Фрахтовые рокировки

Если верить доктрине капитализма, то «свободный рынок всё расставит по своим местам». Транспортный сектор – не исключение. Только в отличие от других отраслей, в транспорте чувствуется очень жёсткая конкуренция и относительно большая зависимость от политической обстановки. Отношения между Россией и Европой, напоминающие времена «холодной войны», в течение последнего полугодия жизнь многих перевозчиков перевернули с ног на голову. Редакция CargoNews.lt попыталась выяснить, как в последнее время менялись фрахты, как их рассчитывают опытные профессионалы, а также в каких направлениях грузопоток дошёл до критической отметки, и в каких, наоборот, значительно возрос.

Поворот на 180 градусов

Своими размышлениями о сложившейся ситуации с редакцией поделился руководитель компании «Sostransa» Шарунас Климавичюс. Он согласен с тем, что в течение последнего полугодия ситуация кардинально изменилась.

«Основным фактором, повлиявшим на ситуацию, безусловно, стали санкции в отношении России и ответные санкции в отношении Европейского Союза. Это политическое и экономическое напряжение стало причиной внезапного увеличения числа свободных рефрижераторов (в Россию шёл большой поток грузов с температурным режимом) и драматического падения цен на перевозки. При этом поток импорта из Европы дошёл до критически низкой отметки, а поток экспорта на запад – наоборот, почти пропорционально возрос. Перевозки, можно сказать, идут в одном направлении: на восток везти нечего, поэтому грузовому транспорту остаётся отправляться только в Европу. Иными словами, транспорт должен заработать на экспортных операциях – именно поэтому цены на перевозку экспортной продукции возросли до рекордного уровня. На некоторых маршрутах фрахты повысились почти на 100 проц. Грузовладельцы сами ищут перевозчиков и предлагают им привлекательные ставки – лишь бы товары были вовремя погружены и вовремя доставлены. 2 — 3 года тому назад такую ситуацию было трудно вообразить. Перевозчикам приходилось ходить на цыпочках вокруг экспортёров, а сейчас ситуация повернулась на 180 градусов», — говорит Шарунас Климавичюс.

На вопрос, может ли такая рыночная рокировка стать «спасательным кругом» для тех перевозчиков, которые потеряли российские заказы, собеседник, CargoNews.lt ответил, что в этом он сильно сомневается.

«Компании, которые работают исключительно на рефах, не должны потерпеть крах, если там работают профессиональные менеджеры. Сложнее найти работу тем компаниям, которые работали на тентах – если они работали исключительно с Россией, то найти новые ниши сложно по чисто техническим причинам. Грузовики старого поколения не соответствуют требованиям охраны окружающей среды, поэтому отправиться в рейс на автомобиле стандарта Евро 3, к тому же, если он находится в сомнительном техническом состоянии, можно только теоретически. Поездки в западные страны на старых автомобилях чреваты огромными штрафами и налогами. Поэтому вместо того, чтобы наращивать убытки, лучше вообще никуда не ехать», – объясняет руководитель «Sostransa».

Перевозчики также отмечают, что на рост фрахтов экспортных перевозок мог повлиять резко снизившийся уровень «рек» дешёвого российского или белорусского дизельного топлива – заправка автомобилей более дорогим европейским топливом увеличивает себестоимость перевозок. Кроме того, формулы расчёта фрахтов поменялись в связи с принятыми Германией и Францией законами о минимальной почасовой зарплате.

Польза от профессионализма

По словам Ш. Климавичюса, причиной снижения цен на услуги внутриевропейских перевозчиков стала конкуренция, однако ничего драматического не произошло. По его мнению, многое зависит от накопленного опыта, отношений с заказчиками и экспедиторами, и от наработанной репутации. Перевозчики, которые работают профессионально и искренне стараются сделать для своих клиентов всё, что возможно, могут выжить даже в самые тяжёлые времена. Однако, начинать транспортный бизнес в такое неблагоприятное время чрезвычайно сложно.

«В транспортном деле профессиональная зрелость – очень важная и хорошо оплачиваемая черта. От того, насколько хорошо работают транспортные менеджеры, зависит простой или нагрузка грузовиков, соответственно, убыток или заработок. Я знаю несколько компаний, которые своим менеджерам от прибыли платят 40 проц. – иногда выплаченная менеджеру сумма может быть больше той, которая остаётся компании после уплаты всех необходимых платежей», – рассказывает руководитель «Sostransa».

По мнению Ш. Климавичюса, похожее отношение и к профессиональным водителям. Водителей-международников, которые способны вовремя и точно выполнять все задания, которые знают таможенные правила и требования, которые знают, как нужно себя вести за границей, у которых есть разрешения на перевозку опасных грузов, компании очень ценят, и платят им солидную – до 2000 евро – зарплату.

