ПЕРЕЦЕПКА И ПЕРЕГРУЗКА: что должен знать перевозчик о своей ответственности
Новые реалии работы поставили новые задачи не только перед топ-менеджерами, логистами и водителями транспортных компаний. С неожиданными вызовами столкнулись и юристы. На волне вынужденной популярности перецепок и перегрузок возникло множество вопросов, хотя ни одни, ни другие, если задуматься, не являются для сферы международных автоперевозок чем-то новым. Главные из актуальных сегодня вопросов — как распределяется ответственность за сохранность груза при последовательной перевозке (т.е. с использованием перецепки или перегрузки) и как обезопасить себя перевозчику, когда в логистической схеме задействовано сразу несколько транспортных компаний?
Именно выполнению последовательных перевозок, а точнее правовым основам организации такой работы и был посвящен семинар на тему «Проблемные вопросы ответственности перевозчиков при выполнении перевозки последовательно несколькими перевозчиками. Пути решения и минимизации рисков». Мероприятие было организовано Ассоциацией «БАМАП» при поддержке Центра повышения квалификации руководящих работников и специалистов «БАМАП-ВЕДЫ». Участие в нем приняли более 60 руководителей и юристов отечественных организаций – международных перевозчиков и экспедиторов. К участию в семинаре в качестве экспертов были приглашены также представители страховых компаний.
Число участников мероприятия и активная дискуссия, состоявшаяся на нем, ясно указывали: важность заявленной тематики велика. Как заметила, открывая работу дискуссионной площадки, модератор встречи – начальник управления таможенного транзита и законодательства Ассоциации «БАМАП» Светлана Маковская, вслед за ростом количества участников логистической цепочки увеличиваются и риски, связанные с ответственностью перевозчика в связи с повреждением или утратой груза в процессе перевозки. Как минимизировать эти риски? Ответ на данный вопрос хотели услышать, наверное, все, кто пришел на семинар или подключился к нему онлайн.
Но не так просто оказалось это сделать. Ключевыми темами для обсуждения на семинаре стали общие правила и требования законодательства при распределении ответственности за утрату или повреждение груза между первоначальным и последующим перевозчиком, а также уже зарекомендовавшие себя на практике пути решения этой проблемы.
Несмотря на всю сложность предложенных тем, спикеры семинара – директор юридической компании ООО «ТимКейс» Анна Кукель и руководитель юридической службы Дирекции по инвестициям, управлению рисками и активами группы компаний TELS CARGO Надежда Лещинская – постарались помочь участникам встречи разобраться в тонкостях «новой» логистической схемы. Что, прежде всего, нужно отметить?
Последовательной перевозкой считается перевозка, выполняемая в рамках одного договора, одной CMR-накладной и для одного заказчика. И изложенные Анной Кукель правила относятся именно к таким перевозкам.
Так, если стороны не предусмотрели в договоре применение белорусского законодательства, то правоотношения между участниками последовательной перевозки всегда будет регулировать Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). И тут, по словам Анны Кукель, важно понимать: при последовательной перевозке, именно перевозчик несет ответственность за утрату и/или повреждение груза с момента его принятия до момента доставки. При этом возникает ряд проблем… Принимая груз при перецепке или перегрузке, перевозчик, как правило, не может в полном объеме проверить сам груз и его упаковку, а раз так, он должен внести в CMR-накладную соответствующую обоснованную оговорку и получить явно выраженное согласие грузоотправителя или же первого перевозчика, если именно он привлекал к перевозке другого.
Чтобы минимизировать свои риски, отметила Анна Кукель, некоторые перевозчики страхуют себя отметкой в CMR-накладной о том, что к загрузке допущены не были. Если упаковка или сам груз повреждены, нужно сделать во всех экземплярах CMR-накладной соответствующую отметку, затем – попросить предыдущего перевозчика написать в накладной слово «согласен» и заверить подписью уполномоченного лица. Альтернативный способ обезопасить себя – получить от предыдущего перевозчика документ с письменным подтверждением факта повреждения груза. Оба этих варианта хороши, если речь идет о перегрузке. В случае с перецепкой нужно получить от первого перевозчика документ о том, что у второго перевозчика не было возможности проверить состояние груза и его упаковки, количество грузовых мест. Но вряд ли грузоотправитель или первый перевозчик таким образом захотят брать на себя ответственность за груз… Это и есть первая проблема, которая подстерегает на данном пути.
