Transporto sektoriui šie metai klostėsi sudėtingai: rinka išliko nestabili, kyla klausimų dėl darbuotojų kvotų (PAPILDYTA)
Lietuvos transporto ir logistikos įmonės šiuos metus vertina, kaip sudėtingus – ekonomikos nuosmukis ir geopolitinė įtampa apribojo tarptautinės prekybos augimą, todėl krovinių vežimo rinka išliko labai nestabili. Taip pat, transporto sektorius ir toliau kritiškai vertina kvotas, skirtas žmonių ne iš Europos Sąjungos (ES) šalių įdarbinimui.
Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas tvirtina, kad vežimo kelių transportu paslaugų operacijos piką buvo pasiekusios 2022 m. paskutinįjį ketvirtį, kai smarkiai išaugo krovinių vežimo paslaugą paklausa, o vežėjai susidūrė su ribotais kelių transporto priemonių pajėgumais. Vis dėlto, pasak jo, situacija iš esmės pasikeitė šių metų pradžioje, staigiai kritus krovinių transportavimo paslaugų paklausai.
„Remiantis TTLA analize, transporto paslaugų eksporto pajamų dalis, skaičiuojant vienam tonkilometriui, per 2023 pirmąjį ketvirtį, palyginti su 2022 metų ketvirtuoju ketvirčiu, susitraukė 39 proc.“, – teigė P. Drižas. „2022 metais mūsų šalies tarptautinių krovinių pervežimo sektorius patyrė dviženklį augimą, o šiais metais laukiama kuklesnių rezultatų. Tuo tarpu ateinančių metų lūkesčius temdo neapibrėžtumas dėl ekonominės situacijos bei reguliaciniai pokyčiai aplinkosaugos srityje“, – aiškino jis.
P. Drižas taip pat paminėjo, kad Vokietijoje nuo šių metų gruodžio 1 d. kelių rinkliavą sunkvežimiams už išmetamą CO2 kiekį padidinta beveik du kartus, todėl šioje šalyje transporto operacijas vykdantiems Lietuvos vežėjams atitinkamai didėja veiklos kaštai bei paslaugų kainos dedamoji. „Kitos ES šalys, vykdydamos vadinamą žaliosios transformacijos politiką, taip pat svarsto didinti mokesčius kelių transportui. Nuo 2027 m. ES į apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą bus įtrauktos ir kelių transporto įmonės – joms, kaip ir gamybos pramonei, teks pirkti taršos leidimus, priklausomai nuo valdomų transporto priemonių keliamos taršos“, – sakė TTLA generalinis sekretorius.
„Tai reiškia, kad transporto įmonėms už taršą gali tekti susimokėti kelis kartus – CO2 mokesčius verslas ir taip moka per dyzelino akcizą, kelių mokesčius. Papildomai nuo 2027 m. įsigalioja apyvartinių taršos leidimų sistema, o Europos Komisija taip pat rengia kitas iniciatyvas, pavyzdžiui, dėl priekabų ir puspriekabių CO2 emisijų apmokestinimo“, – dėstė jis.
Tuo tarpu Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas tvirtino, kad asociacija taip pat turėjo daugybę iššūkių kaip ir 2022 m. Jis akcentavo, kad itin svarbus buvo darbuotojams ne iš ES šalių skirtas kvotų klausimas, kuris, Z. Buivydo teigimu, pridarė spragų siekiant sėkmingai įdarbinti profesionalius vilkikų darbuotojus iš tokių šalių kaip Uzbekistanas, Kazachstanas ir kitų valstybių, nes Lietuvoje vilkikų vairuotojų trūkumas vis dar siekia kone 10 tūkst.
