“ с улыбкой смотрит на экспедицию: „Логистика — это простое и одновременно сложное дело. Часто возникают проблемы из-за разницы во времени или просто из-за различных рабочих принципов и приоритетов. Когда в Восточной Европе начинается работа, мы заканчиваем обеденный перерыв. Европейский экспедитор, придя утром в офис, сразу же бросается к телефону или компьютеру и начинает „давить“ на партнёров в Китае, что иногда показывает его недоверие к нам. Конечно, теперь уже в нашем общении утвердились стандартные фразы, и проблем возникает всё меньше, однако я бы всем посоветовал перед тем, как „идти“ на рынок Китая, поинтересоваться особенностями общения с бизнес партнёрами в Китае“.

 

Местные „cargo“ доски

 

Хоть в Европе уже такого не увидишь, однако здесь нам пришлось познакомиться с экспедицией местных товаров. На специально созданных „грузовых рынках“ собираются водители, которые ждут или наблюдают за записываемыми на доске грузами и ценами. Экспедитор просто выполняет роль главного посредника между заводом и перевозчиком. Он составляет договор с заводом и получает информацию через интернет прямо оттуда. Добавив определённую маржу, он записывает мелом на доске, какие грузы надо перевезти. Водители постоянно проверяют новые записи и предлагают цены. Водитель, предложивший наименьшую цену, получает право везти груз, в то время как остальные продолжают играть в карты и ждать.

 

 

Система страхования так же проста. Перевозчик платит экспедитору залог практически равный стоимости груза. В случае потери или порчи груза решается вопрос возврата залога.

 

Когда мы показали „европейские“ грузовые биржи в интернете, китайские экспедиторы были удивлены их функциональностью и удобством. Однако нет того, чего бы китаец не скопировал. В стране уже создаются современные грузовые он-лайн биржи. Всё больше функций автоматизируется в основных транспортных узлах.

 

Ещё не мировые стандарты

 

Специалисты утверждают, что экспедиционный рынок в Китае всё ещё прост и не развит. Большинство фирм имеет ограниченный набор функций, однако при желании остаться на рынке следует предлагать более широкий спектр услуг. В этом несложно было убедиться, проработав несколько месяцев в местной экспедиционной компании. Клиентам предлагается только несколько услуг, среди которых нет создающих прибавочную стоимость. Один экспедитор работает с бронированием мест в самолётах, на кораблях, другой улаживает таможенные формальности, третий организовывает местные перевозки. Таким образом, отправителю приходится связываться не с один агентом, чтобы наконец-то экспортировать груз.

 

Тем не менее, наблюдается тенденция, что отправители всё больше и больше услуг по перевозки отдают третьим сторонам, что заставляет местных транспортников меняться. Желая оставаться на рынке, надо работать по системе „одного окна“.

 

 

Направление к консолидации

 

Последние годы были временем либерализации и создания новых фирм. Следующий этап — консолидация. Планируется, что крупные экспедиторы в Китае и дальше будут расширять сети своих партнёров и предлагать более широкий ассортимент услуг. Судьба малых экспедиторов — дальше расширять свою сеть или быть „поглощёнными“ большими. Существует огромная вероятность, что свободная рыночная экономика в Китае превратится в олигополию. т.е. рынок будет контролироваться несколькими основными игроками. Так, как теперь происходит на рынке международных Express посылок.

Пример консолидации уже показал сектор воздушного транспорта. Основные китайские авиалинии создают общее агентство для экспедиции грузов, через которое будет организовано перемещение большей части воздушных грузов.

 

Предполагается, что старая экспедиционная модель в „Мировой фабрике“ уже отживает своё, и китайцы всё больше начинают понимать, что значит предоставлять комплекс логистических услуг по технологии