Перспективы автоперевозок между Европой и Китаем
В последнее время много говорится о проекте Китая «Один пояс – один путь» и большом количестве китайских товаров, которые мог бы перевозить и автотранспорт, включая литовский. Ещё больше дискуссию подогрел тот факт, что Китай стал частью системы МДП (TIR), и уже состоялись тестовые автоперевозки из Китая в Европу и из Европы в Китай. В связи с этим редакция «Cargonews» решила выяснить, сколь перспективным является китайское направление в целом и для литовских перевозчиков в частности.
Первый опыт
Китай стал частью системы МДП в 2016 г., что позволяет иностранным перевозчикам доставлять грузы вглубь страны. Максимальная сумма гарантии по каждой книжке МДП в Китае составляет 100 тысяч евро. Электронное предварительное декларирование является обязательным для всех товаров, въезжающих или выезжающих из КНР. С 25 июня 2019 г. система МДП заработала на всех контрольно-пропускных пунктах на границе Китая и на его внутренних таможнях.
Автотранспортная активность на китайском направлении началась в 2018 г., и в том же году состоялась первая автоперевозка по системе МДП из Китая в Европу (подробнее здесь). Затем груз по системе МДП поехал уже из Европы в Китай (подробнее здесь). Была перевозка «от двери до двери» по маршруту Южный Китай (Фошань) – Испания (Аликанте) протяжённостью 13600 км, которая заняла 16 дней и в которой использовался и китайский перевозчик. Однако надо отметить в целом низкую осведомлённость о МДП среди китайских транспортных операторов, и соотвестсвенно в сегменте перевозок по системе МДП в Китай и из Китая преимущество у иностранных транспортных операторов, которые к тому же могут использовать на территории Китая субподрядчика по европейской книжке МДП (последний момент особенно важен, если у страны перевозчика нет межгосударственного соглашения об автомобильном сообщении с Китаем).
В ходе вышеупомянутых и других пробных перевозок, как нам рассказали в IRU, перевозились самые разные грузы – в основном, дорогостоящие и скоропортящиеся (в частности, высококачественная одежда, механическое оборудование, химия, литиевые батареи, замороженные продукты питания). Масса перевозимого груза также отличалась – например, в ходе одной поездки из Европы в Китай, которая заняла 13 дней, она составила 16 тонн (химикатов). В целом, выяснилось, что в среднем европейско-китайская перевозка «от двери до двери» на расстояние 7000 км с учётом самых разных факторов (например, погодных условий) занимает 12-18 дней (а если поедут два водителя, то её время может сократиться на 30%).
Что касается финансового аспекта, то на сайте IRU сказано: «По оценке экспертов, перевозки автомобильным транспортом по системе МДП вдоль коридора «Западная Европа – Западный Китай» помогут сэкономить транспортным компаниям до 50% расходов при доставке «от двери до двери» по сравнению с воздушным транспортом и не менее 10 дней доставки по сравнению с железной дорогой».
Мы связались с IRU, чтобы получить дополнительные комментарии по этому поводу. Точную стоимость состоявшихся автоперевозок нам назвать отказались, сославшишь на коммерческую тайну, но подтвердили, что они как минимум на 40% дешевле авиационных. Кроме того, там отметили, что согласно отраслевым оценкам, перевозка по МДП на китайском направлении «от двери до двери» быстрее морской и железнодорожной перевозки на 20-25% и на 25-30% дешевле железнодорожной – при том, что средняя цена железнодорожных перевозок в данном случае, по данным IRU, составляет 0,15-0,25 доллара за килограмм (с учётом субсидий, которые Китай выделяет на эти перевозки и которые в ближайшие годы должны быть сокращены/отменены), а морских – 0,1-0,2 доллара за килограм. И это уже не говоря о том, что автоперевозчики могут доставлять груз без перегрузки на границе, и о том, что наземный транспорт дешевле в плане страхования транспортных рисков.
