Rinkos lyderių nuomone, krovinių srautai augs
Logistikos kompanijos „Rhenus Svoris“ generalinis direktorius ir Lietuvos nacionalinės ekspeditorių ir logistų asociacijos prezidentas Arūnas Bertašius pakvietė žurnalistus į „verslo pusryčius“. Susitikime buvo aptarti įvairūs klausimai, aktualūs šalies transporto sektoriui, ir CargoNews.lt norėtų supažindinti savo skaitytojus su turiningo pokalbio rezultatais.
Reguliaraus stambaus verslo bendravimo su žurnalistais praktika yra labai pagirtina, kadangi demonstruoja jo atvirumą visuomenei ir leidžia pastarajai susipažinti su pagrindinėmis vienos ar kitos ekonomikos šakos aktualijomis. Pokalbis su tokios bendrovės kaip „Rhenus Svoris“ vadovu yra galimybė iš pirmų lupų išgirsti, kas dedasi lietuviškame bei europiniame transporto sektoriuje ir kokios yra jo raidos tendencijos.
Pastaruoju metu Lietuvos vežėjai skundžiasi, kad jų darbo sąlygos yra vis sudėtingesnės tiek Europos Sąjungoje, tiek postsovietinėje erdvėje dėl abipusių sankcijų, stiprėjančio protekcionizmo ir kitų priežasčių. Šiame kontekste A. Bertašius iš karto pateikė gerą žinią, kuri bent iš dalies atsveria neigiamus verslo faktorius – prekybos srautai visomis kryptimis auga, ir atrodo, kad tai ilgalaikė tendencija (pavyzdžiui, Rusija, anot jo, perka vis daugiau įvairios įrangos, kas reiškia, jog vykdomos investicijos į gamybą, kurios plėtra ves prie dar didesnės paklausos krovinių gabenimo paslaugoms). Kad šis teiginys turi realų pagrindą, patvirtina ir žiniasklaidoje pasirodęs „Abipa Logistics“ vykdančiojo direktoriaus Tomo Brasiūno pareiškimas, jog „galima prognozuoti, kad krovinių kiekis bei pervežimai tiek į Europą, tiek ir į Aziją augs“.
Atitinkamai Lietuvoje (ir ne tik joje) jau artimiausioje perspektyvoje visi transportininkai turėtų gauti daugiau pelno – pavyzdžiui, Vokietijoje krovinių gabenimo tarifai auga jau kelis mėnesius (beje, vertindamas ilgalaikius ES planus minimizuoti autotransporto vaidmenį geležinkelių naudai, A. Bertašius pažymėjo, kad pirmąjį bus sunku eliminuoti iš transporto grandinės, nes jis turi reikšmingų privalumų – pavyzdžiui, vykdant tarptautinį pervežimą, nereikia derinti skirtingų šalių geležinkelių kompanijų interesų).
Tuo pat metu, pasak „Rhenus Svoris“ direktoriaus, gali pradėti jaustis transporto priemonių ir darbo jėgos trūkumas (jau nekalbant apie papildomų sandėlių statybos būtinybę). Šiuo atveju pažymėtina, kad, nors, ACEA duomenimis, bendra paklausa naujam sunkiasvoriam transportui (16 t. ir daugiau) Europos Sąjungoje praeitais metais, lyginant su 2016 metais, išaugo nežymiai (+0,5%) ir sudarė apie 300 tūkstančių vienetų, sąlyginai didelį augimą, turint omenyje sunkių transporto priemonių kiekį šalyje, pademonstravo Italija (+8,4%), Prancūzija (+6,9%) ir Vokietija (+1,4%). Tiesa, Didžiojoje Britanijoje naujų sunkvežimių rinka nusmuko 7,9%, bet Lenkijoje ji išaugo 3,6% iki 25314 vienetų, o Lietuvoje – 16,5% iki 6862 vienetų (daugiau statistikos – čia).
