Перевозчики стараются избегать обязательного техосмотра
Человека, который бы вслух заговорил о своём желании иметь собственную налоговую инспекцию, таможню, полицию и судебную систему, в лучшем случае можно было бы окрестить чудаком. Однако призывы политиков узаконить частные станции техосмотров (ТО) приветствуются как меры борьбы с «монополистами», направленные на «улучшение предпринимательской среды» и «повышение конкурентоспособности». В конце октября группа членов Сейма выступила с предложением внести изменения в «Закон о безопасности дорожного движения», которое, по сути, разрушает принятый во всём цивилизованном мире механизм контроля за безопасностью дорожного движения.
Революция на «уровне Б»
Как известно, в настоящее время функция проведения техосмотров отведена контролирующим учреждениям так называемого «типа А». Помимо основной функции – проверки технического состояния транспортных средств и элиминирования из участия в движении транспортных средств, создающих угрозу другим его участникам – эти учреждения не вправе выполнять никакие другие функции (ремонтировать автомобили, продавать запчасти и т.д.).
В своем предложении реформаторы системы проведения техосмотров нацелились на ст. 29. «Закона о безопасности дорожного движения». Они предложили «учреждения, выполняющие техосмотр транспортных средств, относящихся к категориям N3 и O4, отнести к контролирующим учреждениям типа Б». Иными словами, согласно такому предложению, «станцией техосмотра» могла бы стать любая транспортная компания, имеющая самое обыкновенное диагностическое оборудование. Авторы этого предложения – члены Сейма Арвидас Моцкус, Пранас Жеймис и Элигиюс Масюлис (кстати, Э. Масюлис, будучи министром транспорта и коммуникаций, сопротивлялся реформе системы ТО) – в своем разъяснительном письме утверждают, что воплощение в жизнь предлагаемых поправок «позволит повысить не только конкурентоспособность транспортных компаний, но и конкурентоспособность Литвы, как государства в целом», « позволит рациональнее использовать оборудование ремонтных мастерских» и «снизит вероятность проявлений коррупции».
И в самом деле – зачем ломать голову над тем, как и где купить «правильное» свидетельство ТО, если этот «документ» можно выписать самому?
Антанас Дадурка, президент Литовской ассоциации предприятий по проведению техосмотра «Transeksta», комментируя эти громкие фразы, отметил, что авторы поправок по одним им известным причинам отказываются считаться с элементарной логикой.
«Во-первых, если транспортным компаниям присвоят статус Б, то неизбежно появится конфликт интересов между связанными сторонами по поводу независимости и прозрачности принимаемых решений. Может случиться так, что руководители компаний, экономя на средствах для ремонта, закроют глаза на „мелочи“ и будут заставлять водителей работать на технически неисправных автомобилях. Во-вторых, одновременно с увеличением числа станций ТО неизбежно появится вероятность образования новых очагов коррупции. Значит, государству придётся увеличивать число служащих, работающих в контролирующих учреждениях», – говорит А. Дадурка.
Немного демагогии
В упомянутом разъяснении парламентариев к поправкам ст. 29 «Закона о безопасности дорожного движения» говорится, что «<…препятствием к успешной конкурентоспособности литовских транспортных компаний на зарубежных рынках являются монополизированные услуги технического осмотра, которые до сих пор не приспособлены к потребностям экспортирующих транспортные услуги компаний…>», и что «станции технического осмотра не в состоянии обеспечить адекватной доступности услуги, а вследствие существующих ограничений до станций техосмотров не доходят инвестиции в техническое оснащение. Кроме того, оборудование, находящееся в распоряжении перевозчиков, не используется для проведения техосмотров, хотя это возможно. Из-за простоев, пустого пробега и потерянных заказов убытки всей транспортной отрасли неоправданно большие. Существующая система техосмотра не в состоянии обеспечить должного уровня услуг для транспортных компаний».
Политики предлагают следовать примеру некоторых европейских государств, в частности, Великобритании, Польши, Швеции, Германии и т.д. Но именно руководители станций техосмотра этих стран считают литовскую систему «проверки здоровья» транспортных средств одной из самых прогрессивны в пространстве ЕС. Именно используемая в Литве автоматизированная система проведения ТО предотвращает появление человеческих ошибок и возможного злоупотребления: единая информационная система отправляет данные о состоянии автомобиля прямо на центральный сервер, компьютер считывает данные и принимает решение о состоянии транспортного средства и его пригодности к эксплуатации без участия контролёра.
