Азимуты развития сектора контейнерных перевозок
Клайпедский порт, который в прошлом году стал абсолютным лидером по объёму стивидорских работ среди остальных портов Балтийского моря, в настоящее время решает фундаментальные вопросы дальнейшего развития. В зависимости от того, какая концепция развития будет одобрена, к 2040 году технический потенциал выполнения стивидорских работ может позволить достичь 100 или даже 163 млн тонн перевала в год. Как бы не складывались переговоры с потенциальными инвесторами, для перевозчиков это тоже хорошее известие: соотношение между объёмом железнодорожных и автомобильных грузоперевозок будет похожим на нынешнее, т.е. те 20 проц. автомобильных контейнерных перевозок в абсолютном значении могут увеличиться в два или даже в три раза.
Эдуард Галушкин, директор по маркетингу в компании «Klaipėdos Smeltė», обзор принадлежащих компании причалов начинает с рассказа о кранах. Казалось бы, три чуда финской техники (каждое весом в 110 тонн) были установлены на набережной совсем недавно, а между тем ситуаций, когда в перевалочных работах необходима высокая эффективность, с каждым днём становится всё больше.
«Максимальный вылет имеющихся в нашем распоряжении кранов – 18 контейнерных рядов, но уже сегодня в Балтийском море ходят суда с 24 контейнерными рядами. Глубины и радиуса разворота Клайпедского порта достаточно для того, чтобы порт мог принять крупнейшие в мире морские контейнеровозы (400 TEU), поэтому вопрос, когда нам понадобятся ещё более эффективные орудия труда – это всего лишь вопрос времени. Единственный момент, который заставляет нас откладывать инвестиции – это неопределённость по поводу ситуации в России. С того времени, как Россия стала жить в условиях экономических санкций, поток морских грузоперевозок значительно сократился, так как падение курса рубля отрицательно отразилось на покупательной способности жителей России», – говорит Э. Галушкин.
Кстати, в этом отношении Литве повезло, потому что Клайпедский порт во все времена старался быть как можно меньше «привязан» к российскому рынку. Примерно 60 проц. проходящих через порт грузов имеют «литовское» происхождение, 30 проц. предназначено для белорусского рынка, остальная часть – для более отдалённых восточных стран. Между тем другие Балтийские порты, которые делали ставку на «русскую карту», столкнулись с серьёзными трудностями, в особенности после того, как в 2000-ом году Кремль постарался направить все морские грузы в свои порты.
В комментарии об основных тенденциях в области контейнерных перевозок Э. Галушкин отметил, что в мировом масштабе развитие этого сектора не останавливалось даже в годы кризиса, однако, в настоящее время все процессы происходят в более умеренном темпе.
«5-7 лет тому назад практически безошибочно работала такая академическая формула, как: рост контейнерных перевозок равен росту о валового национального продукта, плюс 2 проц. Эта формула появилась вследствие того, что грузы из сухогрузов довольно быстро перегружались в контейнеры, т.е. процесс „контейнеризации“ происходил очень быстро (ежегодный рост составлял 5-9 проц.). Между тем в Клайпедском порту, из-за относительно небольшой сравнительной базы, этот показатель выражался в двухзначных цифрах. На сегодняшний день в отчётах основных портов мира фиксируется рост в 2-3 проц., однако, специалисты признают, что рынок контейнерных перевозок в некоторой степени „хворает“. Образно говоря, это ни в коем случае не морская болезнь, а что-то похожее на простуду, так как предложение контейнерных судов в небольшой мере превышает спрос. Стивидорские компании, которые ввязались в борьбу за увеличение тоннажа, стали объединяться в альянсы, чтобы таким образом могли избежать банкротства. Осенью прошлого года рухнула седьмая по величине южнокорейская контейнерная компания „Hanjin Shipping“ и несколько небольших линий. Это говорит о том, что нужно найти оптимальный баланс между доходами, тоннажем эксплуатируемых судов и производственными затратами. Основные клайпедские контейнерные компании – „Maerks“ и MSC – с этими задачами справляются сравнительно неплохо, но и они всё ещё не могут говорить о трудностях в прошедшем времени», –говорит Э. Галушкин.
