Газовое оборудование в дизельных двигателях: сказка без счастливого конца
Недавно в представительство Cargo.LT в Украине с вопросом обратились украинские перевозчики – они интересовались возможностями работы в Литве на грузовых автомобилях, в которых, кроме стандартной системы подачи дизельного топлива, установлено дополнительное газовое оборудование. Это оборудование приобретает широкую популярность среди украинских и польских перевозчиков, однако, совершенно не используется в Литве. Редакция CargoNews.lt решила поинтересоваться, почему.
Украинские перевозчики начали устанавливать в свои грузовые автомобили системы подачи сжиженного газа в целях экономии. Такие автомобили успешно работают на международных маршрутах, поэтому нашим украинским коллегам было интересно узнать, нет ли в Литве ограничений на ввоз не только дизельного топлива, но и сжиженного газа. Понятно, что в вопросе был заложен такой важный момент, как принципиальная возможность работы на таких «переработанных» грузовых автомобилей в Литве, поэтому редакция CargoNews.lt обратилась за разъяснениями к специалистам.
К нашему глубокому удивлению, реакция специалистов на вопросы редакции выразилась в форме недоверчивой осторожности, хотя многих из них наши вопросы заинтересовали. От такой реакции мы не устояли перед соблазном основательно разобраться в этих системах и их использовании.
Старое доброе изобретение
Начнём с того, что газовое оборудование не является ни каким-то новым, ни оригинальным изобретением XXI века. Если хорошо поискать, то можно найти информацию о том, что в стремлении оптимизировать работу собственного изобретения – дизельного двигателя – сжиженный газ с дизельным топливом смешивал сам Рудольф Дизель. Исторически такое могло быть вполне возможно.
Устанавливать газовое оборудование в автомобили с дизельными двигателями можно с таким же успехом, как это делается в автомобилях с бензиновыми двигателями. Конечно, есть определённые конструктивные различия, но они не существенные. Принцип работы такой системы заключается в том, что в камеру сгорания подаётся смесь дизельного топлива и сжиженного газа (при этом концентрация газа составляет 20-35 проц.) Считается, что благодаря динамике и более высокой температуре сгорания газа, улучшаются характеристики сгорания дизельного топлива, а это существенно сокращает концентрацию углекислого газа и сажи в выхлопных газах. Данное свойство в значительной мере улучшает работу систем фильтрации выхлопных газов и, таким образом, продлевает цикл работы двигателя. Кроме того, при сгорании одного килограмма сжиженного газа выделения углекислого газа в окружающую среду на 200 грамм меньше, чем при сгорании такого же количества дизельного топлива.
Другой немаловажный момент – сжиженный газ заметно увеличивает мощность и крутящий момент дизельного двигателя. За счёт этого эффекта автомобиль может двигаться без дополнительного нажатия на педаль акселератора, в режиме экономии топлива.
Соседи радуются
Комбинированные системы, позволяющие работать дизельным двигателям на двух видах топлива, можно установить в автомобили не только в Украине, но и в Литве. Только почему-то украинские перевозчики пользуются этой возможностью значительно чаще, чем литовские коллеги. Дмитрий Войтович, специалист по установке этих систем в компании «Даждь-Газ», говорит, что системы, производимые в Польше и Италии, его компания устанавливает в сотни украинских грузовых автомобилей. Многие из них работают на международных маршрутах, в том числе и на пространстве Европейского Союза. «В одном только Белостоке работает более сотни грузовых автомобилей, которые прошли через наши мастерские», – говорит он.
Украинские коллеги утверждают, что за счёт использования газового оборудования существующий класс эмиссии можно повысить до более высокого класса «евро». Если учесть ранее изложенные свойства сгорания смеси дизельного топлива и сжиженного газа, то подобное утверждение не кажется нереальным.
Всё, о чём говорит Д. Войтович и о чём написано на сайте его компании, звучит как сказка. За установку газового оборудования в один грузовой автомобиль украинские перевозчики платят примерно 1000-1500 евро, а перед его преимуществами просто трудно устоять: используя более дешёвый сжиженный газ, расход дизельного топлива (соответственно, и затраты на его приобретение) можно сократить примерно на 38 проц. При этом мощность двигателя повышается примерно на 20 проц., и примерно в таком же объёме сокращается количество вредных выбросов. От более «чистого» сгорания топлива меньше загрязняется двигатель, поэтому интервал визитов на станции техобслуживания увеличивается в 1,5 раза. Как утверждают специалисты, при использовании комбинированного топлива меньше изнашиваются некоторые детали двигателя, хотя мы должны сказать, что высокая температура сгорания может отрицательно повлиять на продолжительность службы турбины, при этом повышенная мощность двигателя увеличивает нагрузку на всю цепочку передачи силы – начиная от поршней и заканчивая шинами. Официально заявляется, что при использовании газового оборудования шум, издаваемый двигателем, уменьшается на 10-15 dB. Но самое главное – это экономия. На сайте «Даждь-Газ» приведены подсчёты, согласно которым, за счёт использования газового оборудования в грузовом автомобиле с годовым пробегом примерно в100 тыс. км можно сэкономить около 4 тыс. евро!