«Никто не выдвигает водителям „космические“ требования. Но по личному опыту могу сказать, что только 1 из 10 водителей, претендующих на хорошую зарплату, соответствует всем требованиям. К сожалению, люди хотят получать деньги быстро и без особого труда, но не хотят уделять время и силы на профессиональную подготовку. Никто не заставляет выучить наизусть все требования ADR – достаточно уметь пользоваться соответствующей литературой, но и это требование для многих водителей становится проблемой», – говорит Ш. Климавичюс.

Особенности «разведки»

Формулы расчёта фрахтов есть в каждой транспортной компании. В них нет никакой «высшей математики», тем не менее, принять решение о том, по какому маршруту отправиться, какой груз и за какую цену везти, всегда нелегко.
Насколько это сложно, неплохо иллюстрирует письмо руководителя одной украинской экспедиторской компании, в котором автор письма возмущается «непрофессиональностью» рынка.

«В последнее время уровень некоторых компаний, работающих на экспедиторском рынке, такой, что хочется, мягко говоря, посоветовать им пойти и поучиться. Многие фирмы и их экспедиторы настолько непрофессионально подходят к своей работе, что стыдно кому сказать – они просто застряли на раннем уровне развития. Не так давно одна из прибалтийских фирм предложила груз для рефрижератора из Латвии на Украину. Связываюсь по скайпу и спрашиваю, что за груз, какая температура, цена, сроки оплаты? В общем, 4 нормальных рабочих вопроса, и, что вы думаете? В ответ приходит „цены нет, а температура просто плюсовая“. Хороший ответ!!! На этом диалог можно закончить, ответ „просто плюсовая“ – это, мол, везите, как хотите. Я могу привезти с таким „плюсом“, что потом за товар сам платить буду.

Было бы смешно, если бы не было грустно. Таких примеров за неделю миллион, всех и не припомнишь. Вот и получается, что к концу месяца много времени потрачено на псевдо-работников, псевдо-экспедиторов, а толку ноль. Если бы каждый относился к своей работе адекватно и с отдачей, то, я думаю, доходы от грузоперевозок выросли бы на порядок.

Коллектив в транспортном бизнесе – одно из основных звеньев, а когда вылетают «шестерёнки», то тормозить начинает весь процесс: от склада отправителя до склада получателя.

Мы понимаем, что опытных кадров не хватает, что есть люди новенькие, учатся, так сказать, но директорам фирм всё же стоит задуматься над этим вопросом и постараться как можно чаще проводить обучение персонала», – говорится в письме украинца.

Своего разочарования в некоторых экспедиторах не скрывал ещё один перевозчик, согласившийся поделиться своим опытом. Его переговоры о перевозке груза из Литвы во Францию закончились полным недоразумением, сопровождённым нецензурной лексикой.

«В самом начале разговора об этом грузе я трижды спросил у экспедитора, сколько весит груз. Он трижды ответил – 12 тонн, и такой вес указал в официальной заявке. После того, как договор был подписан, а машина отправилась на погрузку, выяснилось, что перевозить придётся ровно в два раза больше – 24 тонны. Звоню экспедитору и спрашиваю, что за чертовщина, а он мне в ответ начинает разводить какую-то канитель, мол, кто-то что-то перепутал или не так понял, так или иначе, правильный вес – 24 тонны. Когда я попробовал сослаться на заключённый договор, этот деятель отрезал, что если дополнительные 12 тонн не возьму, заказ будет аннулирован, а он найдёт другого перевозчика. Я, в свою очередь, за дополнительный вес попросил дополнительно 200 евро, но в ответ услышал – «нет возможности», – рассказывает клиент Cargo.LT.

«Или другой пример: при обсуждении стоимости перевозки груза из Бельгии, экспедитор заявил, что груз клиента занимает 10,5 ldm и весит 18 тонн, поэтому дополнительные 100 –200 евро смогу заработать, если возьму ещё 6 паллет / 6 тонн груза. Когда я прибыл на погрузку, оказалось, что полуприцеп был полностью забит, а груз весил 23,4 тонны…».

Транспортники, консультировавшие редакцию CargoNews.lt по вопросам фрахтов, согласились, что в некоторых случаях абстрактные вопросы-предложения говорят не о «непрофессиональности» экспедиторов. Это своеобразный способ разведки с целью узнать, на каких условиях соглашаются работать конкуренты.

Будничные эскизы

В каждой солидной транспортной компании есть своя формула расчёта фрахтов. Она считается коммерческой тайной. Тем не менее, одна компания поделилась с редакцией CargoNews.lt своей формулой расчёта фрахтов.
«Если говорить о ситуации на рынке в нескольких словах, достаточно сказать, что в последнее время размеры фрахтов устанавливают не перевозчики, а владельцы грузов, т.е. война экономических санкций всё расставила таким образом, что пространства для каких-то сложных подсчетов практически нет. Нужно просто определиться, согласен ли ты с предложенными ценами или нет», – считает консультант редакции, пожелавший остаться неизвестным.