Говоря о перспективах европейского сотрудничества с Китаем в сфере автомобильных грузоперевозок в целом, в IRU отметили, что, во-первых, основу для оптимизма создаёт стабильный рост товарооборота (экспорта и импорта) между ЕС и Китаем, а также заинтересованность Пекина в дальнейшем развитии проекта «Один пояс – один путь» на европейском направлении (включая, дорожную инфраструктуру, которая, по мнению IRU, уже достаточно хорошо развита в этом коридоре). Во-вторых, в результате присоединения Китая к системе МДП, которая облегчает (ускоряет) прохождение его границы, автотранспорт должен стать выгодной и гибкой (гарантирующей доставку грузов «от двери до двери» в сравнительно короткие сроки) альтернативой морским, железнодорожным и воздушным перевозкам в эту страну и из неё. Во-третьих, европейско-китайские автоперевозки должны эффективно вписаться в систему интермодального транспорта на данном направлении, и в IRU сейчас прорабатывают варианты их совмещения, например, с железнодорожной составляющей.
В то же время в организации указали следующие вызовы, связанные с автоперевозками из Европы в Китай:
— фактор страны-партнёра, которую представляет компания и водитель (имеет значение в частности при решении визовых вопросов – например, водителям-белорусам можно находиться в Китае без визы до 30 дней), при том, что местные компетентные органы плохо осведомлены о межгосударственных транспортных соглашениях;
— специфичность китайского законодательства, регулирующего транспортную деятельность (например, требования, касающиеся траспортного средства);
— все дороги в Китае платные: примерная средняя стоимость – 1,2 юаня (»0,17 доллара или 0,15 евро) за километр;
— все расчёты в Китае осуществляются наличными, а карты международных систем и «UnionPay», открытые не в банках страны, не работают;
— в Китае в грузовиках должны быть установлены устройства спутникового позиционирования, но при этом там не работает традиционная навигация – специальные навигационные программы устанавливаются отдельно, и маршрут строится только в привязке к реально зарегистрированному в стране автомобилю;
— нужен переводчик (вместе с водителем или удалённо из офиса).
При этом важно отметить, что перевозчикам в принципе трудно найти какую-либо информацию о нюансах траспортного сотрудничества с Китаем. В этой связи в IRU посоветовали обращаться в их пекинский офис (адрес электронной почты – china@iru.org).
Что говорят первопроходцы
Помимо IRU мы напрямую связались с компанией, которая в сотрудничестве с IRU выполнила перевозку из Китая в Европу и продолжает работать на данном направлении. Её приблизительную цену нам назвать отказались, но отметили, что она на 30-40% дешевле авиаперевозки. Одновременно нам сообщили, что поездка грузовика «от двери до двери» из середины Европы до восточного Китая займёт примерно 15 дней, в то время как аналогичная транспортировка груза по морю «от двери до двери» займёт 30-40 дней, а по жележной дороге – 20-30 дней.
Говоря о специфике международных автоперевозок в Китай, в компании порекомендовали особое внимание уделить оформлению документов (связанных с водителем, транспортным средством, грузом и таможней) и планированию маршрута (выбор пункта пропуска на границе и дороги), чтобы не было задержек, а также внимательно изучить местные правила дорожного движения. Главный совет был следующим: «Чтобы заниматься бизнесом с Китаем, местные контакты жизненно необходимы – иначе ничего не будет работать».
Представители другой компании, которая также работает на китайском направлении в сотрудничестве с IRU и наладила регулярные автомобильные перевозки по маршруту Китай – Западная Европа – Китай (при этом большинство грузов – около 70% – идёт из Китая в Европу), считают их весьма перспективными (поскольку они быстрее морских и даже железнодорожных, а также существенно дешевле авиационных) и планирует автодоставку товаров из КНР в Белоруссию.
Грузовики одной российской компании в 2019 г. на основе российско-китайского договора успешно перевезли груз из внутреннего Китая в Россию (подробности здесь). На её сайте можно найти описание поездки, которое может быть полезным тем, кто тоже собрался ехать в Китай (ещё больше полезной информации о пограничных пунктах пропуска, разрешительной системе этой страны и так далее здесь). Один из руководителей компании в целом положительно оценил результаты пробной перевозки, добавив: «Дороги и придорожная инфраструктура полностью подтвердили готовность маршрута к эксплуатации. Уверен, что такие перевозки являются перспективными и будут востребованы международными участниками рынка». Кроме того, как сказано в сообщении АСМАП о поездке: «Общий вывод – осуществление рейсов в центральные районы Китая практически реализуемо, но требует предварительной тщательной проработки с китайскими партнерами».
