МАЗ и КамАЗ: второй акт мыльной оперы
Поводом для возращения к теме, которую мы осветили почти год назад, послужило сообщение 21 июня с.г. пресс-служба главы Беларуси Александра Лукашенко о том, что достигнута принципиальная договоренность о создании холдинга «Росбелавто» на основе слияния активов МАЗа и КамАЗа на паритетной основе.
И волна бодрых заявлений со стороны официальных лиц с обеих сторон, что долгоиграющая сделка завершится к концу года, а в следующем произойдет уже полное слияние. Что ж, выходит батька в своем упорстве своего добился и продиктовал России свои условия? Или?
Напомню, что российская госкорпорация «Ростехнологии», которой принадлежит 49,9% КамАЗа, брачное предложение МАЗу сделала еще зимой 2010 г. Первоначально рассматривался вариант объединения двух предприятий в одну компанию, согласно которому КамАЗ станет владельцем 100% акций МАЗа, а власти Белоруси получат пакет акций «КамАЗа». Однако Минск такую схему не принял.
Тогда Москва предложила создать СП «Росбелавто» на базе МАЗаи КамАЗа. Изначально предполагалось, что с белорусской стороны в холдинг войдут активы еще и других машиностроительных предприятий. Однако сразу же стал вопрос об акционерных долях. А. Лукашенко сразу же категорично заявил, что признает только паритетную основу (50% на 50%). У Москвы же имеются все резоны, чтобы претендовать на блокирующий пакет для КамАЗа. Ведь он реально стоит гораздо дороже МАЗа.
Если даже не углубляться в такую сложную материю, как капитализация предприятия, КамАЗ бьет МАЗ и своей монополией на бездонном российском рынке, и количеством машин, сходящих с конвейера. Если в 2010 автогигант из Набережных Челнов выпустил 34 тыс. грузовиков, то Минский завод только 13,2 тыс. Разница почти трехкратная. Причем 32 тыс. автомобилей российского производства было тут же продано, а белорусская статистика ограничивается лишь фиксацией с конвейера. Однако, можно сравнить по выручке: она у МАЗа в первом полугодии 2011 года составила 418 млн долларов, а у КАМАЗа — 1545 млн долларов.
Но, не смотря на это, Минск оценил своего дитя в 2,5 млрд. долларов, что более, чем на 500 млн. превысило тогдашнюю рыночную стоимость КамАЗа. Конфуз вышел и после того, когда минские власти наняли авторитетного оценщика – «Ernst & Young», который назвала цифру всего лишь 800 млн. долларов. А при повторной оценке — с поправкой на девальвацию белорусского рубля и прироста производительности труда, объемов производства и экспорта — в 1,1 млрд.
Не взирая не это, Лукашенко не сбавил амбиций и жестко стоял на своем. А в СМИ периодически возникали слухи об интересе к МАЗу то со стороны ГАЗа, то «Iveco», то …Венесуэлы. Еще 14 июня, то есть ровно за неделю до упомянутого во врезе сообщения из администрации президента цитировался Лукашенко, который на встрече с президентом Башкирии Рустэмом Хамитовым говорил, что МАЗ нисколько не хуже КамАЗа. И если россияне считают, что дороговато белорусы просят, то нечего и торговаться.
«Принципиальная договоренность»
О какой «принципиальной договоренности» говорил белорусский президент на встрече с премьером Владимиром Мясниковичем 21 июня, разъяснил на следующий день его первый заместитель Владимир Семашко.
Оказывается, за 50% в уставном капитале в будущем СП Беларусь согласна внести 75% акций Минского автозавода, в то время как российская доля составит только 49,9% КамАЗа. И это при том, что еще месяц назад сам Семашко заявлял, что Беларусь не согласен даже на 51%-ный взнос со стороны КамАЗа.
При этом вице-премьер и разъяснил, почему именно в такой пропорции планируется внести пакеты акций в холдинг: это связано с разной рыночной стоимостью МАЗа и КамАЗа. Расчеты показывают, что в качестве базы скорей всего была признана для МАЗа повторная оценка «Ernst&Young» (около 1,1 млрд.долларов), а для КамАЗа – по итогам экспертной оценки 2010 г. (в 1,68 млрд.).
Удивленные газетчики устремились за разъяснениями и комментариями к российской стороне, и узнали много интересных подробностей.