Примерно 13 проц. контейнеров уходит из Клайпедского порта железнодорожным путём (главным игроком на этом рынке является контрейлерный поезд «Viking train» – он соединяет литовский порт с Беларусью и Украиной), однако, основная часть контейнеров перегружается на автомобильный транспорт. Арвидас Вайткус, руководитель дирекции Клайпедского порта, обратил внимание на то, что последствия протекционистской политики России, с которыми столкнулись порты Латвии и Эстонии, повлияли и на деятельность не только литовского порта, но и литовских автомобильных перевозчиков: соседи стали довольно агрессивно «охотиться» за литовскими грузами.
«О том, до какого уровня дошла конкуренция, говорит один красноречивый пример: латвийские порты заманивают литовских фермеров (производителей зерновых) тем, что обещают не обращать внимания и не применять никаких санкций за превышение нагрузок на ось и превышение общей допустимой массы зерновоза – лишь бы литовские фермеры отправляли зерновую продукцию через латвийские порты. Вряд ли кого-то волнует, что останется от дорог общего назначения, если по ним в массовом порядке поедут перегруженные автомобили», – заметил А. Вайткус.
В ответ на такое «понимание» со стороны соседей литовская Государственная дорожно-транспортная инспекция могла бы подкорректировать график работы мобильных групп и географию точек контроля.
Хозяева порта рассказали ещё об одном недавно реализованном решении, которое помогло увеличить поток поступающих в порт контейнеров. Компания «Klaipėdos Smeltė» открыла депо по ремонту пустых контейнеров – в этом депо ежедневно приводится в порядок 40-50 пустых контейнеров. По желанию клиентов промышленные контейнеры могут быть переработаны в «продуктовые» – для этого их внутренняя поверхность окрашивается специальной краской. Это депо – единственное предприятие в регионе, у которого есть сертификат на выполнение подобных работ, поэтому из одной только Польши сюда каждую неделю поступает от 200 до 1000 контейнеров, готовых к «преобразованию». Кроме того, «Klaipėdos Smeltė» устраняет любые механические повреждения – начиная от элементарной сварки пробоин и заканчивая выпрямлением рам, заменой пола или стенок.
В последнее время вокруг планов дальнейшего развития порта закипела горячая дискуссия. Некоторые жители Клайпеды опасаются, что развитие порта может ухудшить условия их жизни. Видмантас Дамбраускас, президент Ассоциации литовских стивидорных компаний, на этот счёт заявил, что жителям опасаться нечего. По его словам, стивидорные компании будут работать в нынешней территории порта ещё не одно десятилетие – по меньшей мере потому, что технологии перевала и логистические схемы стремительно развиваются.
«Современные технологии и оборудование позволяют погружать и разгружать суда в 3-4 раза быстрее, суда находятся в порту более короткое время. Однако, на сегодняшний день стивидорские компании используют, в лучшем случае, половину своих мощностей. Если 15 лет тому назад 4 грузовых судна, каждое грузоподъёмностью в 30 тыс. тонн (столько судов помещалось на причалах компании «Birių krovinių terminalas») можно было погрузить за 4 суток, то сегодня те же 4 судна можно погрузить за 1 сутки», – говорит В. Дамбраускас.
Интересен тот факт, что в 2003 году объём перевалочных работ составил 21 млн тонн, а японские специалисты, которые представили картину развития глубоководного порта, в то время заявили, что к 2018 году Клайпедский порт будет переваливать по 40 млн тонн грузов в год. Такое количество грузов переваливается уже сейчас, хотя в то время прогнозы японских специалистов многим казались утопией. Сегодня считается, что предел возможностей нынешнего Клайпедского порта – 80 млн тонн грузов в год. Однако, для того, чтобы развитие стивидорских компаний было успешным, стратегическое планирование и инвестирование должно начаться уже сейчас – когда наступит новый этап подъёма экономики, это делать будет слишком поздно.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.