По его мнению, типичным примером можно считать такую формулу расчёта фрахтов:

Автомобиль взял груз в Литве, который нужно перевезти в точку, находящуюся где-то в центре Германии. Оттуда съездить в Люксембург, а после, с бельгийским грузом, в Москву.

Цена перевозки: Литва-Германия – 900 евро, Германия-Люксембург – 455 евро, Люксембург-Москва – 2400 евро. Расходы рейса рассчитываются так: первый груз перевозится, расходуя российское топливо (остаток около 1350 литров).
Зарплата водителя за 14-дневный рейс ~ 560 евро.
Пополнение топлива в Литве при въезде в Польшу ~ 200 евро.
На обратном пути, если не хватает топлива, баки заполняются в Польше примерно на 500 злотых, чтобы можно было доехать до Беларуси (таможенные процедуры в Литве – чаще всего в Каунасе – при поездке в Россию выполняются на пограничном посту в Мядининкай).
В Беларуси заливается столько топлива, чтобы можно было доехать до России, используя карточку сети бензоколонок E100. Здесь топливо заливается с карточками сети АРИС.

После разгрузки домой возвращаются пустым, а перед выездом из Росси баки грузовика заполняются полностью, что составляет примерно 60 000 рублей (примерно 850 евро).
В течении рейса на различные взвешивания, дополнительное топливо, стоянки, автомойки тратится примерно 50 евро.

Если сосчитать, то получается, что доход за 14-дневный рейс составляет около 3750 евро, а расход около 1750 евро. Теоретически прибыль достигает 2000 евро, однако, это еще не всё. Из дохода надо вычесть следующее:
— дорожные налоги в Литве, Польше, Германии, которые составляют примерно 350 евро;
— цену TIR книжки (около 30 евро);
— формальности при пересечении границы (около 50 евро);
— стоянку автомобиля в Литве (около 10 евро);
— платные белорусские разрешения, дорожные налоги в Беларуси, Латвии (на обратном пути, около 150 евро).

Также необходимо покрыть постоянные затраты компании: содержание администрации, аренду помещений, техническое обслуживание, кредит и страхование. Все это обходится примерно в 500 – 600 евро. Поэтому во время такого рейса прибыль составляет примерно 800 евро. Если один грузовик работает без остановок, в месяц компания получает 1500 евро чистой прибыли. Однако, если приходится простаивать в ожидании груза или из-за неисправностей, непредвиденных обстоятельств на дороге или других нестандартных ситуаций, то вся «математика» переворачивается.

Некоторые коррекции в расчётах могут появиться в зависимости от того, какой груз перевозится или как экономично ведёт машину водитель. Эти моменты отражаются на затратах топлива – в некоторых случаях они могут колебаться от 24 до 40 л / 100 км. Кроме того, даже если чисто формально ехать по одному и тому же маршруту, разница в расстоянии может быть до 200 км, поэтому не все затраты топлива и не весь пробег можно отнести к конкретному рейсу.

Маленьким легче?

Транспортники обращают внимание на то, что в настоящее время, когда фрахты упали до невероятных минимумов, маленьким компаниям выжить легче. Их косвенные и общехозяйственные расходы довольно символичные.
«Если владелец компании сам садиться за руль грузовика или способен обойтись без наёмных бухгалтеров, если весь офис помещается на одном письменном столе, если уже выплачен лизинг – можно работать по небольшим фрахтам. Остающаяся прибыль в 300-400 евро уже вполне устраивает. С другой стороны, компании, владеющие большим автопарком, выигрывают благодаря так называемой масштабной экономии: они по другим ценам покупают эксплуатационные материалы, детали, страховки и т.д. К тому же, большие компании перевозчиков, как правило, в предкризисный период накопили защитную „жировую прослойку“, поэтому могут себе позволить демпинг», – заметил консультант редакции.

И всё же, несмотря на разговоры о тяжелых временах, в данное время в компаниях перевозчиков нет ни массовых увольнений, ни банкротств. Литовские перевозчики, вот уже несколько десятилетий работающие с постоянными клиентами и заслужившие их доверие как надёжные партнёры, находят выход и в тяжёлые времена. Также важно, что профессиональные и дисциплинированные водители по-прежнему остаются «дефицитом».

Комментарии

Lada Stepanova 2015-04-10 22:29

Уважаемые коллеги CargoNews.lt. Уже давно хочется порекомендовать вам для раскрытия Темы интересоваться мнением не только перевозчиков и экспедиторов, но и грузовладельцев. Тогда картина будет более объективна.

---

Ваш комментарий

Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь

Подключиться с:

или зарегистрироваться.