„Kvotų 2023 m. buvo skirta 21,6 tūkst., bet joms išsekus, lapkritį paslaugų sektoriuje skaičius buvo padidintas 3,5 tūkst. Asociacija “Linava“ dar įpusėjus metams kartojo, kad jau trečius metus iš eilės kvotos pasibaigs anksčiau laiko. Būtent taip ir įvyko“, – tvirtino Z. Buivydas. „Iki šiol bandoma įrodyti, kad kvotos nepadeda, o tik apkrauna papildoma administracine našta. Transporto sektorius puikiai pamena, kai iki kvotų įvedimo buvo trūkstamų profesijų sąrašas pagal kurį palengvinta procedūra ir būdavo galima iš ne ES šalių įsivežti trūkstamus darbuotojus. Būtent trūkstamų profesijų sąrašas (faktas, ar profesija įtraukta, ar neįtraukta į tą sąrašą) ir leidžia tiek saugoti darbo rinką, tiek mažinti biurokratinę naštą“, – aiškino jis.
Dar viena problema – „Pašto dėžučių“ klausimas
Z. Buivydas taip pat akcentavo „Pašto dėžučių“ klausimo problemą, kai laikinojo įdarbinimo įmonės pagal kvotas kvietėsi darbuotojus iš ne ES šalių, tačiau kai jie gaudavo teisę dirbti mūsų šalyje ir tam tikrais atvejais būdavo apmokomi, vėliau juos laikinojo įdarbinimo įmonės pernuomodavo užsienio šalių įmonėms.
„Tokiu atveju sąžiningos Lietuvos transporto įmonės neteko nemažai potencialių ir labai svarbių darbuotojų, nes jų transporto ir logistikos sektoriuje nuolat trūksta. Dėl to – tūkstantiniai nuostoliai tiek ir transporto įmonėms, tiek ir visai valstybei“, – tvirtino „Linavos“ generalinis sekretorius.
Geros žinios – siūlymas panaikinti vieną iš Mobilumo paketo reikalavimų
Vis dėlto TTLA generalinis sekretorius išskyrė ir gerą žinią – lapkričio mėnesį paaiškėjo, kad ES Teisingumo Teismo generalinis advokatas siūlo panaikinti vieną iš labiausiai ginčytinų Mobilumo paketo reikalavimų – įpareigojimą vilkikus kas aštuonias savaites grąžinti į jų registracijos šalį. Anot jo, jeigu ši prievolė bus panaikinta, verslas galės lengviau atsikvėpti, nes atsiras daugiau lankstumo optimizuoti tarptautinį krovinių vežimą vilkikais, sumažės išlaidos, patiriamos dėl tuščių krovinių važiavimo.
„Krovininio kelių transporto įmonių veiklos efektyvumą ir dekarbonizacijos tikslų įgyvendinimą taip pat gali paskatinti ES institucijose svarstomi pasiūlymai dėl geresnių sąlygų vežėjams vykdyti intermodalinio transporto operacijas. Nuo derybų dėl šių pasiūlymų baigties priklausys tai, ar bus sukurtas pakankamas teisinis pagrindas skirtingų transporto rūšių sinergijai ir intermodalinio transporto plėtrai“, – pabrėžė P. Drižas.
Vežėjai stengėsi persiorientuoti į Vakarus
Galiausiai Z. Buivydas tvirtino, kad vežėjai pastaraisiais metais vis labiau stengėsi persiorientuoti į Vakarus ir šios rinkos populiarumas auga. Tačiau, pasak jo, atsižvelgiant į tai, kiek pavyksta Lietuvos vežėjams nudirbti per metus, tai galimybės galėtų būti kur kas didesnės.
„Sklandesniam darbui visų pirma trukdo būtent darbuotojų trūkumas, apie kurį minėta anksčiau, bei tai, kad kartais sprendimai valstybėje priimami detaliau nepasitarus su visomis suinteresuotomis pusėmis (pavyzdžiui, nepasitarus su transporto sektoriumi užsieniečių teisinės padėties įstatyme panaikinta nuostata draudžianti užsienio piliečiams dirbti pagal laikinojo įdarbinimo sutartį)“, – aiškino „Linavos“ generalinis sekretorius.