Скажите, кто бы из вас не хотел воспользоваться такими благами?..
Но если всё так идеально, тогда почему в Литве никто ими не пользуется? Почему в Литве грузовые автомобили с комбинированной топливной системой всё ещё считаются каким-то «чудом природы», хотя украинские и польские перевозчики успешно работают на таких автомобилях?
Простые, но жестокие ответы
Первое, что приходит в голову – это стоимость такого оборудования. В Литве монтаж газового оборудования в грузовой автомобиль стоит примерно 3-3,6 тыс. евро. Однако, цена в данной ситуации не главное.
Во-первых, дело в гарантии. Если в грузовой автомобиль, на который распространяется гарантия производителя, будет установлено газовое оборудование, владелец автомобиля гарантию утратит. Понятно, что никто из литовских перевозчиков не хочет её потерять, поэтому для подобных преобразований могут быть пригодны разве только автомобили старого поколения.
Во-вторых, это жёсткие требования к уровню загрязнения окружающей среды. Домас Шерстобоев, менеджер автосервиса компании «Egas», сказал, что именно экологические требования являются основным препятствием к широкому использованию газового оборудования в литовском коммерческом транспорте. «Если бы после установки газового оборудования литовское законодательство позволяло сохранять хотя бы тот же класс эмиссии, какой был установлен производителем, то перевозчики, конечно же, давно бы перешли на комбинированную систему топлива, однако, в Литве установка газового оборудования „ставит крест“ и на этом», – заявил Д. Шерстобоев и добавил, что, насколько ему известно, в Польше и в Латвии условия для установки газового оборудования в коммерческий транспорт куда более благоприятные.
В итоге грузовой автомобиль, который прошёл через подобный «тюнинг», теряет принадлежность к какому-то ни было классу эмиссии, соответственно, его использование становится очень ограниченным.
Непреодолимое препятствие?
Почему в Литве, после установки газового оборудования, грузовой автомобиль полностью утрачивает принадлежность к классу эмиссии? Почему за ним нельзя оставить хотя бы тот класс «евро», который был установлен производителем? Почему такой жёсткой, по словам собеседников редакции, практики нет ни в Польше, ни в Латвии?
С этими вопросами редакция обратилась в Государственную дорожно-транспортную инспекцию (ГДТИ) Литвы. И вот что нам ответили: «мы можем сомневаться в утверждениях о том, что установка газового оборудования в значительной степени уменьшает фактическое загрязнение самого двигателя или, возможно, позволяет достичь более высокого класса эмиссии. Подтвердить или опровергнуть эти заявления может только производитель или аккредитованная лаборатория в ходе испытаний. Если автомобиль подвергся переработке, не предусмотренной производителем для соответствующего типа транспортного средства, то утверждать, что переработанный автомобиль будет меньше загрязнять окружающую среду, нельзя. По этой причине после переработки стандарт соответствия экологическим требования, установленный производителем, полностью отменяется. До того, как приступать к подобной переработке, следует обратиться к производителю или его представителю, чтобы он мог подтвердить возможность подобной переработки».
Этот ответ означает безвыходное положение, потому что представители производителей грузовой техники, с которыми беседовала редакция, в один голос заявили, что никаких сертификатов на использование топлива, которое не было предусмотрено производителем, перевозчики не получат.
Если говорить об аккредитованных лабораториях, то тут тоже радоваться нечему: Нериюс Кудараускас, руководитель UAB «Autoekspertas» (компания проводит техническую экспертизу) нам сказал, что он уже сталкивался с этой проблемой и даже пытался переубедить ГДТИ оставить для грузовых автомобилей с газовым оборудованием хотя бы тот экологический стандарт, который был предусмотрен производителем, но, к сожалению, все его попытки были безрезультатными. По его словам, теоретически перевозчики могут обращаться в другую ближайшую аккредитованную лабораторию (она находится в Польше), однако, план получить сертификат на фактический класс эмиссии может быть не только трудновыполнимым и затяжным, но и дорогостоящим.
