Новые логистические схемы «меняют лицо» автосервисов
О тех драматических рокировках, которые произошли в транспортном мире после того, как Европейский Союз и Россия обменялись экономическими санкциями, написан не один десяток различных публикаций. Традиционные маршруты перевозок кардинально изменились, изменился и транспортный парк. Вопрос о том, когда лавина перемен нагрянет на сферу сервисных услуг, был лишь вопросом времени.
Условие выживания – «сеть»
«Правила игры» на рынке сервисных услуг не слишком отличаются от тех, которые в начале XX века описал небезызвестный Чарлз Дарвин. Мелких рыбок поедают крупные, а крупные, в свою очередь, становятся лакомым обедом для хищников с более острыми зубами и когтями.
В автомобилеремонтом деле всё происходит гораздо быстрее. Чем больше поток клиентов, чем больше запчастей сервис продаёт – тем более благоприятные условия на их приобретение предоставляет производитель или его представитель. Поэтому те автосервисы, в которых директор, снабженец и слесарь-авторемонтник выступают в одном лице, обречены либо на нескончаемые убытки, либо на поиски «крыши» (в форме сети автосервисов), к которой можно было бы примкнуть.
В чём же «фишка»? Как утверждает Раймундас Вайшвила, технический директор в компании «Jupojos technika», механизм приобретения выгоды основан на принципе так называемого эффекта масштаба: когда небольшие автосервисы или владельцы небольших магазинов по продаже запчастей собираются под «одним флагом», они могут делать крупные заказы и получать такие же благоприятные условия и цены, какие получают компании с миллионными оборотами. Сотрудничество между такого рода «клубами» оптовых покупателей и такими компаниями, как «Bosch», «Continental», «Knorr», BPW, WABCO и др., основано совсем на других принципах, нежели между упомянутыми гигантами автомобильной промышленности и отдельными частниками.
Некоторые руководители крупнейших литовских автосервисов и компаний по продаже запчастей считают, что в ближайшее десятилетие в европейском секторе сервисных услуг останется не более 3-4 крупных «игроков».
Как этот процесс консолидации может повлиять на деятельность малого бизнеса? По традиции, на начальном этапе агрессивного и бурного развития, такие группы работают с нулевой прибылью – вся энергия направлена на то, чтобы привлечь как можно больше клиентов. Такой способ привлечения, как относительно низкие цены на товары и услуги, срабатывает, как правило, безупречно. Однако, когда эти группы компаний становятся единовластными хозяевами рынка, они обязательно используют это доминирующее положение в своих целях (если только этому не препятствуют антимонопольные учреждения) и возвращают всю свою когда-то неполученную прибыль сполна.
«Восьмёрок» не осталось
И всё же изменившиеся маршруты перевозок заставляют вносить коррекции и в стратегические планы автосервисов, обслуживающих грузовой транспорт. Как утверждает Гинтаутас Рожукас, технический директор компании SIA «Latina Baltics» (раньше эта компания была известна под названием «Romasta Group»), когда многие литовские транспортные компании переместили свою деятельность в Западную Европу, необходимость обращаться за сервисными услугами в «домашние» автосервисы, по сути, пропала.
«Раньше, когда схема перевозок между Западной Европой и странами СНГ носила форму „восьмёрки“, все плановые ремонтные работы выполнялись в точке пересечения „петель“ в Литве, по дороге в одну или в другую сторону. Сейчас, когда большое количество литовских перевозчиков работает в Западной Европе, плановый визит в ремонтные мастерские в Литве нужно было бы планировать заранее. На одну только поездку в Литву нужно выделить 10-15 дней, не говоря уже о тех убытках, которые перевозчики потерпят за счёт снятия грузового автомобиля с рейса. В среднем это может составить 800 евро, поэтому утверждение о том, что „дома услуги дешевле“, вряд ли можно считать обоснованным», – говорит Г. Рожукас.
По этим причинам наши перевозчики стали заключать договоры о техническом обслуживании транспортных средств с автосервисами в тех странах, где они проводят большую часть своего времени. Благодаря тому, что автомобили литовских перевозчиков обеспечивают новых западных партнёров дополнительной работой и заработками, наши перевозчики получают по сути те же услуги и по той же стоимости, как в Литве – тем более, что вслед за перевозчиками на запад отправились и многие мастера-авторемонтники. В Бельгии, Германии, Франции и других странах уже работают автосервисы, владельцами которых являются литовские предприниматели. Кроме того, некоторые транспортные компании отправляют на работу в Западную Европу слесарей-авторемонтников по такому же принципу «каденций», как водителей (т.е. пока водители работают в Западной Европе, они могут рассчитывать на собственный «обслуживающий персонал» по месту работы).
Ещё один важный момент, который заставляет авторемонтников ломать голову над тем, как не потерять клиентов – это усилия производителей, направленные на ту же цель. Фирменные автосервисы продлевают срок гарантии до трёх лет и предлагают такие условия, что универсальные сервисы вряд ли могут ответить чем-то более привлекательным. Если раньше, когда по истечении гарантийного срока обслуживания (2 лет) перевозчики отдавали свою технику в руки мастеров из обычных автосервисов, то сейчас примерно 50 проц. владельцев грузовых автомобилей продолжают оставаться клиентами фирменных автосервисов. С учётом всех строгих требований, предъявляемых к фирменным сервисам (обязательное обучение специалистов, наличие новейшей диагностической аппаратуры, постоянное обновление программного обеспечения и т.д.), это означает, что для того, чтобы предложить привлекательную стоимость услуг, сервисы сами должны очень сильно «затягивать ремни». Так или иначе, но содержать в транспортной компании собственного механика только лишь для того, чтобы он выполнял мелкий текущий ремонт, было бы неразумно.
Дефицит специалистов
Донатас Чиочис, руководитель Центра коммерческого транспорта в компании «Inter Cars», в свою очередь отметил, что независимых мастерских, которые специализируются на обслуживании грузовых автомобилей, в Литве во все временя не хватало. А резкая смена маршрутов перевозок практически отняла у перевозчиков возможность выбирать партнёров по сервису.
«С другой стороны, статистика говорит о том, что в 2016 году оборот автосервисов и компаний, занимающихся продажей запчастей, заметно увеличился. На этом фоне разговоры о новой „волне кризиса“ звучат довольно странно. Скорее всего, люди просто привыкли ворчать и жаловаться на то, что „ всё становится только хуже“. Они не замечают истинного положения вещей», – говорит Д. Чиочис.
Единственная по-настоящему серьёзная проблема – хроническая нехватка специалистов. Грамотных и опытных мастеров, способных выполнять ремонт грузовых автомобилей, во все времена не хватало, а на фоне продолжающейся эмиграции этот факт особенно бросается в глаза. Найти за 1000 евро «в руки» человека, который мог бы не только открутить или закрутить гайку, но и выполнить более сложные работы, очень трудно.
«Скорее всего, это одна из причин, по которым перевозчики покупают запчасти в Литве и везут их с собой в Западную Европу для того, чтобы могли выполнять ремонт техники собственными силами и, таким образом, амортизировать разницу в цене. Я не хочу быть очень категоричным, но такое мышление и поведение вызывает много сомнений. Я считаю, что лучше направить всю энергию и всё внимание на ту область, в которой ты считаешься профессионалом и в которой можешь заработать, а не пытаться охватить всё, что только возможно. Вряд ли кто-то возьмётся утверждать, что автомобиль-амфибия хорошо плывёт по воде или хорошо едет по суше», – отметил Д. Чиочис.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.