Kitaip tariant, Europos transporto lyderių poreikio sunkvežimiams augimas akivaizdus. Tačiau neužtenka tik nusipirkti naują vilkiką – reikia, kad jį kas nors vairuotų (pavyzdžiui, „BNP Paribas“ banko analizė parodė, kad vairuotojų stoka Prancūzijoje pakels pervežimų kainas). Vertinant dabartinę situaciją Lietuvos darbo rinkoje, tai reiškia, jog prireiks darbuotojų ir iš trečiųjų šalių. Pastaruoju atveju „Rhenus Svoris“ direktorius pabrėžė, kad užsieniečius pritraukia visi, nes gyvenimas verčia tai daryti, ir kol mes abejojame, kitos valstybės (pavyzdžiui, Lenkija) nukonkuruoja Lietuvą, sukurdamos jiems palankesnes įsidarbinimo sąlygas. Šioje vietoje reikėtų pažymėti, kad mūsų šalyje – taip pat „Linavos“ iniciatyva – irgi gana aktyviai stengiamasi palengvinti trečiųjų šalių piliečių įdarbinimo procesą (pavyzdžiui, „Baltasis sąrašas“, supaprastinantis ir paspartinantis migracijos procedūras, taikomas atvykstantiems dirbti į jame esančias lietuviškas įmones užsieniečiams), tačiau jis vis dar ne toks „konkurencingas“ kaip pas lenkus.
Taip pat stiprėjančio Rytų-Vakarų prekybinio bendradarbiavimo kontekste pokalbio metu iškilo Kinijos „Šilko kelio“ (angl. One Belt One Road Initiative) projekto ir Lietuvos galimybių pasinaudoti jo privalumais klausimas. A. Bertašiaus teigimu, Lietuvos strateginė padėtis nėra tiek patogi, kad ji taptų strateginiu tranzitiniu mazgu („kelio pabaiga“), bet svarbu kelti savo konkurencingumą (kitaip tariant, galima susitarti dėl krovinių pervežimo su kokiu nors kinų regionu, bet jis turi matyti, jog jam bus ekonomiškai naudinga tai daryti). Tuo tarpu tokie dalykai kaip akcizų dyzelinui pakėlimas ir pastovios eilės Lietuvos-Baltarusijos pasienyje situacijos, pasak jo, negerina, ir tai net svarbiau už Briuselio transporto politikos pasekmes Rytų Europos vežėjams.
„Rhenus Svoris“ vadovo nuomone, valstybė turėtų didinti savo pajamas, optimizuodama savo veiklą, o ne didindama mokestinę naštą ir „laidodama“ reikšmingas reformas (pavyzdžiui, naujo darbo kodekso priėmimas, anot verslininko, negali būti vertinamas kaip sėkmė). Kartu jis pastebėjo, kad verslas aktyviai kontaktuoja su Lietuvos muitine, kad padidintų jos pralaidumą, perimdamas didelę dalį muitininkų funkcijų su „ekonominio operatoriaus“ statuso pagalba. Tačiau kartu būtina plėsti pasienio infrastruktūrą, kad jau įforminti sunkvežimiai elementariai galėtų greičiau kirsti sieną.
Susitikimo pabaigoje buvo paliestas ir politinis verslo santykių su Rusija aspektas premjero Sauliaus Skvernelio iniciatyvos aktyvizuoti dialogą su Maskva fone. Šiuo atveju A. Bertašius pasiūlė susitaikyti su abipusių sankcijų realybe ir nebijoti ryžtingiau ginti savo interesus, nes Kremlius jau padarė viską, ką galėjo ir/ar norėjo (kita vertus, visada yra rizika, kad „jėgos politika“ Rusijos atžvilgiu gali duoti priešingą rezultatą ir anksčiau ar vėliau padaryti ją dar agresyvesne, o ne sukalbamesne).
Apibendrinant A. Bertašiaus išsakytas mintis, galima teigti, kad lietuviško transporto sektoriaus dabartis ir ateitis nėra tokia bloga, kaip gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio – taip, verslo sąlygos sudėtingos, bet tarptautinės prekybos apimtys auga, o reiškia paklausa transporto paslaugoms turėtų didėti, ir Lietuvos valstybė šioje situacijoje privalo daryti viską, kad lietuviška logistinė aplinka būtų maksimaliai palanki tarptautiniam krovinių gabenimui, o ne mažinti jos konkurencingumą.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.