Eligijus Masiulis: „Mūsų vežėjai su krize susitvarkė vieni iš pirmųjų“
Su susisiekimo ministru Eligijumi Masiuliu kalbamės apie situaciją transporto sektoriuje, vežėjų darbą, kelių būklę, naujus ES fondų pinigais finansuojamus projektus.
Pakalbėkime apie automobilius. Pradėkime nuo kelių. Vairuotojai sako, kad nėra matę taip sugadintų kelių, kaip po šios žiemos. Ar esate finansine ir organizacine prasme pasiruošę juos efektyviai ir operatyviai sutvarkyti?
Po ypač finansiškai sunkių 2009-ųjų ir 2010-ųjų metų, šiemet kelių priežiūrai skirta šiek tiek daugiau lėšų – 242 mln. Lt, tai – 24 mln. Lt daugiau nei 2010 m., bet mažiau nei 2008 m., kai kelių priežiūrai ir remontui buvo skiriama 320 mln.litų.
Valstybinės reikšmės kelių – magistralinių, krašto bei rajonininių – už kuriuos ir atsakinga Susisiekimo ministerija (SM) ir jai pavaldi Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD), būklė nėra tokia bloga kaip miestų gatvėse, todėl ir sunki žiema jiems turėjo kur kas mažiau įtakos.
Svarbiausia, kad dėl sumenkusio finansavimo per kelerius pastaruosius metus, valstybinės reikšmės keliuose iš esmės vyko žymiai mažiau būtinų remonto darbų, todėl prasta kelių būklė šį pavasarį matosi labiau.
Derėtų pabrėžti: SM ir LAKD dėjo visas pastangas, kad šiemet būtų suremontuoti labiausiai sugadinti ruožai: t.y. 600 km asfalto dangų būtų padengti skaldele su bitumu.
Vien per balandį planuojama sutaisyti 150 tūkst. kv. m išdaužų, 400 tūkst. m plyšių (įtrūkimų), o vasarą lopinėliais padengti 250 tūkst. kv. m asfaltuotų kelių.
Kadangi dėl aukščiau minėtų priežasčių dangos susidėvi greičiau, tokių darbų ateityje bus daugiau.
Už miestų gatves atsakingoms savivaldybėms numatytos lėšos skirtos kaip ir kiekvienais metais, tačiau konkrečius darbus savivaldybės planuoja savarankiškai.
Esate pasisakęs už privačių kelių atsiradimą Lietuvoje. Ar ši idėja dar gyva?
Gyva. Maža to – ji realizuojama.
2010 m. parengtas pirmasis Lietuvoje nacionalinės reikšmės viešojo ir privataus sektoriaus partnerytės projektas (PPP), kurį 2011 m. vasario mėn. patvirtino Vyriausybė.
Tai – Palangos aplinkkelio tiesimo ir priežiūros darbai. Konkursą laimėjusi privati įmonė nuties 8 km ilgio Palangos aplinkkelį ir prižiūrės jį 25 m.
Projekto vertė gali siekti iki 88 mln. Lt. Jį užbaigus pagerės susisiekimas tarp Klaipėdos ir Liepojos, bus nukreiptas tranzitinis automobilių srautas iš Palangos.
Tai – eksperimentinis projektas. Įgyvendinti šį partnerystės projektą bus įgaliota Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos. Žmonės naudotis keliu galės nemokamai.
Kaip vertinate Lietuvos vežėjų darbą krizės metu?
Prasidėjus ekonominei krizei, sumažėjęs vartojimas neišvengiamai turėjo įtakos ir krovinių vežimo verslui. Sunkmetis ypač susiaurino krovinių gabenimo rinkas tarptautiniais maršrutais. Tai lėmė atskirų vežėjų bankrotus bei transporto priemonių skaičiaus mažėjimą tarptautiniame krovinių vežimo versle.
2009 m. pradžioje 3974 vežėjai turėjo Europos Bendrijos leidimus vežti krovinius tarptautiniais maršrutais ir eksploatavo 25,7 tūkst. transporto priemonių, o 2010-aisiais jų skaičius sumažėjo apie 10 proc., transporto priemonių skaičius – apie 21 proc.
Dauguma vežėjų sugebėjo išgyventi ir sunkiomis krizės sąlygomis, o prasidėjus pirmiesiems rinkos atgijimo požymiams, Lietuvos vežėjai atsigavo vieni iš pirmųjų.