В целом, как нам рассказали в IRU, в Поднебесную уже успели съездить перевозчики из многих стран, включая Германию, Казахстан, Россию и Белоруссию. При этом в последней сегодня много говорят о развитии отношений с Китаем в транспортной сфере, чем, возможно, смогут воспользоваться и литовские перевозчики. Поэтому мы решили остановиться на этом случае подробнее и попросили прокомментировать ситуацию редактора газеты «Мир тяжёлых моторов», которая тесно связана с БАМАП, Владимира Владимировича Маковича (с его позицией – в том числе по белорусско-китайскому индустриальному парку «Великий камень» – можно ознакомиться ниже). А что обо всём этом думают в Литве?
Что об автотранспортном сотрудничестве с Китаем думают в Литве
Для начала мы попросили прокомментировать перспективы автотранспортного сотрудничества с Китаем литовский Минтранс. Ответ был следующим: «Литва сейчас согласовывает с Китаем проект двустороннего договора о пассажирских и грузовых перевозках. Планируется, что после подписания этого соглашения литовским автотранспортным и логистическим компаниям будут созданы благоприятные условия для начала грузоперевозок по маршруту Китай-Литва (и дальше до конечного пункта доставки). Кроме того, у Литвы хорошие отношения с соседней Беларусью. Подписан не один протокол о намерениях относительно сотрудничества с парком «Великий камень». На его территории уже работают китайские компании, которые планируют сотрудничать с Европой и перевозить туда грузы не только по морю и железной дороге, но и автомобильным транспортом».
Также мы побеседовали с главой комитета «Linavа» по внешним связям Олегом Тарасовым. По его словам: «Автомобильные перевозки из Китая считаются весьма перспективным направлением. В этой связи следует отметить, например, то, что наблюдается рост китайской интернет-торговли, которая в основном обслуживается автотранспортом, и перевозок сборных грузов из Китая. Но, разумеется, последнее слово о целесообразности автомобильных перевозок в контексте торгового сотрудничества Китая с Европой скажет рынок».
Что касается литовских перевозчиков, то они, по словам О. Тарасова, в Китай пока не ездили, и сказть что-то конкретное по этому поводу сейчас трудно. «Моя компания готова. Как только появится литовско-китайское соглашение о международных автомобильных перевозках, обменяемся разрешениями, и в путь. Один из ключевых проблемных вопросов – чем загрузиться в Китай (опыт железнодорожных перевозок показывает, что машинам туда, возможно, придётся ехать пустыми)? Также дело осложняет закрытость Китая, некоторые различия в правилах дорожного движения, знаки и указатели только на китайском и так далее. Но всё это преодолимые трудности. Если перевозки начнутся, бизнес очень быстро приспособится», — подытожил О. Тарасов.
Говоря о расценках, наш собеседник отметил: «Стоимость фрахта до границы с Китаем, если ехать на Казахстан – 4200-4500 евро. Если везти «санкционку» через Чёрное море и Каспийское – 10-11 тысяч евро». Одновременно мы обратились в одну литовскую компанию, которая занимается контейнерными перевозками из Китая в Литву и из Литвы в Китай с использованием морского, железнодорожного и воздушного транспорта, и она для сравнения предоставила нам следующую информацию.
Импорт из Китая с использованием воздушного транспорта займёт от 4 до 7 дней, морского – от 42 до 48 дней, железнодорожного – от 16 до 21 дня. Стоимость морской доставки 20-футового контейнера из Шанхая в Клайпеду – 1125 долларов (» 1010 евро), плюс 45 евро за оформление импорта в Клайпедском порту (за каждый дополнительный код – 3,5 евро), плюс 340 евро за автоперевозку до Вильнюса (при доставке 20-футового контейнера из Вильнюса в Шанхай: 340 евро за его автоперевозку до Клайпеды, 30 евро за оформление экспорта в Клайпедском порту, 25 евро за взвешивание контейнера, 730 долларов или примерно 660 евро за транспортировку в Шанхай).