„Vežėjų atstovai iki šiol laikosi ir toliau laikysis nuomonės, kad jeigu susitvarkysime problemas savo šalies viduje ir nebetrukdysime transporto sektoriaus darbui, tuomet ir pats transporto sektorius galės dar labiau augti, sumokėti žymiai daugiau mokesčių valstybei. Tikslas turėtų būti nenusileisti konkurencinėje kovoje kitų šalių transporto įmonėms, kurios taip pat stengiasi kasmet demonstruoti vis geresnius rodiklius“, – akcentavo jis.
***
Nepaisant beveik 14 proc. augusių pajamų ir 17 proc. didesnių pervežimų apimčių, Lietuvos vežėjai 2023-iuosius vadina sunkiais metais, tačiau į kitus metus jie žiūri su viltimi, kartu tikėdamiesi naujų iššūkių. Bijoma, kad net 10 proc. šalies BVP sukuriantį sektorių labiausiai paveiks tai, ko jis nekontroliuoja – geopolitika ir padėtis rinkose.
Jau šiuo metu aišku, kad dėl augančių rinkliavų didės veiklos kaštai, o mažoms įmonėms vis sunkiau gauti paskolų. Analitikas sako, kad tokiomis sąlygomis gali išryškėti rinkos daroma įtaka verslui – silpniausiems gali tekti trauktis.
Transporto įmones vienijančių organizacijų atstovai primena, kad kitais metais viena didžiausių sektoriaus problemų Lietuvoje išliks vairuotojų trūkumas, bendrovių rezultatai priklausys ne tik nuo ekonomikos raidos, bet ir galimybių skolintis bei geopolitinių įvykių. Tuo metu mažos vežėjų įmonės vadovas sako, kad jau matyti gerėjimo ženklų, todėl kitais metais laukiama proveržio.
Pelningumas krito, mažos įmonės gali neatlaikyti
Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) vadovas Povilas Drižas sako, kad besibaigiantys 2023-ieji, palyginti su 2022 metais, buvo labiau neigiami nei teigiami. Anot jo, net ir pervežus daugiau krovinių bendrovių pelnas mažėjo, nes augo veiklos kaštai. „Net jeigu Valstybinė duomenų agentūra rodo, kad krovinių pervežimas, apyvarta arba kiekiai augo, tai nereiškia, kad įmonės turėjo pelningumą, nes kaštai ir savikaina augo taip pat, energijos kaina augo, žmogiškųjų išteklių kaina augo, vadinamieji žalieji mokesčiai augo arba jų atsirado naujų“, – teigė P. Drižas.
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas teigė, kad įmonių rezultatai blogėjo ne dėl jų darbo kokybės, o dėl geopolitinių sprendimų. „Šitie metai buvo su labai dideliais iššūkiais visam sektoriui ir tai tikrai nepriklausė nuo to, kaip sugeba dirbti vežėjai – jie visada kaip vanduo randa išeitį – tai buvo geopolitiniai tektoniniai lūžiai: tiek karas, tiek sankcijos, sienos uždarymas, tokios pat sankcijos, kurios draudžia važiuoti į Rusiją ir per Rusiją. Viskas susideda į visumą“, – kalbėjo Z. Buivydas. Kaip vieną didžiausių iššūkių vežėjams Z. Buivydas taip pat minėjo ES Mobilumo paketą: „Turėjome didžiausią iššūkį su Mobilumo paketu. Su juo susijusios didžiulės finansinės rizikos, administracinė našta.“
SEB banko ekonomistas Tadas Povilauskas vertina, kad dėl sumažėjusių užsakymų sektoriuje augo konkurencija, o transporto įmonių pelningumas šiemet krito į 2020 metų lygį. „Kaip visuomet – sumažėjus krovinio arba apskritai paslaugos kažkokios, tada reikia konkuruoti, o konkurencija turi savų pliusų pirkėjui, bet paslaugos teikėjui – šiuo atveju transportininkams – mažino pelningumo rezultatus ir pelningumas šiemet krito pakankamai stipriai, į 2020 ar net ankstesnių metų lygį“, – sakė T. Povilauskas.
