CMR Конвенция: Почему «дураков и в церкви бьют», или почему перевозчик обязан уметь считать?
В Конвенции о международной дорожной перевозке грузов (вот уже 60 лет её называют CMR Конвенцией), такого определения, естественно, нет. Между тем юристы, занимающиеся разбирательством споров между грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиками, в один голос утверждают – места для всевозможных недоразумений, конфликтов и связанных с ними убытков не останется тогда, когда все стороны будут соблюдать правила игры.
В поисках здравомыслия
Адвокаты, которые специализируются на транспортном праве, могут рассказать не одну историю, балансирующую на грани абсурда. Как бы не отличались грузы, маршруты перевозок, транспортные средства и т.д., всех их объединяет одна общая черта – ошибки в заполнении CMR при принятии груза к перевозке.
«Классикой» судебных споров адвокаты называют случаи, когда водитель «посмотрел сквозь пальцы» на элементарные процедуры, например, на месте погрузки не сосчитал количество погрузочных мест. Иногда некоторые предприниматели, знающие тонкости перевозки, умышленно превращают перевозчиков в «козлов отпущения» и наживаются за их счёт. Одна из наиболее запоминающихся историй произошла несколько лет тому назад и вызвала волну дискуссий о здравом смысле. Перевозчика обвинили в том, что в его машине якобы не доставало 18 стиральных машин. Даже ученик начальных классов без труда сосчитает, сколько места в полуприцепе занимает такое количество упакованной продукции. И если по дороге такая часть товара «исчезнет», то полуприцеп неизбежно будет выглядеть полупустым (по самым грубым подсчётам, 18 упакованных стиральных машин занимает примерно четверть полуприцепа). В этом случае автомобиль прибыл на разгрузку полностью погруженным, грузополучатель подтвердил, что свободного места внутри полуприцепа не было, все пломбы были на месте. К сожалению, суд, по одному ему известным причинам, в отношении перевозчика занял «твёрдую» позицию и признал недостачу 18 стиральных машин лишь потому, что водитель не пересчитал, сколько стиральных машин было погружено. Кто-то воспользовался этим промахом перевозчика, и в CMR накладную внёс не то количество погрузочных мест, т.е. больше, чем было погружено на самом деле.
Адвокат Реда Алексинайте, консультировавшая редакцию «CargoNEWS», подтвердила, что некоторые заказчики злоупотребляют такими моментами и «охотятся» на рассеянных водителей. Несмотря на то, что на эту тему написана не одна статья и приведён не один комментарий специалиста, организовано множество семинаров и различных курсов обучений, очень часто – пока сами не «наступят на грабли» – водители к выполнению требований CMR Конвенции (в том числе и к заполнению CMR накладной) относятся как к формальности или бюрократическим капризам.
«Джунгли» CMR
Насколько важны даже самые незначительные детали договора о международной дорожной перевозке, иллюстрирует ещё одно долго ходившее по судам дело. Суть его заключается в следующем: из Литвы в Норвегию перевозчик вёз мебель, изготовленную из древесного массива. На месте разгрузки в Норвегии грузополучатель в CMR накладную внёс общую отметку о том, что в нескольких местах груз оказался мокрым. Водитель видел эту запись, но при этом на месте разгрузки не пересчитал, сколько в точности было мокрых упаковок. Он надеялся, что таких упаковок было две – именно столько мокрых ящиков ему показали работники склада. Грузополучатель потребовал не только возместить ущерб, нанесённый грузу, но и оплатить дополнительное время работы его сотрудников, которое они потратили на переупаковку груза, перевозку повреждённой части груза в Литву, а также затраты на оплату услуг эксперта, переводчика и некоторые другие мелочи. Несмотря на то, что в CMR накладной грузоотправитель поставил отметку о двух повреждённых упаковках, позднее он предъявил иск «за полное повреждение 24 упаковок». Перевозчик был убеждён, что были повреждены только две упаковки, которые видел водитель, т.е. он был уверен, что ущерб невелик, и находясь на месте разгрузки, не предпринял никаких мер для того, чтобы был составлен акт разгрузки с участием водителя или представителя страховой компании. Доверяя грузополучателю, перевозчик с места разгрузки просто уехал.
«В этом конкретном случае нужно было потребовать, чтобы было в точности пересчитано и указано количество мокрых упаковок. Если бы возникли сомнения, сколько упаковок повреждено и по каким причинам это произошло – из-за того, что в полуприцепе накопился конденсат, или из-за того, что в тенте полуприцепа была дыра — следовало бы вызвать эксперта. За дырявый тент всегда отвечает перевозчик, а за конденсат – не обязательно он. Именно поэтому и нужно вызывать эксперта», – говорит Р. Алексинайте.