Что касается железнодорожного транспорта, то клиент отдельно платит за погрузку, и доставка в Клайпеду из Шанхая 40-футового контейнера обойдётся в 5000 долларов (» 4500 евро), плюс 45 евро за оформление импорта в Клайпедском порту (за каждый дополнительный код – 3,5 евро), плюс 340 евро за автоперевозку до Вильнюса. При этом все расценки обновляются каждый месяц (дополнительную информацию о том, сколько занимает и может стоить перевозка груза – например, 20-футового контейнера – из Китая в Европу различными видами транспорта, а также о том, что при этом надо иметь в виду, на русском языке можно найти здесь, здесь и здесь, на английском – здесь и здесь).
Мнение О. Тарасова о возможностях литовских превозчиков воспользоваться преимуществами «Великого камня» было достаточно скептическим: «Планируется, что парк станет одной из опорных точек «Нового Шёлкового пути», и если он заработает, немалая часть его китайского грузопотока пойдёт через Литву, что положительно скажется на доходах её перевозчиков. Белорусские чиновники делают громкие заявления о важности проекта, однако, то, что я недавно лично видел на месте, оптимизма пока не вызывает. Напомню, строительство парка началось в 2010 г., и сегодня там зарегистрировано большое число резидентов, но возведение объектов они пока не начинают». Как говорится, гладко было на бумаге.
Наконец, мы пообщались с одним литовским перевозчиком с опытом работы на восточном направлении, который интересовался возможностью перевозок из Европы в Китай и обратно. Он сказал, что пока отказался от этой затеи по ряду причин, среди которых – значимые отличия китайских правил, регламентирующих различные аспекты транспортной деятельности в этой стране, от европейских; необходимость знания китайского языка для оформления документов и ориентации в Китае; трудности с получением визы для водителя; фактор России (например, санкционные европейские товары через неё не провезёшь, а выбор грузов для перевозки из Европы в Китай и так не слишком велик) и другие. Также он подчеркнул, что наличие договорной базы (как у Китая с Россией, Белоруссией и, в перспективе, с Литвой) ещё не означает, что всё сразу станет легко и просто – договор может быть, но как реально ехать, неизвестно, и всё приходится выяснять самому (иными словами, со стороны «Linava» и литовского Минтранса видимой информационной поддержки нет). И это уже не говоря о том, что на практике китайцы заинтересованы в том, чтобы иностранный груз на границе передавался их перевозчикам. В результате, воз и ныне там.
***
Обобщая, можно сказать, что вопрос автотранспортного сотрудничества с Китаем надо разделять на две части. Первая – прямая перевозка грузов из Европы/России в Китай и из Китая в Европу/Россию. В данном случае всё находится в зачаточном (тестовом) состоянии: едут единицы, поскольку перевозка вглубь Китая и обратно даже с учётом присоединения этой страны к системе МДП требует очень тщательной предварительной проработки – в том числе с китайскими партнёрами. При этом, товаров на экспорт в Китае много, и он намерен активно развивать проект «Один пояс – один путь». Соответственно, мосты лучше начинать наводить уже сейчас – пока конкурентов не много (а «Linava» и правительство Литвы могли бы помочь литовским перевозчикам с поиском партнёров в Китае и различной актуальной информацией, связанной с перевозками в эту страну и из неё).
Вторая часть вопроса – перевозка китайских товаров с перевалочных пунктов в России или Европе, например – из Белоруссии («Великого камня»). Теоретичски это, конечно, возможно, но практически достаточно проблематично. Во-первых, эти центры (тот же «Великий камень») должны ещё развиться, а во-вторых – едва ли местные перевозчики (россияне, белорусы, поляки) захотят «делиться» грузами с конкурентами на своей территории (разве что, этих грузов будет очень много). Помочь может развитие местных (литовских) перевалочных пунктов (таких как интермодальные терминалы в Вильнюсе и Каунасе, а также разные железнодорожные колеи соединяющие терминалы в Каунасе и Шяштокай), которые облегчат мультимодальные перевозки, и более тесное сотрудничество между литовскими перевозчиками, железнодорожниками и Клайпедским портом (к слову, сегодня прорабатывается возможность перевозки на железнодорожных платформах тягачей с загруженными полуприцепами, уже не говоря просто о полуприцепах с грузом).
Таким образом, на бумаге китайское направление для европейских перевозчиков (включая литовских) сегодня выглядит очень заманчивым. Однако на практике оно пока является малоизученным и потому сложным. Тем не менее, его можно считать перспективным, но, если есть желание воспользоваться его широкими возможностями, важно проявить инициативу уже сейчас.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.