Jo teigimu, mažėjantis pelningumas ne taip smarkiai paveiks didžiąsias transporto įmones, o mažoms bendrovėms tai gali būti išlikimo klausimas. „Pas didžiuosius – šiek tiek mažiau, o mažiesiems sukuria problemų. Vakarų Europoje matome daugiau mažesnių transporto įmonių bankrotų (…) Sektorius ima cirkuliuoti rinkos režimu, silpniausi ima trauktis, tokiomis prastokomis nuotaikomis ir žengiama į kitus metus“, – kalbėjo ekonomistas.
Smulkieji transportininkai negauna paskolų
Z. Buivydas sako, kad dėl neužtikrintos ateities rinkose mažosios transporto įmonės šiuo metu turi dar vieną didelę problemą – joms pinigų neskolina bankai, kurie šias bendroves vertina kaip rizikingas. „Pačią didžiausią problemą verslas turi tokią, kad smulkių ir vidutinių įmonių bankai nefinansuoja, nes mato, kad tai yra labai didelė rizika šiuo momentu šiame versle. jis kaip lakmuso popierėlis, jie mato, kad labai nestabili padėtis ekonomikoje“, – sakė Z. Buivydas. „Esame kaip skaudantis dantis, kuris ir šalto, ir šilto oro bijo. Tai ir mes visko bijome, pirmieji visada pajaučia transportas, logistika – sandėliai tai perkrauti, tai tušti“, – pridūrė jis.
T. Povilauskas sako, kad mažos įmonės jautriau reaguoja į finansavimo trūkumą ar didesnę kapitalo kainą, be to, prisideda ir mažėjantys užsakymai, pinganti krovinio pervežimo paslauga. „Normalus verslo ciklas ir jeigu situacija prastės, labiau pravalys mažuosius žaidėjus, kuriems ir didesnė kapitalo kaina yra skaudesnė, ir šiaip sunkiau krovinio gauti, nes spotinės (biržos) kainos yra labiau pakritusios nei ilgalaikių kontraktų kainos“, – sakė T. Povilauskas.
Jis teigė, kad didžiosios įmonės, bent tos, su kuriomis dirba SEB bankas, išmoko praeities krizių pamokas ir juodai dienai sukaupė pakankamus rezervus, todėl brangstantis kapitalas ar kiti neigiami procesai jas paveiks ne taip stipriai. „Daugelis jų prieš 15 metų dirbo, jos pamokas yra išmokusios, kredituotojai irgi norėjo, kad būtų likvidumo rezervas, buferis, kad būtų ruošiamasi. 2020 ir 2021 metai buvo labai geri, reikėjo atsidėti prastesnei dienai, nes ji turėjo ateiti. Tai to buferio pas didžiuosius transportininkus buvo, nors rezultatai yra suprastėję“, – kalbėjo T. Povilauskas.
Viltys – į ekonomikos augimą
Į Skandinavijos bei kai kurias kitas Europos šalis įvairius krovinius – tarp jų ir negabaritinius – gabenanti bendrovė „Klaipėdos transekspedicija“ turi apie 60 vilkikų ir pagal šį rodiklį priskiriama prie mažų bei vidutinių sektoriaus įmonių. Jos vadovas Gintautas Šiaškus sakė, jog šiuo metu situacija rinkoje yra tokia, kad veikla nėra nuostolinga, tačiau ir pelno neuždirbama.
„Viskas nuo rinkos priklausys – jeigu rinka šiek tiek pasileis, tai bus puiku, nes šiandien dirbam ant nulio. Dabar mes matome, kad ji (rinka) yra sustojusi. Sakykime, kad šiek tiek stipriau laikosi Skandinavija, Europa šiek tiek silpniau“, – teigė G. Šiaškus. 2022 metais bendrovė gavo 8,6 mln. eurų pajamų ir uždirbo 577 tūkst. eurų grynojo pelno – atitinkamai 19 proc. ir 46 proc. daugiau nei 2021 metais (7,2 mln. ir 406 tūkst. eurų).
