Элигиюс Масюлис: «Наши перевозчики с кризисом справились одни из первых…»
Встреча с министром – событие не рядовое. Поэтому в беседе с ним мы постарались затронуть как можно больше вопросов…
Начнем с дорог. Водители жалуются, что не припоминают, когда они по весне их видели в таком скверном состоянии. Готовы ли дорожники финансово и организационно хорошо и оперативно привести их в порядок?
После трудных в финансовом отношении 2009 и 2010-го в этом году средств выделено несколько больше – 242 млн. литов (плюс 24 млн. по сравнению с 2010), но меньше, чем в 2008 году, когда на надзор и ремонт полагалось 320 млн. литов. Хочу заметить, что дороги государственного значения – магистральные, региональные и районные, за которые отвечает министерство сообщений и подвластная ему Литовская дирекция автомобильных дорог, пострадали значительно в меньшей степени, чем городские.
Беда, однако, в том, что из-за уменьшения финансирования в последние годы на дорогах государственного значения также проводилось значительно меньше необходимых ремонтных работ, поэтому и повреждения этой весной заметнее. Однако, следует подчеркнуть, что и министерство, и дирекция делает все возможное, чтобы отремонтировать все наиболее поврежденные участки. 600 км асфальтового полотна должны быть покрыты внешним слоем (щебнем с бетоном). Только в апреле планируем залатать 150 тыс. кв. м разбитых и 400 тыс. метров треснувших покрытий. В течение лета заплатки будут наложены еще на 250 тыс. км асфальтовых дорог.
Поскольку в силу указанных причин покрытия износятся быстрей, в будущем таких работ станет больше.
Что касается городских дорог, то за них отвечают самоуправления – эту работу они планируют самостоятельно.
В свое время вы высказались за появление в Литве частных дорог. Эта идея еще жива?
Жива. Более того – она реализуется. Подготовлен первый проект национального значения о партнерстве общественного и частного сектора, утвержденный в феврале правительством. Он предусматривает работы по прокладке и надзору на окружной дороге в Паланге. Победившее в конкурсе частное предприятие возьмет на себя прокладку 8 км дороги и присмотр за ней на 25 лет. Стоимость проекта может быть до 88 млн. литов. По его завершению должно улучшиться сообщение между Клайпедой и Лиепая, будет направлен транзитный автомобильный поток из Паланги. Это — экспериментальный проект. Со стороны государства за его внедрение отвечает Дирекция автомобильных дорог. Для населения пользование этой дорогой будет бесплатным.
Как вы оцениваете работу литовских перевозчиков в годы кризиса?
Спад потребления в годы кризиса неизбежно ударил по грузоперевозкам — особенно на международных маршрутах. Это привело к банкротству некоторых перевозчиков и сокращению единиц транспорта. Если в начале 2009 разрешения на провоз грузов в ЕС имели 3974 перевозчика, и на международных маршрутах эксплуатировалось 25,7 тыс. транспортных средств, то за год эти цифры соответственно сократились на 10 и 21%.
Тем не менее, наши перевозчики с кризисом справились одни из первых. За 2010 число предприятий, получивших разрешения ЕС, выросло до 3834, транспортных средств – до 21,7 тыс. В прошлом году литовским перевозчикам было выдано 233,1 тыс. разрешений на доставку грузов в зарубежные страны, что на 18,5 % больше, чем в 2009 году. Еще быстрей этот бизнес активизируется в этом году. Количество разрешений на провоз грузов за рубеж за два первых месяца года выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года почти на 60%.
Перевозчики сильно страдают из-за споров с Россией по поводу трехсторонних дозволов. Как Министерство участвует в решении этой проблемы?
С февраля этого года российская таможня и Транспортная инспекция ужесточили практику для литовских и других перевозчиков Евросоюза. Им было запрещено везти в Россию по двусторонним соглашениям грузы нелитовского происхождения, даже если они были загружены в центрах логистики на литовской территории. С них стали требовать разрешений третьих стран, чего прежде не практиковалось.