Выход – написать письмо заказчику с уведомлением об имеющихся проблемах, запросить его инструкцию и строго следовать ей. Хорошо в этом случае зарекомендовало себя на практике составление писем с «просительной частью»: то есть, порядок возможных действий в случае проблем с грузом перевозчик может изложить сам, при этом добавив, что, если не получит ответ от отправителя в определенный срок, будет считать, что отправитель с предложенным вариантом согласен. Своего рода – «презумпция согласия». Ответ, скорее всего, не заставит себя ждать. При этом лучше, если обмен письмами по электронной почте или путем переписки в мессенджерах будет заранее признан сторонами в договоре.
Поможет исключить возможные споры и статья 35 КДПГ, в которой говорится о том, что перевозчик, принимающий груз от предыдущего перевозчика, для фиксации тех или иных фактов при приеме-передаче груза вручает тому датированную и подписанную расписку. Причем название у этого документа может быть любое, например, акт. В расписке, как и во втором экземпляре CMR-накладной, последующий перевозчик (его представитель – водитель) должен указать свое наименование (в т.ч. ФИО водителя) и адрес. В случае необходимости он в расписке и в накладной делает оговорки о том, что не мог проверить состояние груза и его упаковки. Сложность, однако, состоит в том, что на практике предоставленной КДПГ возможностью перевозчики почти не пользуются: то ли игнорируют, то ли не знают… По меньшей мере, из тех транспортных компаний, которые в нынешнем году обращались в ООО «ТимКейс» за юридической помощью, лишь одна смогла предоставить документ, который можно было бы назвать распиской. Между тем, Анна Кукель пояснила, что такой документ, устанавливающий обстоятельства перецепки, перегрузки и фиксирующий состояние груза, просто необходим белорусским международным автоперевозчикам в новых условиях работы. И рекомендует компаниям разработать его шаблон. Он должен быть составлен в двух экземплярах и вмещать большое количество граф, которые водитель, принимая груз при перецепке или перегрузке, будет заполнять самостоятельно. И лучше, если расписка будет на нескольких языках. Так, если по перецепке вы сотрудничаете с польским перевозчиком, расписка может быть также на польском языке.
Еще один проблемный аспект, который стоит учитывать, по мнению руководителя ООО «ТимКейс»: при последовательной перевозке каждый из перевозчиков несет ответственность за всю перевозку. И каждый из них становится участником договора перевозки на указанных в накладной условиях. Статья 36 КДПГ уточняет сферу ответственности каждого перевозчика: иск, касающийся ответственности за утрату, повреждение груза или задержку доставки, может быть предъявлен только первому перевозчику, последнему перевозчику либо перевозчику, выполнявшему ту часть перевозки, во время которой имел место факт, вызвавший утрату груза, его повреждение или задержку доставки. Однако иск также может быть предъявлен одновременно нескольким из этих перевозчиков. Проблема в том, что определить на каком этапе перевозки произошли повреждение груза или его утрата, совсем непросто. Чуть позднее мы еще вернемся к этой проблеме и путям ее решения…
Важно также знать, что перевозчик, который уже выплатил возмещение, может, в свою очередь, потребовать выплат от других участников договора. Но тут могут иметь место несколько ситуаций: например, установлено лицо, по вине которого поврежден груз; виновны несколько перевозчиков; или невозможно определить виновных. Если в повреждении или утрате груза виновны несколько перевозчиков, то перевозчик, который выплатил возмещение, вправе потребовать от остальных возмещение, пропорционально доле ответственности каждого. Если степень вины каждого из перевозчиков установить не удалось, то возмещение должно выплачиваться пропорционально фрахту. В случае неплатежеспособности одного из перевозчиков невыплаченная им часть возмещения распределяется между остальными перевозчиками пропорционально вознаграждению за перевозку, приходящемуся на долю каждого из них. Под «неплатежеспособностью» в этом контексте следует понимать не просто «нет денег на счете», а признание в установленном законодательством порядке субъекта хозяйствования неплатежеспособным (банкротом).