G. Šiaškus sako, kad mažėjančias krovinių apimtis pajuto vasarą, o metų pabaigoje jau buvo teigiamų ženklų, todėl jis tikisi proveržio 2024-aisiais. „Vasarą buvo stabdis, antras-trečias ketvirtis, o ketvirtas jau buvo šiek tiek geresnis. Mano bendra nuostata – kiti metai vis tiek turi būti proveržis“, – sakė G. Šiaškus.
SEB analitikas T. Povilauskas sako, kad Europoje – pagrindinėje Lietuvos transporto įmonių rinkoje – kitais metais prognozuojamas minimalus ekonomikos augimas, todėl jis abejoja, ar krovinių smarkiai daugės. „Kitais metais prognozuojamas minimalus augimas Europai, bet vėlgi, yra ir rizika, kad gali būti prasčiau. Grubiai galima sakyti, kad krovinio nepadaugės, Iš esmės transporto sektorius labai siejasi su ekonomikos aktyvumu, labai koreliuoja su mažmenine prekyba ir pramonės gamyba. Tai turbūt nėra optimizmo žiūrint į kitus metus, labiau neigiamomis nuotaikomis važiuojame į kitus metus“, – sakė ekonomistas.
TTLA prezidentas P. Drižas sako, kad daug kas priklausys nuo Vokietijos ekonomikos – kaip seksis šios šalies pramonei, taip ir Lietuvos vežėjams. „Reikia žiūrėti, kas bus su Vokietijos pramone, nes jie mūsų pagrindiniai užsakovai. Kaip seksis Vokietijai, atitinkamai galėsime matuoti, ir kaip Lietuvos vežėjams seksis, nes dauguma jų toje rinkoje dirba“, – teigė P. Drižas.
„Linavos“ generalinis sekretorius Z. Buivydas teigia, kad ne vieną krizę išgyvenusios transporto įmonės viliasi atlaikyti ir dabartinius sunkumus. „Žmonės žiūri su viltimi, transporto sektorius kartu su logistika yra praėję ir finansines krizes, ir kitas krizes, vis tiek kažkaip išeina. Matyt, tokia mūsų dalia“, – sakė jis.
Pervežimai Vokietijoje tampa brangesni
P. Drižas neabejoja, kad 2024 metais daugumos transporto įmonių kaštai augs vien dėl to, kad gruodį Vokietijoje įsigaliojo didesnės kelių rinkliavos vilkikams bei įvestas papildomas mokestis už į aplinką išmetamą anglies dvideginį.
„Nuo gruodžio turime kelių mokestį Vokietijoje, ją pravažiuoti tranzitu kainuos mažiausiai 200 eurų vienam vilkikui, o Vokietija yra pirma mūsų rinka, mes ten atliekame daugiausiai transporto operacijų, tai kaštai išauga, jau galima prognozuoti, kad 2024 metai bus brangesni“, – teigė P. Drižas.
Papildomos išlaidos, anot jo, gali paveikti paslaugos kainodarą, ji gali brangti. „Vokietija tampa brangi šalis, atitinkamai reikia žiūrėti, kaip bus su pervežimo įkainiais, kurie dabar, metų gale, berods, jau stabilizavosi, bet nuo metų pradžios iki pabaigos jie lėtai, bet krito. Tai pasigirti uždarbiais įmonės šiemet negalės, yra pranešimų, kad kažkas patiria ir nuostolius“, – sakė aljanso vadovas.
Vargas dėl vairuotojų tęsiasi
Z. Buivydas sako, kad šiemet lapkritį užsieniečių įdarbinimo kvotą padidinusi Vyriausybė priėmė gerą ir sektoriui naudingą sprendimą, sprendžiantį vairuotojų trūkumo problemą Lietuvoje. „Iššūkis buvo dėl vairuotojų, bet pirmą kartą per šią kadenciją Vyriausybės lygmeniu buvo priimtas tikrai normalus sprendimas“, – sakė Z. Buivydas.