Per 2010 m. vežėjų, turinčių Europos Bendrijos leidimus, skaičius padidėjo iki 3834, transporto priemonių – iki 21,7 tūkst.
Praėjusiais metais Lietuvos vežėjams buvo išduoti 233,1 tūkst. užsienio valstybių kelionės leidimai vežti krovinius tarptautiniais maršrutais, t.y. 18,5 proc. daugiau nei 2009 m.
Dar spartesnis šio verslo atsigavimas matomas šiais metais. Leidimų, kurie reikalingi vežti krovinius į kitas valstybes, per du šių metų mėnesius išduota beveik 60 proc. daugiau negu per analogišką praėjusių metų laikotarpį.
Vežėjai kenčia dėl griežtos kontrolės Rusijos pasienyje. Kaip ministerija padeda spręsti trišalių leidimų klausimą?
Nuo 2011 m. vasario mėnesio Rusijos Federacijos Muitinė ir Rusijos Federacijos Transporto inspekcija sugriežtino Lietuvos ir kitų Europos Sąjungos vežėjų patikrą.
Lietuvos vežėjai, kurie gabeno nelietuviškos kilmės krovinius pagal dvišalius kelionės leidimus į Rusiją, nebuvo įleidžiami net jei kroviniai būdavo pakrauti Lietuvos teritorijoje esančiuose logistikos centruose. Tokiems kroviniams vežti pradėta reikalauti trečiųjų šalių kelionės leidimų, ko anksčiau nebuvo daroma.
Siekiant grąžinti buvusią tvarką, yra deramasi visais lygiais. Susidariusią padėtį Susisiekimo ministerijos atstovai aptarė su Rusijos transporto ministru Igoriu Levitinu.
Dėl iškilusių problemų vasario mėnesį Lietuvos susisiekimo ministerijos delegacija kartu su Lietuvos nacionalinės vežėjų asociacijos „Linava“ atstovais vyko į Maskvą derėtis su Rusijos pareigūnais.
Šalys nusprendė tęsti derybas, vadovaujantis Lietuvos Respublikos Vyriausybės ir Rusijos Federacijos Vyriausybės Susitarimu dėl tarptautinio susisiekimo automobiliais, ir svarstyti šį klausimą Jungtinės komisijos posėdyje. Šiuo metu Rusijos delegacija yra oficialiai pakviesta atvykti į Lietuvą dalyvauti Lietuvos ir Rusijos kelių transporto Jungtinės komisijos posėdyje.
Nuo balandžio 1 d. panaikinta muitinės kontrolė Muitų sąjungos ribose ir ji perkelta ant išorinių sienų. Kaip ši nauja tvarka paveikė mūsų vežėjus: kirsti sieną tapo lengviau ar sunkiau?
Pagal oficialius pranešimus Rusijos ir Baltarusijos pasienyje, transporto priemonių kontrolė atšaukta nuo balandžio 1 d.
Apie konkrečius šios reformos rezultatus galėsime kalbėti vėliau, kai turėsime statistinių duomenų, vežėjų bei kitų institucijų atsiliepimų.
Be abejonės, mes tikimės, kad kontrolės procedūrų supaprastinimas palengvins ir pagreitins prekių pristatymą, sumažins krovinių vežimų sąnaudas, pagerins vairuotojų darbo sąlygas. Juo labiau, kad pagal Rusijos, Baltarusijos ir Kazachstano susitarimą dėl Muitų sąjungos įkūrimo nuo liepos 1 d., kontrolę numatoma atšaukti ir Rusijos-Kazachstano pasienyje.
Geležinkelių ir kelių transportas yra pagrindiniai konkurentai. Dažniausiai problemos, sukeltos dėl šių sektorių konkurencijos yra sprendžiamos pasitelkus intermodalines vežimų sistemas. Kuri iš šių dviejų transporto rūšių turėtų būti labiau plėtojama Lietuvoje? Kokius įdomiausius intermodalinius projektus galite paminėti?
Neturėtų būti priešpriešos tarp dviejų skirtingų transporto rūšių – kelių ir geležinkelių transporto. Tik veikdami kartu vežėjai automobiliais ir geležinkelininkai gali pasiūlyti optimalių krovinių gabenimo sprendimų.
Geležinkelių transportas yra ekonomiškesnis ir draugiškesnis aplinkai, kai kroviniai vežami ilgais atstumais (150 km ir toliau), tačiau jis negali pristatyti krovinio nuo durų iki durų.
