Посыл Литовской транспортной конференции перевозчикам — нужно готовиться к переменам
В последний день мая в Вильнюсе состоялась крупная Литовская транспортная конференция, в ходе которой обсуждались проблемы и перспективы транспортного сектора страны в контексте государственной транспортной политики, технологического прогресса и китайского проекта «Один пояс, один путь». На конференции выступили представители государственной компании «Литовские железные дороги» и Клайпедского морского порта, президент ассоциации «Linava» Эрландас Микенас и министр транспорта и коммуникаций Литвы Рокас Масюлис, которые поделились с перевозчиками важными новостями и предложениями.
Новости от министра
Свой доклад министр Р. Масюлис начал с обзора общих вопросов (рассмотрения проблемы прозрачности в литовском транспортном секторе и обсуждения существующих и будущих инфраструктурных проектов), а далее одна за другой посыпались важные непосредственно для перевозчиков новости.
Первая и, наверное, наиболее важная – в Литве планируются изменения в системе взимания дорожного сбора. На сегодняшний день оплата за проезд по дорогам Литвы осуществляется с помощью дорожных виньеток, которые «привязаны» к времени проезда по территории страны. Однако Литва намерена перейти к оплате за километраж. По словам министра, эта инициатива потребует больших вложений, но должна окупиться.
Так как эта реформа касается не только литовских, но и иностранных перевозчиков, редакция CargoNews.lt решила обратиться в Министерство транспорта и коммуникаций Литвы за более подробными разъяснениями. Вопрос был переадресован в Дирекцию автомобильных дорог Литвы (ДАДЛ) при министерстве, откуда в редакцию пришёл следующий ответ: «Изменение системы взимания дорожного сбора – это политический вопрос. В первую очередь необходимо изменить законодательную базу. Так как система дорожного сбора утверждена в законодательном порядке, то любые изменения должен утвердить Сейм Литвы. Этот процесс может затянуться. Разработка соответствующей законодательной базы может занять около 1-2 лет. Создание информационной системы и технической инфраструктуры – по меньшей мере, 1 год. Министерство транспорта и коммуникаций считает, что переход к оплате за километраж должен состояться к первому кварталу 2020 года. В зависимости от технологии, внедрение новой системы может стоить от 83 до 131 млн евро. Основная часть средств будет использована на установку контрольного оборудования на дорогах и создание центра IT-операций. На сегодняшний день рассматриваются две альтернативы контрольного механизма: решения, основанные на спутниковой технологии, и система, основанная на технологии коротковолновой связи. В первое время тариф сбора составит 0,06 евро за 1 км, но впоследствии планируется ежегодно проводить его индексацию. Следовательно, тариф, скорее всего, будет меняться».
Если вернуться к теме создания контрольного механизма, то следует отметить, что Европейская Комиссия (ЕК) в рамках так называемого «Пакета мобильности» говорит о необходимости создания взаимодействующих (англ. Interoperability) систем дорожного сбора, чтобы при поездках в различные страны Европейского Союза у водителей не было дополнительных проблем. Редакция CargoNews.lt попросила ДАДЛ подробнее прокомментировать этот момент. В ответе прозвучало лишь то, что на сегодняшний день инициатива ЕК ограничивается планами общего характера, без чётких очертаний стандартов возможной универсальной системы (именно поэтому в каждом европейском государстве есть свои бортовые устройства, наличие которых обязательно в любом грузовом автомобиле). Литва, в свою очередь, также ещё не определилась насчёт того, стоит ли взимать дорожный сбор с помощью бортового устройства. Таким образом, на сегодняшний день много неопределённости как на европейском, так и на национальном уровне, поэтому более или менее конкретные технологические решения, касающиеся перехода на систему взимания дорожного сбора в зависимости от километража, появятся не раньше, чем будут приняты окончательные политические решения.
На конференции был затронут ещё один важный вопрос – вопрос о проблемах перевозчиков в России и в странах ЕС. Министр транспорта и коммуникаций согласился, что такие страны, как Германия, Франция, Италия, занимаются дискриминацией литовских перевозчиков, хотя, как заявили участники конференции, существование Европейского Союза основано на идее свободной торговли и свободного предпринимательства. Поэтому, по словам Р. Масюлиса, Литва попытается поднять этот вопрос на европейском уровне при поддержке других недовольных государств «восточного блока».