Lapkričio 28-ąją, reaguojant į išsekusią trečiųjų šalių vilkikų vairuotojų įdarbinimo kvotą, Socialinės apsaugos ir darbo ministerija 4,3 tūkst. padidino darbuotojų iš trečiųjų šalių metinės kvotos ribą – paslaugų sektoriui skirta papildomai 3,5 tūkstančio kvotų, o 2024 metais visos įmonės galės paprasčiau įdarbinti 40,25 tūkst. trūkstamų profesijų žmonių – tiek pat, kiek numato padidinta šių metų kvota.
P. Drižas sako, jog šios problemos sprendimas lems, kaip Lietuvai pavyks konkuruoti su kitomis valstybėmis, kurios Europoje taip pat aktyviai siūlo krovinių pervežimo paslaugą. „Kaip susitvarkysim su migracija, kaip teisės aktai ar taisyklės leis susitvarkyti su žmonių pritraukimu arba žmonių įdarbinimu iš trečiųjų šalių, nes lietuvių kelių transportui neturime: populiacija maža, o sektorius didelis. Dabar matome, kad yra iniciatyvų įvairiausių, kaip riboti trečiųjų šalių darbuotojų patekimą į mūsų darbo rinką, riboti leidimų gyventi išdavimus, tai čia irgi viskas priklausys nuo to, kaip mes su tuo procesu susitvarkysime, nes kitos šalys, kurios yra mūsų konkurentės – Lenkija, Čekija ar Vengrija – jos greičiau susitvarko su migracija“, – kalbėjo P. Drižas.
„Linavos“ vadovas sako, kad kvotų limitas greitai išsenka ir dėl vadinamosios „pašto dėžučių“ problemos, kai laikino įdarbinimo įmonės, kurios neturi nei transporto veiklos licencijos, nei krovininių automobilių, pagal kvotas kviečia profesionalius vilkikų vairuotojus iš Uzbekistano, Kazachstano, Kirgizijos, o tuomet juos „pernuomoja“ užsienio vežėjams. Z. Buivydas tikisi, kad ir šią problemą Vyriausybė padės išspręsti.
„Tikrai mus išgirdo dėl „pašto dėžučių“, tikrai bandoma suvaldyti įmones, kurios neatitinka transporto kodekso reikalavimų, neturi licencijų, jos tikrai yra prispaustos ir negali pernuomoti tuos vairuotojus vairuoti Vakarų šalyse registruotas transporto priemones. Vairuotojų trūksta visoje Europoje ir mes suprantame, kad kai juos galima iš čia paimti lengviau, tai taip ir daro“, – kalbėjo Z. Buivydas.
Jis sako, kad kitais metais dėl Seimo rinkimų Lietuvoje bus nemažų politinių permainų, o iš valdžios tiksisi supratingo požiūrio į transporto sektorių. „Politiniai pasikeitimai nusimato kitais metais nemaži. Turime vilties, kad mūsų sektorių valdžia taip pat kažkuriuo momentu pradės suprasti, kad tai yra nacionalinės svarbos. Vis dėlto tai yra trečias sektorius pagal BVP, ko nėra niekur Europoje. Pakėlėme jį negamindami sunkvežimių, išvystėme jį. Mes norime normalaus bendravimo“, – teigė Z. Buivydas.
Tikimasi, kad bus panaikinta Mobilumo paketo nuostata
Vežėjai taip pat tikisi, kad 2024 metais bus atšaukta Europos Sąjungos Mobilumo paketo nuostata dėl vilkikų grąžinimo į jų registracijos šalį kas 8 savaites. Ši taisyklė įvesta 2020 metais, bet Lietuva ir dar kelios valstybės kreipėsi į Europos Sąjungos Teisingumo Teismą (ESTT) ir jam apskundė ne tik nuostatą dėl grąžinimo, bet ir dėl tarptautinių operacijų skaidymo, kabotažo ribojimo ir poilsio taisyklių nesant atitinkamos infrastruktūros. Lapkričio viduryje ESTT sprendimus padedantis priimti generalinis advokatas pasiūlė naikinti nuostatą dėl transporto priemonių grąžinimo į registracijos šalį.