Siekdami paskatinti šių dviejų transporto rūšių kooperaciją, ilgalaikėje transporto plėtros strategijoje numatyta steigti intermodalinius logistikos centrus, skiriamos lėšos jiems finansuoti.
Intermodalinio transporto plėtrą turi paskatinti viešųjų logistikos centrų įsteigimas Vilniuje ir Kaune, kur bus sukurta prieiga mažiausiai dviems transporto rūšims – kelių ir geležinkelių.
Viešieji logistikos centrų terminalai bus orientuoti į importo, ateinančio devintoju transporto koridoriumi, paskirstymo funkciją. Įsteigus tokius centrus Vilniuje ir Kaune, bus praplėstos ir Klaipėdos uosto aptarnaujamos rinkos.
Viešųjų logistikos centrų terminalai puikiai tiks ne tik importo paskirstymui į Lietuvos, Lenkijos, Baltarusijos, Rusijos, kitų šalių prekybos centrus, bet ir atliks eksporto perkrovos, konteinerių saugojimo, remonto, nuomos funkcijas.
Juose turi atsirasti daugybė logistikos, transportavimo, komunikacijos ir kitų kompanijų. Viešųjų logistikos centrų steigimas skatins intermodalinio transpoto paslaugų plėtrą, leis daugiau krovinių vežti ilgais atstumais labiau gamtą tausojančiomis ekonomiškesnėmis transporto priemonėmis. Pavyzdžiui, Danijoje, Suomijoje, Vokietijoje, Švedijoje modernūs logistikos centrai ir intermoalinės technologijos leido sumažinti krovinių gabenimo išlaidas net 20–30 proc.
Kaip vertinate transporto sektoriui skiriamų ES lėšų panaudojimą? Kaip šie pinigai bus naudojami ateinančiais metais?
Transporto sektoriui 2011 m. numatyta 841,1 mln. Lt ES paramos. Šios lėšos skiriamos toliau vykdyti stambius kelių ir geležinkelių infrastruktūros modernizavimo projektus, gerinti tarptautinių oro uostų ir Klaipėdos valstybinio jūrų uosto infrastruktūrą, tęsti gatvių ir vietinės reikšmės kelių rekonstrukciją bei ekologiško viešojo transporto plėtrą savivaldybėse.
Daugiausia ES paramos lėšų – 416,4 mln. Lt numatoma panaudoti valstybinės reikšmės keliams gerinti. Bus pradėtas tiesti Vilniaus išorinis pietinis aplinkkelis, tęsiama Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcija, Jakų žiedinėje sankryžoje ties Klaipėda statomos estakados Kauno–Palangos ir Palangos–Kauno kryptimis.
Planuojama toliau rekonstruoti europines magistrales Vilnius–Kaunas–Klaipėda, Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga, Vilnius–Prienai–Marijampolė. Prasidės Kairių ir Priekulės aplinkkelių tiesimo darbai.
Geležinkelių infrastruktūros projektams planuojama panaudoti 176,3 mln. Lt ES paramos. Numatoma modernizuoti geležinkelių linijas Klaipėda–Pagėgiai, Mažeikiai–valstybės siena, plėsti Klaipėdos geležinkelio mazgą, tiesti antruosius geležinkelių kelius Vilniaus aplinkkelio ruožuose Pušynas–Paneriai ir Kyviškės–Valčiūnai bei ruože Kūlupėnai–Kretinga. Be to, papildomai naudojant TEN-T fondo lėšas, bus toliau įgyvendinamas projektas „Rail Baltica“.
Klaipėdos uoste numatoma investuoti 60,7 mln. Lt ES paramos lėšų. Bus tęsiami pernai pradėti privažiavimo kelių ir geležinkelių plėtros darbai bei pradedami šeši nauji projektai – keleivių ir krovinių terminalo infrastruktūros įrengimas, uosto įplaukos kanalo gilinimas ir platinimas, privažiavimo kelių į krovinių terminalus rekonstrukcija, mažųjų ir pramoginių laivų prieplaukos statyba ir akvatorijos gilinimas.
Tarptautiniuose oro uostuose Vilniuje ir Palangoje bus rekonstruojami peronai, lėktuvų riedėjimo takai, vykdomi kiti darbai. Iš viso tam bus panaudota beveik 32 mln. Lt.