Между тем, проблемы литовских перевозчиков в России министру почему-то было «трудно прокомментировать», так как никто на этот счёт не жаловался. Ему сообщили, что многие литовские перевозчики просто не знают, в каком порядке и по каким правилам они могут осуществлять перевозки в Россию (подробнее об этом читайте в нашей публикации). Также министру дали понять, что, по мнению перевозчиков, во время переговоров с Россией по поводу обмена двусторонними и трёхсторонними разрешениями интересы наших перевозчиков отстаиваются недостаточно твёрдо, что приводит к неравноценному сотрудничеству. Кроме того, была высказана мысль о возможности введения по отношению к российским перевозчикам требований, аналогичных тем, которые распространяются на литовских перевозчиков в России, так как в настоящее время условия работы российских коллег в Литве более благоприятные. Однако, в ответ на эти замечания министр смог лишь сказать, что «он об этом что-то слышал», и посоветовал литовским перевозчикам изложить министерству все замечания и пожелания, а министерство, в свою очередь, постарается их учесть.
Эти моменты наводят на мысль о том, что по каким-то причинам Р. Масюлис не углубился в проблематику отношений литовских перевозчиков с Россией. Может быть, у министра не хватает на это времени или он решает другие, более важные вопросы. А, может быть, это случилось потому, что об этом его преднамеренно не информируют подчинённые. Последнее впечатление ещё больше усилилось после того, как, отвечая на вопрос о возможности ужесточения условий работы российских перевозчиков в Литве (т.е. приведения их в соответствие с условиями работы литовских перевозчиков в России), министр подчеркнул, что, если российские перевозчики соблюдают литовское законодательство, то за это их дискриминировать нельзя, а аргументы насчёт изменений законодательной базы министерство всегда готово выслушать (можно подумать, что об этом никогда не говорилось…).
Наконец, отвечая на вопрос о том, как министерство может помочь перевозчикам в решении проблемы с высокой стоимостью страховых услуг (например, заставить Совет по конкуренции более внимательно следить за политикой страховщиков в области предоставления услуг транспортным компаниям), которая вынуждает перевозчиков думать об учреждении собственной страховой компании, уважаемый министр ответил, что правительство готово выслушать предложения по системному решению этой проблемы, но подчеркнул, что бюджетные средств на учреждение страховой компании перевозчиков не могут быть выделены. Следует отметить, что президент «Linava» Э. Микенас неоднократно обсуждал эту и другие проблемы перевозчиков и с премьер-министром Литвы, и с главой Сейма, и просил он не о финансовой помощи, а о применении и совершенствовании правовых механизмов. Выходит, что дискуссии на парламентском и более высоком правительственном уровне до Министерства транспорта и коммуникаций не доходят?
Мы не хотим изображать Р. Масюлиса как некомпетентного чиновника, не способного ориентироваться в злободневных для перевозчиков вопросах. Может быть, ему просто физически сложно за всем уследить и всё контролировать. Тем не менее, хочется надеяться, что после этой конференции он поинтересуется всеми вышеупомянутыми проблемами (в особенности «российским вопросом»), а перевозчики, в свою очередь, постараются донести все свои пожелания непосредственно до министра. Все должны понимать, что вклад автомобильных перевозчиков в ВВП Литвы один из самых высоких в Европе, но, к сожалению, в последнее время он падает.
В завершение этой части публикации нельзя не упомянуть о смелом замысле Министерства транспорта и коммуникаций превратить Литву в полигон для испытания беспилотных транспортных средств и регламентировать их работу в нашей стране. Министерство считает, что Литва должна быть в авангарде технического прогресса, и для этого у нас есть все предпосылки. Следует отметить, что в этой области уже разработана определённая законодательная база (с информацией на литовском языке можно ознакомиться здесь и здесь) , которая терпеливо ждёт обсуждения в правительстве и в Сейме.
Чего ожидает от властей «Linava»
В обращении к участникам конференции президент «Linava» Э. Микенас ещё раз обратил внимание на то, что бизнес автомобильных грузоперевозок очень важен для экономики Литвы. Одновременно он выразил сожаление по поводу того, что из-за постоянно усложняющихся условий конкуренции на востоке и на западе литовским перевозчикам всё труднее оставаться на достигнутом уровне. Поэтому, по мнению Э. Микенаса, власти должны, наконец, услышать перевозчиков и начать активно решать все накопившиеся проблемы – в первую очередь, твёрдо (если не сказать агрессивно) отстаивать интересы и права наших перевозчиков в Европе и вносить необходимые поправки в литовское законодательство.
Ассоциации хотелось бы, чтобы на европейском уровне (в Европейской Комиссии, Европейском Совете и Европарламенте) переговоры насчёт «Дорожных инициатив» стали приоритетным направлением транспортной политики Литвы, а также чтобы в рамках двусторонних и многосторонних встреч с представителями европейских структур литовские чиновники в сотрудничестве с партнёрами постоянно поднимали вопросы о пресечении ограничительных мер, с которыми литовские перевозчики сталкиваются на многих европейских рынках.