Пытаясь сохранить прежний порядок, мы ведем переговоры на всех уровнях. Я сам лично обсуждал этот вопрос с российским коллегой Игорем Левитиным. В феврале делегация из министерства вместе с представителями „Linava“ ездила в Москву для переговоров с российскими чиновниками. Договорились поднять этот вопрос на заседании в Вильнюсе Объединенной комиссии по литовскому и российскому дорожному транспорту, куда российская делегация официально приглашена.
С 1 апреля отменен таможенный контроль на внутренних границах Таможенного союза, который перенесен на внешнюю границу с ЕС. Как, по вашему мнению, это отразится на наших перевозчиках – станет ли пересекать границу легче? Или наоборот?
Думаю, что пока говорить об этом рано. Новые правила только начали действовать, поэтому надо подождать статистических сведений и откликов других инстанций, самих водителей. Безусловно, мы надеемся, что упрощение процедуры контроля облегчит и ускорит доставку грузов, улучшит условия работы водителей. Тем более, что по соглашению между Россией, Беларусью и Казахстаном с 1 июля контроль планируется отменить и на российско-казахской границе.
Железные и автомобильные дороги являются основными конкурентами на рынке перевозок. Чаще всего решение этой проблемы видится в использовании систем интермодальных перевозок. В связи с этим два вопроса. Первый, долю которого из этих двух видов транспорта нужно поднять? Второй, какие интересные интермодальные проекты вы могли бы назвать?
Этого противоречия быть не должно. Напротив, только гармоничное соединение автоперевозок с железнодорожными перевозками может дать оптимальные решения. Железнодорожный транспорт экономичен и благоприятен для окружающей среды при перевозке грузов на дальние расстояния (не менее 150 км.). Однако, он не может доставлять грузы от двери до двери. Вот почему в долговременной стратегии развития транспорта предусмотрено создание интермодальных общественных центров логистики (ОЦЛ) и выделяются средства на их финансирование. Я думаю, что появление таких, ориентированных на импорт, центров в Вильнюсе и Каунасе, где соединятся как минимум два вида транспорта – автодорожный и железнодорожный, будет способствовать развитию и Клайпедского порта.
Терминалы ОЦЛ будут прекрасно служить не только распределению импорта в литовские, польские, белорусские, российские и другие торговые центры, но и выполнять функции по перегрузке экспортных контейнеров, их охране, ремонту и аренде, в них могут обосноваться множество компаний, занимающихся логистикой, транспортировкой, коммуникациями и т.д. Они будут стимулировать развитие интермодальных транспортных услуг, позволят на дальние расстояния везти теми видами транспорта, которые наименее вредны для природы и наиболее экономичны. Опыт Дании, Финляндии, Германии, Швеции и др. стран показывает, что интермодальные технологии позволяют сократить расходы на доставку грузов на 20-30%.
В транспортной системе концентрируются крупные средства ЕС, если не ошибаюсь, в этом году – около 850 млн. литов. Как планируется их потратить в этом году?
Точная сумма — 841,1 млн. литов. Эти средства будут и впредь направляться на важнейшие проекты по модернизации железнодорожной инфраструктуры, аэропортов и Клайпедского порта, на прокладку улиц и реконструкцию дорог местного значения, в развитие экологического общественного транспорта в самоуправлениях.
Однако, наибольшая доля помощи ЕС — 416,4 млн. литов — будет направлена на улучшение дорог государственного значения. Начнется прокладка Южной окружной дороги в Вильнюсе, будет продолжена реконструкция транспортного узла в Григишкес, перекрестка на Якяйском кольце рядом со строящейся возле Клайпеды эстакады в направлениях Каунас-Паланга и Паланга-Каунас. Планируется продолжить реконструкцию европейских магистралей Вильнюс-Каунас-Клайпеда, Вильнюс–Паневежис-Шяуляй-Паланга и Вильнюс-Пренай-Мариямполе. Начнутся также работы над окружными дорогами в Кайряй (Шяуляйский р-н) и Прекуле (Клайпедский р-н).