„Tai viena iš prošvaisčių mums“, – sako Z. Buivydas. TTLA skaičiavimais, vilkikų grąžinimas vien Lietuvos transporto sektoriaus kasmetines sąnaudas didina daugiau nei 620 mln. eurų, tuo metu papildomos anglies dvideginio emisijos sudaro 300 mln. tonų per metus.
P. Drižas sako, kad Lietuvos vežėjai artimiausiu metu neturėtų radikaliai keisti rinkų, kuriose dirba, nors domimasi azijietiškų prekių pervežimu į Europos Sąjungą per Turkiją. „Yra bandoma ieškoti rinkų, daromi žingsniai į vieną ar į kitą pusę, matome, kad, pavyzdžiui, Azijos srautas eina per Turkiją į Europos Sąjungą, Skandinaviją, kur Lietuva gali pasinaudoti visai neblogai šiais judėjimais, matome, kad Lietuvos vežėjai domisi Turkijos rinka. Gal tai yra nauji vartai, kurie atsidaro, bet šiaip judėjimas pagrindinis yra Europos Sąjungoje“, – sakė P. Drižas. Jo teigimu, šiuo metu bet kokią nišą reikia vertinti ir per galiojančių tarptautinių sankcijų prizmę: „Net ir atsidarius naujoms rinkoms reikia žiūrėti, ar tai sutampa su sankcijų politika“.
T. Povilauskas sako, kad sugriežtinti ES ir Lietuvos draudimai jau atbaidė vežėjus iš Azijos šalių, kurios ribojasi su Rusija ir buvo siejamos su sankcionuotų prekių pervežimu į šalį agresorę, tačiau tai sektoriui daug žalos nepadarė. „Pikas reeksporto į Vidurio Azijos, Kaukazo šalis buvo labiausiai išaugęs praėjusiais metais, jų pabaigoje, šiemet yra akivaizdi mažėjimo tendencija, minus apie 50 procentų pagal naujausius spalio duomenis. Čia, sakyčiau, labai stiprus mūsų institucijų, ypač muitinės, darbas, Vyriausybės. Nebėra daug to transporto, kuris veža krovinius į tas šalis. Be to, dažnu atveju tik bendrovė yra Lietuvoje, o prekės gali keliauti per kitur. Todėl Lietuvos transportininkams šios šios šalys ne tokios svarbios“, – sakė SEB ekonomistas.
Jo vertinimu, daug skaudesnis būtų, pavyzdžiui, Lietuvos ir Baltarusijos sienos uždarymas. „Neatmeskime juodesnių scenarijų, kaip, pavyzdžiui, užsidaro siena su Baltarusija. Toks variantas transportininkams būtų skaudus. Tai viena iš rizikos galimybių“, – teigė T. Povilauskas.
Sektoriaus pajamos šiemet augo 13 proc., pernai sukūrė 10 proc. BVP
Lietuvos krovinių gabenimo keliais įmonės per tris šių metų ketvirčius gavo 8,007 mlrd. eurų (be PVM) pajamų, arba 13,5 proc. daugiau nei pernai tuo pačiu metu (7,054 mlrd. eurų), rodo Valstybės duomenų agentūros BNS pateikta statistika. Per devynis mėnesius įmonės pervežė 92,3 mln. tonų krovinių – 17,3 proc. daugiau nei pernai, kai pervežta 78,7 mln. tonų. Transporto ir saugojimo įmonių 2022 metais sukurta pridėtinė vertė siekė apie 7 mlrd. eurų (to meto kainomis) – apie 10 proc. šalies sukurto bendrojo vidaus produkto (67,4 mlrd. eurų).
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.