Бесхозный груз. Стоит ли овчинка выделки?
Поводом для публикации в этот раз послужил вопрос на форуме Cargo.LT. «Kauno logistikos agentūra» более полугода тому назад доставила груз на СВХ, но вот забрать его за это время не удосужились и оплаты за доставку компания не дождалась. Менеджер Ингрида призналась, что это первый подобный случай на предприятии за 16 лет и попросила совета у других перевозчиков – как можно этот «бесхозный груз» продать, чтобы покрыть расходы на перевозку. И оказалось, что в автотранспорте, в отличие от других видов транспорта, не разработан единый порядок реализации невостребованных в срок грузов. Даже и сроков не установлено.
Куда пропал получатель?
Первые наши попытки выяснить, что нужно делать с забытым на складе грузом, вызвали полное недоумение у правоведов – дескать, как груз после доставки мог стать ненужным ни получателю, ни отправителю? Кто-то из них заплатил за товар, стало быть, знал ему цену. Однако, факт налицо: одна литовская фирма заказала у другой партию металлолома, а к моменту доставки груза его получатель уже был банкротом, и даже если у него была бы сотня евро на оплату фрахта – нашлись бы более острые нужды, чем груда металла на складе. Это как если посылку по почте отправили, а адресат переехал, сменил фамилию, умер, да просто не ждёт посылок ни от кого. Но у почтового ведомства есть чётко расписанный порядок – месяц посылку хранить, а затем выслать назад отправителю за свой же счёт. Примерно тот же регламент у железнодорожников, с той только разницей, что бесхозный багаж и забытые вещи хранят три месяца на специальном складе, а затем большую часть утилизируют, лишь наиболее ценное продают с аукциона. В конечном счёте, именно стоимость груза определяет его судьбу.
Хранить нельзя выкидывать
Клайпедский порт как морские ворота страны и основное связующее звено между судами, железной дорогой и автотранспортом, конечно, чаще других имеет дело с нестыковками в доставке грузов. Одни приехали раньше, другие позже следующих перевозчиков, собственно, потому и не пустует центральный терминал и другие склады, которые принадлежат частным фирмам. Однако, по словам представителя порта по связям с общественностью Вайдаса Клумбиса, за 20 лет и у них не случалось, чтобы кто-то не забирал крупные грузы. Был лишь однажды отправленный чьему-то родственнику старый «Москвич» – не иначе, как в качестве ностальгического сувенира. Видимо, получатель подарка не оценил и не явился за ним. Пока в порту решали, что делать с музейной ценностью, его реальная ценность сравнялась с металлоломом. Теперь за давностью случая никто не помнит финала, но на продажу «Москвич» не выставлялся. Собственно, это скорее правило, чем исключение, говорит представитель порта – забытый груз вспоминают как раз тогда, когда его стоимость едва покрывает оплату хранения. Заметим, портовые терминалы, также как аэропорты, бесплатно хранят груз только 3 дня, а затем их услуги впадают владельцу в копеечку.
Где грань между «можешь» и «должен»
Конечно, в автомобильной логистике более строгий регламент действует в международных доставках. В конвенции CMR права и обязанности перевозчика в отношении залежалой партии груза регламентируют статьи с 14 – 16. Юрист компании «JUREX» Елена Цвирко советует, в первую очередь, заручиться отказом заказчика от получения груза в письменном виде, хотя бы в виде электронного письма. Следующим шагом должно стать письменное обращение к отправителю – он следующий в очереди распорядиться не забранным грузом. Ему дается срок на обдумывание, забрать товар или оставить. По истечении этого срока право на груз, наконец, переходит к компании-перевозчику. Такой порядок действий предписывает 1 часть 15 статьи CMR Конвенции.
Отдельно стоит отметить, что CMR Конвенция не указывает конкретных сроков ведения переговоров, хранения или продажи, сказано лишь, что любые отсрочки решений распорядителей должны быть «в пределах разумного».
К оплате – 200 тонн тухлого мяса
Совсем иначе дела обстоят, когда речь идёт о скоропортящихся товарах – тогда у сторон попросту нет времени на переговоры. Тут CMR Конвенция в статье 16 часть 3 предписывает выставить груз на продажу, не дожидаясь согласия или инструкций других потенциальных распорядителей. В Литве с подобной проблемой периодически сталкиваются перевозчики замороженного мяса в связи с эпидемией африканской чумы. Груз прибывает на таможенный терминал и в ожидании снятия временного запрета на ввоз лежит в морозильнике месяцами. Известен случай, когда 200 тонн мяса не забирали несколько месяцев, в итоге к лету сам перевозчик был вынужден не просто освободить складские площади, но оплатить хранение мяса и его последующую утилизацию.
В теории, владельцы груза или работники склада должны самостоятельно оценить и зафиксировать состояние груза и принять меры для проведения незамедлительной распродажи. Где и как — CMR Конвенция не регламентирует, но разрешает продавать скоропортящиеся товары по цене ниже среднерыночной во избежание порчи и полного обесценивания. Если же право распоряжаться грузом взял на себя перевозчик, он должен после продажи поделить выручку по справедливости со всеми участниками транспортировки. Общее правило – «продавец» вправе сначала покрыть свои убытки, а уж остаток отдать другим кредиторам.
Цена вопроса
Если же в распоряжении перевозчика находится «долгоиграющий» груз, встаёт вопрос, по каким ценам партия залежалых товаров может быть продана?
По данным юристов, на практике при погашении убытков участников транспортировки за счёт продажи грузов, цены берутся из накладных или счёта-фактуры. Однако, если за время хранения рыночная цена на товары значительно изменилась (а она могла вырасти в несколько раз или упасть), то перевозчику рекомендуется взять за основу новую цену товара на рынке. Заметим, что после реализации свои финансовые претензии всё ещё вправе выдвинуть владельцы склада, заказчик, и отправитель, не пожелавшие забрать свой груз вовремя.
После такого солидного перечня обязательств вспомним, что в нашем случае «Kauno logistikos agentūra» имеет дело с металлоломом. Такого добра у отправителя предостаточно, да и цена ему не велика. По сути дела, цена перевозки товара выше его себестоимости. Хорошо, что склад согласился не требовать полагающейся за хранение платы, говорит менеджер, в противном случае, попытка оплатить фрахт за счет продажи «ничейного» груза для перевозчика себе дороже.
Комментарии
На данный момент комментариев нет
Ваш комментарий
Для того, чтобы оставить комментарий, подключитесь
или зарегистрироваться.