На проекты в железнодорожной инфраструктуре планируется использовать 176,3 млн. литов. В частности, на модернизацию линий Клайпеда-Пагегяй, Мажейкяй– государственная граница, расширение Клайпедского железнодорожного узла, прокладку второго пути на Вильнюсских окружных ветках Пушинас-Панеряй и Кивишкес– Валчюнай, а также ветке Кулупенай-Кретинга. Кроме того, дополнительно используя средства из фонда TEN-T, мы будем продолжать внедрение проекта „Rail Baltica“.
В Клайпедский порт намереваемся инвестировать 60,7 млн. средств ЕС. Основная часть их пойдет на реализацию шести новых проектов – создание инфраструктуры для пассажирского и грузового терминалов, расширение и углубление входного канала, реконструкцию подъездных путей к грузовым терминалам, строительство причалов для малых и развлекательных судов, на углубление акватории.
В международных аэропортах Вильнюса и Паланги будут реконструированы перроны, взлетные полосы, другие работы – всего будет потрачено 32 млн. литов.
80,4 млн. литов на транспортные проекты выделено самоуправлениям. Помимо работ, связанных с уходом за дорогами, в пяти крупнейших городах – Вильнюсе, Каунасе, Клайпеде, Шяуляй и Паневежисе — должны быть до конца года завершены общественные закупки и подписаны договора на внедрение проектов по развитию экологического транспорта. Кроме того, Вильнюсское самоуправление должно начать второй этап работ на Западной окружной дороге, на что направляется 13,4 млн. литов.
В прошлом году под эгидой министерства было освоено 863,7 млн. литов структурной помощи ЕС.
В этом году Клайпедский порт демонстрирует прекрасные результаты. Г-н Министр, что, по вашему мнению, тому больше способствовало: улучшение качества работы самого порта? Или внешние конъюнктурные факторы, скажем, увеличение товарного потока из России, Беларуси?
Действительно, в минувшем году грузовой оборот Клайпедского порта вырос на 12,2%, в том числе местных грузов выросло – на 9%, а зарубежных — на17,6% (белорусских — на 22,6%, российских – на 9,5%). Думаю, что такие результаты обусловлены следующими факторами:
Во-первых, улучшением параметров инфраструктуры порта (глубина возросла до 14,5 метров, построены набережные для новых терминалов) и тем самым — созданием условий для приема кораблей большего тоннажа, для привлечения большего количества традиционных и новых грузов.
Во-вторых, применением конкурентных тарифов и высоким качеством услуг.
В-третьих, это же можно сказать и о тарифах, и работе AО „Lietuvos geležinkeliai“. Ведь порт и железная дорога находятся в тесной зависимости, поскольку около 75% проходящих через порт грузов перевозятся по рельсам. В 2010 оборот транзитных грузов вырос на 17,6%, в то время как в соседних портах он либо снизился, либо остался на прежнем уровне. Это свидетельствует о сбалансированной и гибкой ценовой политике порта и качестве работы.
Наконец, безусловно, повлияло и оживление внешней торговли в Литве, Беларуси, России и др. странах.
Хочу спросить вас вот о чем: еще лет семь назад – кажется, в 2003 году, японцы провели предпроектное исследование и предложили свою версию строительства «авант»-порта. Недавно вновь был объявлен конкурс на поиск консультантов с той же целью. Чем плох был японский проект?
Основное предложение «Японского агентства по международному сотрудничеству»
(JICA) состояло в строительстве внешнего глубоководного порта. Исследование, которое теперь проводит компания «Inros Lackner AG» в партнерстве с ЗАО «Ernst & Young Baltic» и «SIA Estonian, Latvian & Lithuanian Environment» несколько шире: оно охватывает не только оценку возможностей, но и новые проектные предложения порта, и их влияние на окружающую среду. После японского проекта прошло немало времени, и многое изменилось и в самом порту, и на его рынках. Все это необходимо учесть прежде, чем принять решение государственного значения. Стоимость исследования – около 2,91 млн. литов, половина которой покрывается из средств ЕС, выделяемых на развитие трансевропейских транспортных сетей (TEN-T). Согласно договору, работы должны завершиться до марта 2012-го. Без этой работы мы не могли бы в дальнейшем претендовать на помощь ЕС при разработке техпроекта и строительстве.