Так гендиректор КамАЗа Сергей Когогин сообщил «Ъ», что паритетность рассматривается лишь как временный – переходный вариант. И поскольку российское предприятие объективно стоит дороже МАЗа, то будет предусмотрен опцион на выкуп 25% акций «Росбелавто» «Ростехнологиями»». В результате доля госкорпорации в холдинге возрастет до 75% и она получит контроль над МАЗом. По его мнению, операция эта будет проведена примерно через год после подписания сделки.
А глава «Ростехнологии» Сергей Чемезов добавил, что российская сторона провела новую оценку КамАЗа. И теперь 100% акций компании уже оцениваются в 2,5–2,6 млрд. долларов. После чего последовал такой комментарий: «Белорусская сторона настаивает на создании СП на паритетных началах, но мы против такого варианта, потому что если мы вложим в СП свои 49,9%, это значительно больше, чем их 75%»,— сказал он, добавив, что сделка «обсуждается» и «не факт, что будет закрыта до конца года».
Будет ли третий акт?
Такой замысел вызвал недоумение в экспертной среде. Прежде всего, вызывает вопросы паритетный вариант объединения. В том числе — и со стороны белорусских специалистов. По мнению экономиста Ярослава Романчука, он «ставит под угрозу качество управления данного холдинга». Поэтому он уверен, что паритета не будет.
Если же все-таки сделка по нынешняя конфигурация состоится, то вряд ли она в таком виде продлится сколько-нибудь долго, поскольку неравенство долей очевидно, и российская сторона непременно будет добиваться диктата, считает эксперта инвестиционного холдинга «Финам» Алексей Захаров.. «Другое дело, что Минск с этим соглашаться не хочет, — отмечает он. — Насколько я представляю, для работы в рамках СП минский автозавод оснащен достаточно хорошо. Если не брать в расчет двигатели, мосты и прочее, выпускаемое в Набережных Челнах в партнерстве с зарубежными компаниями, то МАЗ мало чем уступает КамАЗу. Скажем, минчане умудрялись продавать автобусы в Германию. Да, большого успеха они не добились, но сам факт закупки говорит о достаточно высоком потенциале МАЗа», — отмечает он.
Эксперты приводят немало аргументов в пользу синергетического эффекта от объединения для обеих сторон. Это и сокращение расходов, и повышение эффекта от специализации, и снижение накала конкуренции за счет дележа рынка между собой, и обмен технологическими достижениями. Наконец, слияние укрепит шансы обоих предприятий в противостоянии внешнему напору на их рынки, в первую очередь – со стороны китайского автопрома, подчеркивает российский посол в Минске Александр Сурков.
Однако сама внутренняя противоречивость сделки вызывает сомнения в ее жизнеспособности и в политическом аспекте.. «Сегодня Семашко заявил одно, а завтра Лукашенко заявит что-то еще. И что. Вновь перестраиваться, подстраиваться? У КамАЗа, в конце концов, есть «Daimler», который в качестве партнера в тысячу раз лучше МАЗа, и с которым сложились нормальные отношения», — говорит А. Захаров.
Сомневается в последовательности своего президента и белорусский экономист Леонид Злотников. По его словам, Лукашенко стоит перед трудным выбором. С одной стороны, он не хочет терять контроля над МАЗом, понимая, что реального паритета не получится. С другой – понимает, что если слияния не произойдёт, то МАЗ может лишиться российского рынка сбыта, и тогда ему придёт конец.
Кроме того, по мнению аналитика инвестиционной финансовой компании «Метрополь» Андрея Рожкова, тормозом для сделки могут оказаться и разногласия между акционерами самого КамАЗа. Например, в связи с недооценкой стоимости компании. Сегодня крупнейшими совладельцами ее являются госкорпорация «Ростехнологии» и инвестиционная компания «Тройка Диалог» – чуть менее 50 и около 27 % соответственно. Еще 11 % принадлежат немецкому концерну «Daimler», 4 % – Европейскому банку реконструкции и развития, а оставшиеся бумаги находятся в свободном обращении. Кто-то из них может счесть ущемленными свои интересы и потребовать компенсации, допускает он.
Такого рода сомнения и колебания не исключают очередного кризиса в переговорах, И тогда у этой мыльной оперы может быть еще и третий акт.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.