Техосмотр – без дискриминации
Из вышеизложенной информации становится более или менее понятно, что в Литве с газовым оборудованием в грузовых автомобилях «не прорваться». Но давайте представим, что кто-то из перевозчиков всё же решился установить газовое оборудование в свои грузовые автомобили. Для того, чтобы они могли участвовать в движении, им так или иначе придётся пройти техосмотр. На каких условиях это можно было бы выполнить? По информации, которую нам удалось узнать в Ассоциации предприятий по проведению техосмотров «Transeksta», становится понятно, что в отношении грузовых автомобилей с комбинированными топливными системами никакой дискриминации нет. Такие системы рассматриваются точно также, как популярные комбинации бензиновых и газовых систем. Они должны соответствовать техническим требованиям к использованию топливных систем, работающих на сжиженном газе, в моторных транспортных средствах, установленным приказом начальника ГДТИ № 2B-227 (от 24.06.2003.). Если подобное оборудование было установлено в транспортное средство до 1-го ноября 2006 года, то оно должно соответствовать требованиям, изложенным в Правилах установки газового оборудования в автомобили, утверждённых общим приказом министров хозяйства и транспорта Литвы № 334/374 (от 7.10.1999.). Соответствие этим требованиям подтверждается справкой предприятия, устанавливающего газовое оборудование.
В качестве утешения – сомнительная арифметика
Компании по установке газового оборудования в один голос говорят о его высокой эффективности. Это заявление не кажется необоснованным, но в данном случае речь идёт об информации, предоставляемой заинтересованной стороной. Редакции «CargoNews.lt» удалось побеседовать с перевозчиком, который несколько лет тому назад попробовал установить в свои грузовые автомобили газовое оборудование. Это крупная транспортная компания (в данном случае она пожелала не раскрывать своё название), транспортный руководитель которой нам сказал, что в тот раз попытки получить экономический эффект не оправдались. «Если с помощью газового оборудования нам удавалось на сотне километров пробега сэкономить несколько литров дизельного топлива, то этот так называемый экономический эффект сводило на нет количество потребляемого сжиженного газа. Кроме того, собственно оборудование тоже было не из дешёвых», – заявил перевозчик.
Собеседник вспомнил, что намного удачнее были эксперименты с … животным жиром! В то время, когда цены на нефть были заоблачными, компания в свои автомобили, работающие в Германии, установила системы, дополняющие в дизельное топливо животный жир. По своей консистенции это топливо напоминало сметану, оно заправлялось в специальные баки (по словам перевозчика, в Германии находится достаточно точек продажи такого топлива), там подогревалось и подавалось в двигатель вместе с дизельным топливом.
«Эта система оправдывала себя то тех пор, пока нефть была дорогой. На сегодняшний день животный жир стоит примерно столько же, сколько дизельное топливо, поэтому работать на таких системах нет смысла», – говорит перевозчик. По его словам, работавшие в то время в Германии грузовые автомобили проходили немецкий техосмотр без проблем, а когда в них отпала необходимость, компании их продала.
Другой вид газа
Раз уж мы заговорили об альтернативном топливе, то можно вспомнить такой вид топлива, как сжатый природный газ. В отличие от сжиженного газа (это либо пропан, либо бутан, либо этан), сжатый газ – это сжатый метан. Для того, чтобы сжатый газ можно было использовать в качестве автомобильного топлива, в конструкции двигателей должны быть свечи зажигания (в конструктивном отношении такие двигатели очень похожи на бензиновые двигатели). Сжатый газ прекрасно подходит для городского коммерческого транспорта, однако, из-та того, что его запас ограничен, он практически не подходит для транспорта, работающего на международных рейсах. Хотя на рынке есть пример такого грузового автомобиля – это «Iveco Stralis». По словам представителей производителя, эта версия на 30 проц. дороже, тем версия с обычным дизельным двигателем, а запаса сжатого газа хватает всего лишь на 600 км пробега. Сами понимаете, что надеяться на экономический эффект или удобство в работе вряд ли возможно, хотя испанская транспортная компания «Fercam Transportes» недавно заявила, что на одном грузовом автомобиле с таким оборудованием она экономит 8-9 тыс. евро в год!
Как говорится, вот и вся информация к размышлению. Но остался ещё один вопрос – а как быть тем перевозчикам, в государствах которых установка газового оборудования не означает утраты класса эмиссии, и они хотят работать в Литве?
Гости могут чувствовать себя спокойно
На основании информации, предоставленной Таможенным департаментом Литвы и ГДТИ, можно делать вывод, что иностранные перевозчики, в автомобилях которых установлено газовое оборудование, могут спокойно ехать в Литву. Дополнительные стационарные баллоны с жидким газом (по словам Д. Войтовича, вместимость таких баллонов не превышает 250 литров) не должны рассматриваться как опасный груз или облагаться налогами.
Инспекторы ГДТИ могут потребовать предъявить сертификат производителя на соответствие экологическим нормам, но не будут обращать внимания на дополнительное газовое оборудование и разрешат продолжать поездку.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.