Как вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию с проектом «Rail Baltica»? Какие претензии были у Литвы при выборе маршрута для этой магистрали? Что, по вашему мнению, более всего тормозит проект? Какая на ней будет все же колея – европейская или «российская»? Какие работы планируются в ближайшее время?
«Rail Baltica» — это железнодорожная магистраль от Варшавы до Таллинна, а в перспективе – до Хельсинки. Совсем не важно, по какой колее – широкой, «российской“, или более узкой, европейской будут двигаться поезда. Неважно также и то, кого или что – пассажиров или грузы – будут перевозить здесь. Важно только то, чтобы составы могли двигаться как можно быстрее, а в каком месте, если потребуется, будет переход на иную колею, это уже вопрос второстепенный и сугубо технический.
Сейчас грузы всё чаще перевозят в контейнерах. Поскольку их возят и на судах, и по железной дороге, и на автотрейлерах, то оперативность перевалки контейнера с одного вида транспорта на другой очень важна. Когда контейнеры привозят, например, из Западной Европы, а далее они должны следовать в Россию, то «перебросить» их на поезд, который дальше пойдёт по «широкой» колее, большого труда не составит. Времени это займёт не так уж много.
Пассажиров «перебросить» с одной колеи на другую, конечно, несколько сложнее. Но и такие способы, как вы знаете, существуют давно.
Главная задача состоит в том, чтобы все участники проекта, все наши партнеры в Польше, Латвии, Эстонии убедились в его экономической перспективности. Поэтому приходится вновь и вновь заводить об этом разговор. Вполне допускаю, что человеку со стороны уже кажется, что разговоры о «Rail Baltica» затянулись. Но ситуация пока такова, что нам в Литве нужно не только делать свою часть работы, но и убеждать своих партнёров, что этот проект выгоден всем.
Хочу заметить, что речь идёт не только о правительствах стран-участниц проекта, но и о государственных железнодорожных компаниях: нужно, чтобы они убедились, что наберут достаточное количество грузов и пассажиров, что траты на закупку вагонов и локомотивов окупятся. Покупать при этом, скорее всего, придется два состава, чтобы они курсировали, как челноки: один выходит из Таллинна, а второй примерно в это же время отправлялся бы из Варшавы. И так – каждый день.
Поскольку очевидно, что на первоначальном этапе вполне вероятна работа «в минус», то надо уже сейчас решить, кто будет дотировать эти убытки. Потом, лет через пять, проект, скорее всего, будет уже самоокупаемым.
Всё это надо просчитывать уже сейчас, до начала работы магистрали. Просчитывать на 5, 10 или 15 лет.
Надо уже сегодня позаботиться о том, чтобы где-нибудь в середине проекта не повторилась ситуация, какая была с поездом Вильнюс – Варшава. Вроде, и удобно было всем, но слишком мало пассажиров ездило, многие предпочитали добираться до этих столиц на автотранспорте, поскольку поездка на автобусе обходилась гораздо дешевле.
Я ещё раз хочу подчеркнуть, что литовская сторона убеждена в перспективности проекта, поэтому мы будем делать все для того, чтобы до 2013 года была построена европейская колея на участке от литовско-польской границы до Каунаса. Чтобы она полностью отвечала всем требованиям проекта.
К слову, это не означает, что частный бизнес не сможет построить возле трассы «Rail Baltica» свои терминалы. Думаю, что магистраль даст толчок и дальнейшему развитию бизнеса в целом по региону. Свои предложения правительство Литвы частному бизнесу уже сделало.
2013 год для нас является ориентиром и в плане пассажирских перевозок. Планируется, что в 2013-м году по магистрали «Rail Baltica» пойдёт поезд между Варшавой и Таллинном.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.