Адвокат также подчеркнула, что в похожих ситуациях желательно сделать фотографию груза – по возможности так, чтобы на фотографии были видны государственные номера автомобиля, работник склада и другие обстоятельства, помогающие создать объективное мнение о спорном объекте. Особенно важно не забывать о том, что при виде ЛЮБОЙ ЗАПИСИ в CMR накладной, водитель обязан оставаться на месте погрузки до тех пор, пока не соберёт все доказательства того, что и в какой мере произошло. Надеяться на то, что впоследствии никто не предъявит претензии, конечно, можно, но собирать доказательства несколько месяцев спустя будет поздно.
Суд, разбирая спор сторон, постановил, что на месте разгрузки перевозчик был обязан предпринять все меры для того, чтобы можно было установить объем ущерба и определить механизм его появления, а также зафиксировать точное число повреждённых упаковок и характер повреждения. После того, как перевозчик удалился с места разгрузки и оставил повреждённый груз в распоряжении грузополучателя, он лишился возможности оспорить заявление грузополучателя и доказать, что размер ущерба был меньше, чем указал грузополучатель.
Эти истории, в которых стороны обосновывали свои позиции согласно различным статьям CMR Конвенции, объединяет то, что и в одном и в другом случае перевозчик не пересчитывал количество погрузочных мест. В первом случае водитель не сосчитал реальное количество груза и не заметил, что не хватает 18 стиральных машин, во втором случае – не принял меры для того, чтобы было зафиксировано, какая часть груза повреждена во время перевозки.
Мелочей не бывает
Адвокат Р. Алексинайте обратила внимание на то, что весь порядок поведения грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя подробно описан в CMR Конвенции, поэтому несложно предсказать, что в случае несоблюдения тех или иных положений Конвенции, придётся возмещать убытки.
В ч.1 ст.8 CMR Конвенции говорится о том, что «при принятии груза перевозчик обязан проверить: a) точность записей, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их маркировки и номеров; b) внешнее состояние груза и его упаковки». Если у перевозчика нет такой возможности, он обязан обоснованно указать это в CMR накладной. В ст.30 говорится о порядке подачи рекламаций. Рекламации можно подавать устной форме, во время приёма груза грузополучателем, когда он сообщает водителю об очевидных повреждениях, и в письменной форме, когда в CMR накладную вносятся соответствующие записи о недостающем или повреждённом грузе, или когда на месте разгрузки составляется акт приёма-передачи груза. В Конвенции не предусмотрена единая форма подачи рекламации. В письменной форме рекламацию нужно подавать тогда, когда речь идёт о незаметных снаружи утратах или повреждениях, которые выявляются после того, как перевозчик покинул место разгрузки. Тем не менее, когда ущерб очевиден, прав у грузополучателя больше – ему достаточно осведомить об этом водителя в устной форме или внести соответствующую запись в CMR накладную.
В постановлении Сената Верховного суда Литвы от 15.06.2001, в котором Сенат обобщил судебную практику разбирательства транспортных дел, сказано, что цель рекламации – в любой форме предоставить перевозчику информацию об очевидных повреждениях для того, чтобы перевозчик мог незамедлительно принять все необходимые меры для установления характера повреждения, механизма его возникновения и величины причинённого ущерба. В случае, если перевозчик получит неточную рекламацию («груз повреждён в нескольких местах», «доставлен не весь груз» и т.д.), он обязан незамедлительно потребовать, чтобы количество повреждённого или недостающего груза было указано точно, и при необходимости, вызвать экспертов для изучения причин повреждения.
По мнению Р. Алексинайте, в последнее время довольно часто бывают случаи, когда водители, получая на месте разгрузки CMR накладную с «какими-то записями», просто не обращают на них внимание, разворачиваются и уезжают с места разгрузки в надежде на то, что ущерб будет незначительный или его вообще не будет.
«Когда водители возвращаются с претензиями в CMR накладной и говорят, что „ я не понял, что там написано, то-ли по-польски, то-ли по-гречески“, почти во всех без исключения случаях бывает уже поздно. Остаётся только смириться с тем, что на вас обрушится лавина финансовых проблем, и вести спор с грузополучателем будет довольно сложно», – говорит адвокат.
Несмотря на то, что доказывать факт и величину ущерба должен грузополучатель, а не перевозчик, всё же следует обратить внимание на то, что в предотвращении возможного ущерба – как свидетельствует судебная практика – суды надеются на активное участие в том числе и со стороны перевозчика.
Комментарии
полностью согласен с тем что некоторые недобросовестные заказчики *охотятся* за водителями! и с этим ничего не поделаешь - иначе придется увольнять больше половину водителей! могу с уверенностью утверждать что более половины всех водителей даже в кузов не заглядывает при погрузке и тем более разгрузке!
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.