Еще важный момент: статья 40 КДПГ позволяет транспортным операторам определять иные условия установления ответственности и распределения долга неплатежеспособного перевозчика. Поспорить с этим, казалось бы, сложно. Но один из вопросов от участников семинара все же поставил под сомнение необходимость внесения оговорок в CMR-накладной. Причина — довольно распространенная среди перевозчиков. Это опасения, что оговорки в CMR-накладной вызовут «лишние» подозрения у контрольных органов. И машину отправят на таможенный досмотр. Вероятность этого начальник управления таможенного транзита и законодательства Ассоциации «БАМАП» Светлана Маковская прокомментировала так:
– Подобные опасения ничем не оправданы. И отсутствие в CMR-накладной обоснованной оговорки о том, что водитель транспортной компании не мог проверить состояние груза и его упаковки, не гарантирует того, что автомобиль не направят на таможенный досмотр. Более того, сами представители таможенной службы подчеркивают: несоответствие груза данным, указанным в CMR-накладной или других грузосопроводительных документах, – это прямая дорога к ответственности перевозчика по статье 15.5 Кодекса Республики Беларусь об административных правонарушениях. Предусмотренная КДПГ оговорка в 18-й графе CMR-накладной о том, что водитель не имел возможности осмотреть груз, не только минимизирует риски перевозчика в части ответственности за груз при последовательной перевозке, но и может смягчить его вину в случае начала административного процесса по факту недостоверного декларирования.
Эти слова чуть позже нашли подтверждение в одном из озвученных участником семинара вопросе. После перецепки таможенники обнаружили в полуприцепе, прибывшем из Европы, незадекларированный груз. Был составлен акт, административная ответственность возложена на белорусского перевозчика. Ни таможенные органы, ни суд, однако не приняли во внимание, что перевозчик из Беларуси не участвовал в погрузке, а транзитная декларация составлялась на основе документов, которые предоставил отправитель…
В подобной ситуации, когда при перецепке последующий перевозчик не делает в CMR-накладной соответствующую оговорку, избежать ответственности за недостоверное декларирование по статье 15.5 КоАП в полном объеме практически невозможно, считает Анна Кукель. И, как правило, работа адвоката или юриста по данной категории дел направлена на минимизацию штрафа. Ключевой вопрос здесь: возместит ли затем ущерб заказчик? Поскольку конвенция КДПГ обязывает грузоотправителя подготовить и выдать перевозчику достаточные и необходимые для выполнения всех формальностей документы, то именно он и должен нести ответственность за убытки, которые понес перевозчик в связи с недостаточностью либо отсутствием таких документов. Рекомендовано в договор на перевозку включить положение о том, что заказчик обязан предоставить все необходимые документы, и в случае привлечения перевозчика к административной ответственности берет на себя обязательство компенсировать штрафы. Можно также в договоре установить сроки компенсации.
Как это выглядит и реализуется на практике, показал случай из практики ООО «ТимКейс». При перегрузке детского питания на ТЛЦ в Беларуси были опрокинуты две паллеты, груз поврежден. Водитель последующего перевозчика – белорусской компании настоял на составлении соответствующего акта в ТЛЦ и сделал отметку в графе 18 CMR-накладной с кратким описанием характера повреждения груза, указал номер пломбы. Это сыграло ключевую роль в разрешении конфликтной ситуации. Мер, которые предпринял водитель для минимизации рисков перевозчика, было достаточно, чтобы установить вину ТЛЦ в повреждении груза. А перевозчик в данной ситуации выступил посредником между ТЛЦ и заказчиком в разрешении конфликта.
Здесь важно то, подчеркнула Анна Кукель, что водитель своевременно зафиксировал факт повреждения груза, сделал отметку в CMR-накладной, акт о повреждении груза составлялся в присутствии как перевозчика, так и представителя ТЛЦ, и был подписан их представителями.
Но что делать, если ТЛЦ отказывается от подписания акта? Такой случай также имел место не так давно. В этом случае водитель сделал в CMR-накладной отметку об отказе представителя ТЛЦ подписать акт о повреждении груза, в итоге был составлен еще один акт. Вина ТЛЦ в результате была доказана, возмещение получено.
А вот еще один пример. Грузоотправитель заказал нашему экспедитору перевозку техники из Беларуси в Россию с перегрузкой на ТЛЦ. С данным складом у грузоотправителя был заключен договор на оказание складских услуг. Экспедитор привлек к оказанию услуг двух фактических перевозчиков. При осуществлении перегрузки складом, исполнявшим письменные инструкции грузоотправителя, была произведена упаковка груза и его загрузка в транспортные средства двух перевозчиков путем штабелирования. На выгрузке обнаружены повреждения в виде завала, а также повреждение упаковки груза. Сюрвейер установил, что данная упаковка не в полной мере соответствует требованиям безопасной транспортировки, и под воздействием неизбежно возникающих сил, сопровождающих перевозку, коробки с техникой опрокинулись… Самым трудным в этой ситуации было установить степень вины каждого из участников перевозки. В итоге стороны пришли к заключению, что имеется вина всех участников процесса.