Доводы политиков о том, что эта система, которая создавалась и совершенствовалась на протяжении 20 лет, якобы «не соответствует тенденций, преобладающих в развитых европейских странах», можно понять. Это не первый, и, скорее всего, не последний раз, когда политики берутся «наводить порядок» в тех сферах, в которых почти или вообще не разбираются. Но почему к такой демагогии прибегают профессионалы своего дела, можно только догадываться. Недавно руководство нескольких крупных транспортных компаний – «Vlantana», «Girteka Logistics» и «Finėjas» – выступили в СМИ с заявлением, в котором обязанность выполнять техосмотр своих автомобилей назвали «одной из самых безнадёжных и приводящих в отчаяние». Правда, они тут же поправились, сказав, что к частоте и жёстким требованиям техосмотра претензий не имеют. Тем не менее, они возмущены тем, что техосмотр (4 – 5 часов) отнимает драгоценное время. Предприниматели утверждают, что зачастую визит на станцию ТО занимает целый рабочий день, и если считать этот день принудительным простоем, то он обходится компании «по меньшей мере 300 евро».
Однако, дела обстоят не совсем так, как утверждают крупнейшие транспортные компании. Государственная дорожно-транспортная инспекция (ГДТИ) установила нормы времени проведения техосмотра: на осмотр автомобиля класса N3 отводится 46 минут, а класса O4 – 37 минут.
«Весь транспортный состав должен уехать со станции ТО спустя 77 минут, однако в абсолютном большинстве случаев контролёры выполняют техосмотр тягача и полуприцепа меньше, чем за час. Естественно, если ко времени фактического техосмотра перевозчики прибавляют время, потраченное на размышления, ехать ли им сегодня на ТО или нет, или время, проведённое в „живой“ очереди, то можно насчитать и 4 или 5 часов. Но возникает вопрос – почему перевозчики не пользуются системой предварительного бронирования очереди? Ведь если на станцию ТО одновременно приедет 10 или 15 грузовых автомобилей, понятно, что кому-то из них придётся подождать. Точно также случится и в германском, и в частном центре ТО», – отмечает А. Дадурка.
Время компромиссов
Специалисты «Transeksta» обратили внимание на ещё один важный, на их взгляд, момент. Крупнейшие транспортные компании стремятся укрепить свои позиции на рынках западноевропейских стран, поэтому стараются работать на сравнительно новых автомобилях (не старше 5 лет) и уделять должное внимание техническому состоянию автомобилей. В прошлом году техосмотр с первого раза прошли 84 проц. тягачей и 87 проц. полуприцепов, принадлежащих компании «Girteka», соответственно, показатели «Vlantana» – 91 и 95 проц., показатели «Finėjas» – 93 и 94 проц.
Иначе вряд ли может быть – ведь уважающие себя перевозчики не вправе позволить себе не доставить груз из-за того, что их автомобили находятся в ненадлежащем техническом состоянии. Заказчики очень внимательно следят за любым опозданием и наказывают своих партнёров солидными штрафами.
«В небольших транспортных компаниях дела обстоят гораздо хуже. Мы получили несколько жалоб, в которых водители жалуются на то, что руководство нечестным путём добывает свидетельство ТО и заставляет их работать на автомобилях с очевидными недостатками – например, с „голыми“ шинами. Если такие перевозчики начнут к тому же и сами себя проверять, то потенциально опасных транспортных средств на дорогах будет больше», –говорит директор «Transeksta» Гинтаутас Шледерис.
В поисках решений, как удовлетворить потребности перевозчиков и одновременно не допустить хаоса и конфликта интересов, руководство «Transeksta» предложило компромисс: учредить должность контролёров в тех компаниях, где есть необходимое для технического осмотра оборудование. По этому принципу вот уже несколько лет проходят проверку вильнюсские и каунасские автобусы. Если говорить о грузовом транспорте, то первый такой пункт проверки можно было бы открыть на базе «Vlantana».
«Похожая практика применяется в Германии и Швеции. Контролёры прибывают в автосервисы или ремонтные мастерские и на месте проводят осмотр. Но я не знаю ни одного государства, где бы перевозчики могли сами себе выдавать свидетельства ТО», – говорит Г. Шледерис.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.