Kabotažiniai pervežimai Europos Sąjungoje: trumpa instrukcija ir naujausios žinios iš Briuselio
Kabotažiniai pervežimai Europos Sąjungoje yra populiari, pelninga, bet dažnu atveju ir kelianti daug rūpesčių veikla – vežėjai privalo žinoti ne tik Europos, bet ir nacionalinius teisės aktus, reguliuojančius šią veiklą. Daugelis vežėjų norėtų užsiimti kabotažiniais pervežimais, tačiau nelabai žino, nuo ko reikėtų pradėti – kitaip tariant, „viena ausimi girdėjo“, bet ne daugiau. Be to, visai tikėtina, kad nuo šios veiklos juos atgraso ir pastaruoju metu padažnėję pranešimai iš Briuselio dėl ES vadovybės planų aptariamo „Mobilumo paketo“ kontekste pakeisti daugiau ar mažiau nusistovėjusias kabotažinių pervežimų taisykles. CargoNews.lt redakcija nusprendė padėti vežėjams išsiaiškinti kabotažinės veiklos niuansus.
Teisinis reguliavimas
Pradėsime nuo teisinių normų, kurios reguliuoja kabotažinius pervežimus ES mastu. Šiuo metu kabotažinius pervežimus reguliuoja Europos Tarybos Reglamentas Nr. 1072/2009 (įsigaliojo 2010 m. gegužės 14 d., su jo turiniu lietuvių ir kitomis oficialiomis ES kalbomis galima susipažinti čia). Trečiajame Reglamento skyriuje nustatytos bendros visai Europos Sąjungai kabotažinių pervežimų taisyklės, jų detalus teisinis išaiškinimas pateikiamas čia.
Svarbiausios vežėjams privalomos žinoti Reglamento nuostatos yra šios:
1. Vežėjui nerezidentui, atlikusiam tarptautinį vežimą, ta pačia transporto priemone leidžiama atlikti ne daugiau trijų kabotažinių vežimų iš eilės, kurie turi būti atlikti ne ilgiau nei per septynias dienas nuo tarptautinio vežimo užbaigimo (t.y. paskutinį kartą išsikrauti, vykdant kabotažinį pervežimą, reikia per 7 dienas nuo paskutinio iškrovimo, užbaigus tarptautinį pervežimą).
2. Per septynias dienas vežėjas gali atlikti vieną arba tris kabotažinius pervežimus bet kurioje ES valstybėje, tačiau ne daugiau kaip vieną kabotažinį pervežimą per tris dienas vienoje ES valstybėje, skaičiuojant nuo to momento, kai vežėjas be krovinio įvažiavo į konkrečią valstybę.
3. Vežėjas privalo pateikti aiškius įvykdyto tarptautinio ir kiekvieno kabotažinio pervežimo įrodymus, susijusius su juo pačiu; su siuntėju; su gavėju; su kroviniu (dėl krovinio pobūdžio ir svorio, krovinio pakrovimo ir iškrovimo vietų); su transporto priemone ir t.t. (detalus reikalavimų sąrašas pateikiamas Reglamente).
4. Labai svarbu: kabotažines operacijas, jei ES įstatymuose nenumatyta kitaip, reguliuoja nacionalinė kiekvienos ES valstybės teisė (įskaitant vežimo sutarties sąlygas; kelių transporto priemonių svorį ir matmenis; reikalavimus, taikomus tam tikrų kategorijų krovinių, ypač pavojingų krovinių, greitai gendančių produktų ir gyvūnų,vežimui; vairavimo laiką ir poilsio trukmę; transporto paslaugoms taikomą pridėtinės vertės mokestį/PVM).
Suprantama, jog pažeidus kabotažinių pervežimų taisykles, gresia sankcijos. Sankcijos nustatomos konkrečios ES valstybės vyriausybės nuožiūra (tai gali būti įspėjimas, bauda, laikinas draudimas atlikti kabotažines operacijas). Blogiausiu atveju vežėjas gali netekti licencijos.
Permainų vėjas – kas už ką
Reglamentas galioja ir šiuo metu, tačiau neseniai Europos Komisija paskelbė apie vadinamąjį „Mobilumo paketą“ (daugiau apie jį specialiame CargoNews.lt straipsnyje), kuriame siūloma pakeisti kabotažinių pervežimų taisykles – konkrečiai, siūloma neriboti kabotažinių pervežimų skaičių penkių dienų laikotarpiu, nes daugybė sunkiasvorių transporto priemonių (2015 m. tokių priemonių buvo 23%) važinėja po Europą tuščiomis (daugiau informacijos anglų kalba galima rasti čia ir čia).
Tačiau, kaip ir reikėjo tikėtis, toli gražu ne visos ES šalys sureagavo į šį Europos Komisijos pasiūlymą džiaugsmingai. Lietuvos Susisiekimo ministerijoje mums pateikė tokį komentarą: „Kabotažinis vežimas yra iš esmės rinkos apribojimas, todėl pagrindinė Susisiekimo ministerijos matoma problema – kad siūloma šiuos apribojimus išlaikyti, taip neleidžiant mūsų vežėjams daugiau dirbti kitose šalyse. Manome, kad ypač sunku pateisinti kabotažo apribojimus, jeigu „Mobilumo paketo“ kontekste bus stipriai suvienodinami šalių skirtumai socialinėje plotmėje. Jeigu Europoje Lietuvos vežėjams reikės dirbti vienodomis sąlygomis su kitų šalių vežėjais, norėtume, kad tų šalių rinkos būtų kur kas atviresnės konkurencijai nei yra dabar“.