Грузоотправитель виноват в том, что предоставил складу недостаточные инструкции по упаковке данного груза. Склад, выполняя инструкции и наверняка понимая, что такого вида упаковки будет недостаточно, не запросил у грузоотправителя дополнительные инструкции. Перевозчики, в свою очередь, отдавая себе отчет в том, что упаковка является недостаточной, тем не менее, начали перевозку. То есть, проявили неосмотрительность…
Финал этой истории можно считать хорошим. Было заключено медиативное соглашение о разделении ответственности между тремя сторонами: грузоотправителем, складом и перевозчиками, – по 1/3. Каждый из двух перевозчиков в итоге компенсировал 1/6 от суммы ущерба. Немаловажно, что такое соглашение было признано страховыми компаниями перевозчиков и ТЛЦ, осуществлявшего перегрузку и упаковку. Спорная ситуация была урегулирована с минимальными потерями – как финансовыми, так и репутационными. Участники этой истории вынесли урок, а благодаря медиации из конфликтующих трансформировались в договаривающиеся стороны. И сейчас продолжают сотрудничество.
Кстати, медиация, подметила Анна Кукель, позволяет разрешить еще одну сложную ситуацию. Если заказчик перевозки, к примеру, письменно заявляет перевозчику, что не имеет к нему претензий, это не означает, что транспортная компания в будущем не получит от него иск. В соответствии с национальным законодательством, отказ от права не имеет юридической силы. Медиация же позволяет зафиксировать подобное решение так, что оно будет иметь юридическую силу для всех – как для сторон конфликта, так и для субъектов вовне, включая страховые компании. И такой вид разрешения споров набирает популярность в нашей стране.
На сохранении партнерских связей сделала акцент и руководитель юридической службы Дирекции по инвестициям, управлению рисками и активами группы компаний TELS CARGO Надежда Лещинская: на практике у перевозчика не всегда есть возможность соблюсти все формальности, предусмотренные в Конвенции. Однако это не лишает перевозчиков права на судебную защиту, подчеркивает эксперт. Хотя обращение в суд трудно назвать популярным решением.
Как же на практике можно делать перецепку или перегрузку с точки зрения документального оформления, при этом минимизируя свои финансовые и репутационные риски? Надежда Лещинская предлагает несколько вариантов.
С точки зрения документального оформления последовательной перевозки весь маршрут можно «проехать» с одной накладной. И это сегодня – самый распространенный вариант работы в TELS CARGO. Он применим и для перецепки, и для перегрузки. И его важный плюс – «нулевой» НДС, поскольку в таком случае маршрут перевозки, включая пересечение как минимум одной государственной границы, отражен в CMR-накладной полностью, что подтвердит международный характер перевозки для целей применения нулевой ставки.
Второй вариант – с оформлением нескольких накладных – применим только для работы с перегрузкой (здесь мы помним о том, что такая перевозка последовательной уже не является). Несмотря на более трудоемкий процесс, работа с оформлением нескольких накладных – отличный вариант для того, чтобы зафиксировать зоны ответственности всех участников логистической цепочки. На складе, откуда груз поедет дальше уже с новой CMR-накладной, составляется акт о перегрузке, и, если с грузом что-то не так, делается соответствующая отметка. Подписи под документом ставят водители первого и последующего перевозчиков.
Для последовательной перевозки применяется так называемая «перевозочная» схема. Это когда один заказчик перевозки дает два транспортных заказа – первому и последующему перевозчику. Здесь применяются ранее озвученные нормы КДПГ. При «экспедиционной» схеме заказчик дает транспортный заказ первому перевозчику, а тот уже ищет второго перевозчика и организует взаимоотношения со складом, выступая в данном случае как экспедитор. Тут, по мнению юриста, правоотношения регулируются, в первую очередь, национальным законодательством, в частности, Законом Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности». Важно, что при «экспедиционной» схеме экспедитор несет ответственность за сохранность груза только в том случае, если принимает груз в свое ведение. Однако эксперт обратила внимание участников семинара на то, что, проставляя в CMR-накладной свою подпись, первый перевозчик как экспедитор принимает груз в свое ведение, и заказчик имеет полное право предъявить ему иск или претензию, если с грузом что-то случилось. Дабы сохранить взаимоотношения с клиентом, юрист рекомендует в конфликтных ситуациях перевозчикам-экспедиторам не отсылать заказчика к виновнику инцидента, а выступить в качестве посредника в урегулировании конфликта в досудебном порядке.