В рамках внутренней транспортной политики, по мнению «Linava», для того, чтобы усилить конкурентоспособность перевозчиков, государству необходимо ввести нулевой тариф на реинвестируемую прибыль; найти компромиссный вариант вместо коэффициента 1,3, применяемого к минимальной зарплате водителей; поощрять конкуренцию на рынке страховых услуг; одобрить возврат акциза на топливо; обеспечить перевозчикам возможность получать информацию об истории проступков, совершённых принимаемыми на работу водителями; сделать более либеральной систему трудоустройства в Литве граждан (читай, водителей) из третьих стран.
Так как Э. Микенас выступал в конце конференции, у министра транспорта и коммуникаций не было времени прокомментировать вышеизложенные пожелания. Однако, президент «Linava», который в своём выступлении дал понять, что в настоящее время конкурентная борьба ведётся не на уровне отдельных транспортных компаний, а на уровне государств, координирующих свои действия, выразил надежду, что власти примут во внимание просьбы перевозчиков (хотя с этим оптимизмом всё ещё трудно согласиться).
Есть ли у литовских перевозчиков шансы воспользоваться возможностями китайского проекта «Один пояс, один путь»?
Во время конференции особого внимания удостоился китайский проект «Один пояс, один путь». Вполне понятно, что в этом проекте в первую очередь очень заинтересована государственная компания «Литовские железные дороги» (Lietuvos geležinkeliai) и Клайпедский порт. Однако, возможно, свою нишу в этой схеме могли бы найти и автомобильные перевозчики. Для того, чтобы ответить на этот вопрос, необходимо, во-первых, понять, сможет ли Литва в принципе «вписаться» в китайские планы с выгодой для себя, и во-вторых, как она могла бы это сделать.
После высказываний экспертов, сложилось впечатление, что в ближайшее время основным перевалочным пунктом китайских товаров в Европе должна стать Беларусь (в частности, китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень» под Минском). Именно такое место она занимает на китайских стратегических картах. Правда, пока этот распределительный пункт начнёт (если начнёт) работать в полную силу, придётся подождать, по меньшей мере, несколько лет.
Литовские перевозчики могли бы поучаствовать в этом бизнесе, если бы взялись доставлять контейнерные грузы в Скандинавию. Правда, это может быть не так-то просто. Проблема в том, что это направление может монополизировать Москва. Кроме того, в китайских контейнерных грузах, попадающих в Беларусь, будут заинтересованы не только литовские перевозчики, поэтому нашим транспортникам придётся серьёзно конкурировать не только с иностранными коллегами, но и (что, возможно, ещё более важно) с железнодорожниками.
Что касается конкуренции автомобильных и железнодорожных перевозчиков, то на этот счёт руководитель компании «Литовские железные» Мантас Бартушка во время конференции высказал одну достойную внимания мысль: ни для кого не секрет, что в транспортных директивах Европейского Союза чётко просматривается курс на увеличение объёма железнодорожных, а не автомобильных перевозок, поэтому автомобильные перевозчики – если они не хотят опоздать на «отправляющийся поезд» – должны уже сегодня задуматься об изменениях в бизнес-моделях и плотнее совмещать свою деятельность с железнодорожниками.
Иными словами, грузы с востока в Литву, возможно, дешевле и быстрее доставлять по железной дороге. А распределять их по Европе можно на автомобильном транспорте. Эта модель способна обеспечить литовских перевозчиков постоянной работой, так как размах китайских экономических планов и инвестиций в Европе вряд ли у кого-то вызывает сомнения. В психологическом смысле перевозчикам пока ещё трудно «переварить» эту перспективу, но в данном случае очень важно, чтобы понимание о неизбежности адаптации к новым реалиям не пришло слишком поздно.
Наконец, нужно осознать, что Беларусь – это лишь «промежуточная станция» китайской транспортной экспансии в Европу. Рано или поздно следующей «стратегической остановкой» должна стать одна из европейских стран. По логике вещей этой страной, скорее всего, будет Польша. Однако, в отношениях с Китаем важную роль играют не только экономические, но и политические аргументы. Так что теоретически у Литвы (в том числе и у литовских перевозчиков) тоже есть шансы стать привилегированным партнёром Пекина в транспортной области, в особенности, если учитывать транзитный потенциал терминалов в Шештокай и в Каунасе.
Проблема только в том, что, как, подводя итоги конференции, заявил представитель „Литовских железных дорог» Роландас Бражинскас, на сегодняшний день Литве не хватает единой транспортной стратегии. А без такой стратегии деятельность литовского транспортного сектора напоминает действия персонажей из басни Ивана Крылова «Лебедь, Рак и Щука».
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.