Savivaldos transporto projektams šiemet planuojama skirti 80,4 mln. Lt. Visos šalies savivaldybės galės tęsti suplanuotus gatvių ir vietinės reikšmės kelių rekonstrukcijos darbus. Numatoma, kad penkių didžiųjų miestų – Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Šiaulių ir Panevėžio – savivaldybės iki metų pabaigos atliks viešuosius pirkimus ir pasirašys sutartis ekologiško transporto plėtros projektams įgyvendinti.
Be to, Vilniaus miesto savivaldybė turėtų pradėti Vilniaus vakarinio aplinkkelio II etapą, kuriam šiemet numatoma panaudoti 13,4 mln. Lt ES paramos.
2010 m. Susisiekimo ministerijos koordinuojamiems ES paramos projektams buvo išmokėta 863,7 mln. Lt ES struktūrinės paramos lėšų.
Klaipėdos uostas rodo puikius rezultatus. Kaip Jūs tai vertinate? Kaip tai yra susiję su tokiais veiksniais kaip uosto darbo pagerinimas (vadyba, lankstūs tarifai, dugno gilinimas ir t. t.) ir išorės rinkomis (pvz., prekių srautas iš Rusijos)?
2010 m. Klaipėdos uosto krovinių apyvarta buvo 12,2 % didesnė nei 2009 m. Lietuvos prekių apyvarta augo 9 %, užsienio +17,6 % (Baltarusijos +22,6 %; Rusijos +9,5 %).
Puikūs Klaipėdos uosto rezultatai yra atspindys darnaus visos Lietuvos sausumos ir vandens transporto paslaugų įmonių darbo. Geriems Klaipėdos uosto rezultatams įtakos turi šie faktoriai:
– pagerinti Klaipėdos uosto infrastruktūros parametrai (iki 14,5 m išgilintas uostas, pastatytos krantinės naujiems terminalams) ir sudarytos sąlygas priimti didesnio tonažo laivus, taip pritraukiant didesnes apimtis tradicinių bei naujų krovinių;
– konkurencingi uosto krovos kompanijų tarifai ir paslaugų kokybė;
– konkurencingi AB „Lietuvos geležinkeliai“ tarifai ir paslaugų kokybė. Ir AB „Lietuvos geležinkeliai“, ir Klaipėdos uostas yra vieni nuo kitų priklausomi, nes apie 75 proc. į uostą atvežamų ir iš jo išvežamų krovinių yra gabenami geležinkeliais.
2010 m. tranzitinių krovinių apyvarta Klaipėdos uoste išaugo 17,6 %, o kaimyniniuose uostuose ji mažėjo arba neišaugo tokiu mastu. Tai rodo subalansuotą ir lanksčią uosto įmonių ir AB „Lietuvos geležinkelių“ kainodarą ir aukštą paslaugų kokybę;
– po nuosmukio atsigaunanti Lietuvos, Baltarusijos, Rusijos ir kitų valstybių įmonių užsienio prekyba.
Kaip jūs vertinate šiandieninę „Rail Baltica“ projekto situaciją? Kas, jūsų manymu, labiausiai stabdo projektą? Kokia bus jos vėžė – europietiška ar vis dėlto „rusiška“?
„Rail Baltica“ – tai geležinkelio magistralė nuo Varšuvos iki Talino, o ateityje bus ir iki Helsinkio. Visai nesvarbu, kokia vėže – platesne „rusiška“ ar siauresne europietiška – judės traukiniai. Taip pat nesvarbu, ar bus vežami kroviniai, ar keleiviai. Svarbu tik tai, kad sąstatai galėtų judėti kuo grečiau, o kurioje vietoje, reikalui esant, jie pereis į kitą vėžę, yra antrinis ir išskirtinai technininis klausimas.
Šiuo metu kroviniai vis dažniau pervežami konteineriuose. Kadangi juos veža ir laivais, ir geležinkeliu, ir autotreileriais, labai svarbu konteinerį operatyviai perkelti iš vienos transporto priemonės į kitą. Kai konteineriai atvyks, pavyzdžiui, iš Vakarų Europos, o toliau turės keliauti į Rusiją, „permesti“ juos į traukinį, kuris važiuos platesne vėže, nebus sudėtinga. Tai neužtruks labai ilgai. Tai padaryti su keleiviais, žinoma, šiek tiek sudėtingiau. Bet ir tokie būdai, kaip jūs žinote, jau seniai egzistuoja.