Если происходит перегрузка…
Какую бы схему организации последовательной перевозки не выбрал перевозчик – «перевозочную» или «экспедиционную», – фиксация передачи груза возможна путем выдачи расписки от последующего перевозчика первому, а также оговорки в CMR-накладной относительно состояния груза. На практике расписка используется редко: в данном случае ее можно заменить актом о перегрузке на ТЛЦ.
При «перевозочной» схеме, помимо акта о перегрузке на ТЛЦ, помочь перевозчику в минимизации рисков может уведомление о повреждении груза, которое направляется заказчику перевозки по электронной почте, с просьбой предоставить инструкции по дальнейшим действиям. Как и Анна Кукель, Надежда Лещинская советует ограничить заказчика по времени ответа на уведомление: это два–три часа, которые занимает перегрузка на ТЛЦ. Остановить процесс и подождать даже сюрвейера от страховой компании возможности нет. Поэтому, если груз поврежден, – фотографируйте и делайте видео. По этой причине своих водителей TELS CARGO обеспечивает смартфонами с мощными камерами. Фотографии и видео поврежденного груза в хорошем разрешении не только помогут логисту быстро оценить ситуацию, но и облегчат в дальнейшем принятие решения по данному случаю страховой компанией. Фото- и видеофиксацию состояния груза при перегрузке юрист рекомендует как минимальный набор действий при «экспедиционной» схеме: писать уведомление заказчику в данном случает смысла нет.
Если происходит перецепка…
Самые «сложные сложности» подстерегают транспортную компанию при перецепке – это и популярный, и рискованный до сих пор вариант с точки зрения распределения ответственности между перевозчиками. Сложность в том, что проверить груз в момент перецепки у последующего перевозчика возможности нет. Так что же советует юрист?
Если работаем по «перевозочной» схеме, – составляем акт приема-передачи транспортного средства (полуприцепа) с грузом. Причем «прописать» в таком документе стоит не только сам полуприцеп, но и документы, с которыми он передается, инструментальный ящик с инструментами в нем, средства крепления груза (если невозможно проверить их наличие – указать именно на невозможность проверки). На этот случай можно заранее подготовить для водителя чек-лист с указанием всего, что он должен проверить и указать в акте приема-передачи полуприцепа. В этом же акте обязательно записать, что полуприцеп от первоначального перевозчика принят опломбированным. Идеальный вариант – указать еще и номер пломбы. Далее – обязательно делаем оговорку в CMR-накладной, что состояние груза проверить невозможно, и уведомляем заказчика перевозки о приеме груза без проверки его количества и состояния.
При «экспедиционной» схеме в транспортном заказе от первоначального перевозчика привлеченному указывается, что груз передается внутри опломбированного транспортного средства. Можно добавить, что полуприцеп передается с возможностью обратной загрузки в экспортном направлении (договор аренды на него не нужен). Второй и третий шаги (акт приема-передачи транспортного средства и оговорка в CMR-накладной) – такие же, как и при «перевозочной» схеме.
Сложностей в перецепке добавляет то, что очень трудно определить, кто именно виновен в повреждении или утрате груза. Установить причину повреждения груза, к примеру, непросто даже при ДТП. Но юрист все же советует перевозчикам не забывать, что именно грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком за ущерб, причиненный лицам, оборудованию или другим грузам, а также за любые расходы, понесенные вследствие того, что груз был упакован в ненадлежащую упаковку. Чтобы эта норма работала на практике, важно, сделал ли первый перевозчик оговорку в CMR-накладной о том, что упаковка является недостаточной для сохранности груза. Если такой отметки нет, доказать вину грузоотправителя будет сложно.
Что касается ответственности склада, то, как при «перевозочной», так и при «экспедиционной» схеме ответственность за сохранность груза несет, прежде всего, перевозчик.
В первом случае, согласно КДПГ, он отвечает перед заказчиком за действие или бездействие всех, к услугам кого прибегает для осуществления перевозки. Во втором – в соответствии с национальным законодательством несет ответственность за груз и исполнение своих обязательств как экспедитор.
В рамках семинара эксперты затронули и вопросы страхования. Речь шла как о страховании грузов, так и о страховании ответственности экспедитора, перевозчика, склада. В тонкостях взаимоотношений со страховыми компаниями будем разбираться вместе с экспертами в одном из следующих номеров «МТМ».
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.