Tuo pat metu ministerija apgailestauja dėl to, kad ne visos ES šalys sutinka su šia nuomone –nemažai jų siūlo visų pirma sustiprinti socialinę kelių transporto rinkos pusę ir tik vėliau kalbėti apie liberalizavimą. „Lietuva laikosi nuoseklios ES integracijos principo. Mes siūlome tuo pat metu gilinti socialinę integraciją ir kurti bendrą rinką. Šiuo metu derybos tebevyksta: tiek Europos Taryba, tiek Europos Parlamentas vis dar diskutuoja dėl savo pozicijų. Lietuva norėtų, kad dėl naujų taisyklių būtų susitarta bent iki kitų metų vidurio, tačiau gali būti, kad rezultatų teks laukti dar keletą metų“, – apibendrino ministerijos atstovai.
Pažymėtina, kad Susisiekimo ministerijos spaudos tarnyba taktiškai nutylėjo ir neįvardijo tų ES valstybių, kurios nepritaria Lietuvos ir kitų „periferinių“ ES valstybių pozicijai. Tačiau tai nėra paslaptis. Mes jau rašėme, kad su Europos Komisijos siūlymu nesutinka „Alliance du Routier“ („Kelių aljanso“) valstybės – Vokietija, Prancūzija, Italija ir kitos ES senbuvės. Matyt, jos tikisi, kad joms palankias „Mobilumo paketo“ (įskaitant ir kabotažinių pervežimų bei transporto įmonių darbuotojų komandiravimo taisykles) normas pavyks „prastumti“ Austrijos pirmininkavimo Bendrijai, kuris prasidėjo šių metų liepos mėnesį, metu.
Tam tikra prasme šią redakcijos prielaidą patvirtino ir „Linava“: „Vakarų arba „senosios“ ES šalys narės siekia sugriežtinti kabotažo taisykles ir apriboti „naujųjų“ šalių, įskaitant ir Lietuvos, vežėjų patekimą į jų nacionalines rinkas. Senosios ES valstybės yra sudariusios taip vadinamą „Kelių aljansą“, kurio vardu yra ne kartą pareiškusios, kad reikėtų riboti ne tik kabotažui skirtų dienų ir operacijų skaičių, bet taip pat numatyti „atvėsimo“ laikotarpį (per kurį nebūtų galima vykdyti kabotažo) ir reguliarų vairuotojo grįžimą namo (tenkintų grįžimas kas dvi savaites)“. „Linavos“ nuomone, ES steigimo sutartyse ir ilgojo laikotarpio transporto politikos strategijose yra įtvirtintas laisvo transporto paslaugų judėjimo principas – konkrečiai, ES „Baltojoje knygoje“ numatyta iki 2020 m. sukurti bendrą Europos transporto erdvę, pašalinant likusias kliūtis, panaikinant apribojimus kabotažui ir sudarant palankias sąlygas įvairių transporto rūšių veiklai“.
„Linavos“ teigimu: „Lietuvos vežėjai visuomet palaikė Lietuvos integracijos į ES siekius vildamiesi, kad ateityje galės teikti paslaugas nevaržomai visoje bendrijoje. Vis dėlto esame labai susirūpinę, kad dabartinės diskusijos ES institucijose veda priešinga kryptimi – kabotažo ribojimas argumentuojamas socialiniais ir ekonominio išsivystymo ES šalių narių skirtumais. Mūsų šalies vežėjai jau kuris laikas laikosi Vokietijos, Prancūzijos, Italijos, Austrijos ir kt. šalių atlyginimo reikalavimų, todėl tokie argumentai yra nepagrįsti, o patekimo į rinką apribojimas būtų naudingas tik „senosioms“ ES šalims narėms“.
Kalbant apie galimas perspektyvas, „Linava“ yra tikra, jog kažkokie pokyčiai bus, ir labai tikisi Lietuvos politikų pagalbos ir paramos, svarstant ir priimant sprendimus Europos Parlamente ir Europos Taryboje. Tačiau žinant, kokiu greičiu juda Europos biurokratinė mašina (ypač kitais metais vyksiančių rinkimų į Europos Parlamentą fone), diskusijos šiuo klausimu gali užtrukti kelerius metus. Tai reiškia, kad vežėjams, ketinantiems imtis kabotažinių pervežimų, teks laikytis esamos tvarkos ir reikalavimų.
Vietoje pabaigos
Kai šis straipsnis buvo baigtas, iš Europos Parlamento atskriejo nauja žinia –„Mobilumo paketo“ (įskaitant ir nuostatų dėl kabotažinių pervežimų) priėmimas patyrė fiasko. Visi pasiūlymai grąžinti tobulinimui į Transporto komitetą. Viena vertus, tai ne pati blogiausia žinia Lietuvos vežėjams – jei Transporto komitete tebevyks svarstymai, mūsų ir kitų šalių vežėjai dar turi šansą išsireikalauti palankesnių salygų (taip pat ir kabotažinių pervežimų srityje). Kita vertus, spaudžiant “didžiosioms” Vakarų Europos valstybėms padėtis gali tapti blogesnė, nei galėjo būti. Vienaip ar kitaip, eurobiurokratų diskusijos pabaigos dar nematyti, o tuo tarpu vežėjams, nusprendusiems imtis kabotažinių pervežimų, derėtų įsigilinti į atskirose valstybėse (pirmiausiai, tose, kuriose vykdoma daugiausia kabotažinių operacijų) galiojančias kabotažinių pervežimų taisykles. Apie tai skaitykite kitoje mūsų publikacijoje.
Komentarai
Kol kas komentarų nėra
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.