Pagrindinė užduotis yra ta, kad visi projekto dalyviai, visi mūsų partneriai Lenkijoje, Latvijoje, Estijoje, įsitikintų jo ekomonine perspektyva. Todėl tenka vėl ir vėl apie tai kalbėti. Sutinku, kad žmogui iš šalies gali atrodyti, kad kalbos apie „Rail Baltica“ užsitęsė. Tačiau kol kas situacija tokia, kad mums Lietuvoje reikia ne tik daryti savo darbo dalį, bet ir įtikinėti savo partnerius, kad tai naudinga visiems.
Noriu pastebėti, kad kalbama ne tik apie šalių-projekto dalyvių vyriausybes, bet ir apie valstybines geležinkelio įmones: reikia, kad jos įsitikintų, jog galės surinkti pakankamą krovinių ir keleivių skaičių, kad išlaidos lokomotyvams ir vagonams atsipirks. Greičiausiai reikės pirkti du sąstatus, kad jie kursuotų taip: vienas išvažiuoja iš Talino, o kitas maždaug tuo pačiu metu iš Varšuvos. Ir taip kasdien.
Kadangi akivaizdu, jog pirminiame etape darbas bus nuostolingas, jau dabar reikia nuspręsti, kas dotuos šias išlaidas. Vėliau, po kokių penkių metų, projektas greičiausiai atsipirks.
Visa tai reikia skaičiuoti jau dabar, iki magistralės darbo pradžios. Skaičiuoti 5, 10, 15 m. į priekį.
Jau šiandien reikia pasirūpinti tuo, kad kur nors viduryje projekto nepasikartotų Vilnius-Varšuva traukinio likimas. Atrodė, kad visiems buvo patogu, tačiau važiavo per mažai keleivių, dauguma vykdavo į šias sostines autotransportu, nes važiavimas autobusu kainavo daug mažiau.
Aš dar kartą noriu pabrėžti, kad Lietuva įsitikinusi projekto sėkme, todėl mes darysime viską, kad iki 2013 m. europietiška vėžė būtų pastatyta nuo Lietuvos-Lenkijos pasienio iki Kauno. Ji turi atitikti visus projekto reikalavimus.
Beje, tai nereiškia, kad privatus verslas negalės pastatyti prie „Rail Baltica“ trasos savo terminalų. Manau, kad magistralė apskritai paspartins verslo plėtrą regione. Savo pasiūlymus privačiam verslui Lietuvos vyriausybė jau pateikė.
2013 m. mums yra orientyras ir keleivių pervežimo sferoje. Planuojama, kad 2013 m. „Rail Baltica“ magistrale važiuos traukinys Varšuva-Talinas.
Komentarai
Edvinai, iš valdžios kelių transportas visgi gavo stacionarias svarstykles. Jos nemažai kainavo mokesčių mokėtojams ir turėtų padėti saugoti magistralinių kelių būklę. Todėl sumokėjus baudą už vežamo svorio viršijimą, kyla didelis noras pasaugoti (tausoti) kelius.
Šaunuoliai žurnalistai. Reikia kelti ne tik praktinio verslininkų gyvenimo klausimus transporto ir tranzito sferose, bet ir sumaišyti valstybės tranautojus su verslininkais.
Beveik 100 proc. Europos pinigų investicijos ne į autotransportą, o į konkurentų projektus manęs nedžiugina. Būtina kurti ir autotransportui naudingus projektus. Jeigu ministras susidomės, galiu nemokamai pakonsultuoti.
Pritariu Vidmantui simtu procentu! Is valdzios keliu transportas negavo nieko.Ir manau negaus ateiti tik kalbas lopu!!!!!!!!!!
Aktualijos Eligijus Masiulis: „Mūsų vežėjai su krize susitvarkė vieni iš pirmųjų“ Tikrai be Jusu pagalbos... Nes kai atejo krize,mes bandeme gauti parama su Invegos garantija,tai vezejai buvo tie "raupsuotieji" kurie buvo itraukti i ne finansuojamu tarpa.. Apie kuro kreditu nuemima,draudimu pasitraukima is LT,ir visus kitus sunkumus as jau patyliu. O siai dienai vienas saunuolis europos parlamente isviso pirmunas su savo pasiulymais...Man kartais susidaro ispudis,kad musu valdzia nelabai zino kiek transportas atnesa Lietuvos BVP!
Jūsų komentaras
Jei norite parašyti komentarą, prašome prisijungti:
arba užsiregistruoti.